Супермарине Сцапа

Супермарине Сцапа


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Слика Супермарине Сцапа

Слика летећег брода Супермарине Сцапа.


Дизајн и развој

Тип 322 је дизајнирала компанија Супермарине да испуни захтев из 1937. (Спецификација С.24/37) за замену за двокрилац Фаиреи Албацоре британске краљевске морнарице (иако је Албацоре тек требао да лети, [Н 1] са наруџбама оба Супермарине, и са Фаиреи Авиатион за оно што је постало Баррацуда. [2] Дизајн Супермаринеа је био висококрилни моноплан, првобитно намењен да га покреће Роллс-Роице Еке мотор. Необично је имао крило променљиве инциденције, први пут демонстрирано на Француски двокрилац Паул Сцмитт на париском ваздушном сајму 1913. [3]

Променљива инциденција омогућила је да се труп авиона задржи под оптималним углом ради добре прегледности, уз одржавање лифта, посебно корисног за авионе на носачу и са подвозјем на задњим точковима. Учесталост је могла варирати од 2 степена када је поставка заклопке неутрална, до 16 степени када су заклопке спуштене на 60 степени. Коефицијент дизања с крилом при овој поставци био је 3,9 (двоструко већи од конвенционалних и савремених авиона), што је дало брзину застоја од 57 чворова. Будући да је било предвиђено за употребу носача, крило је такође склопило – изванредно техничко достигнуће с обзиром на мали пораст конструкцијске тежине. Подвозје је било фиксног типа са задњим точком како би се уштедела сложеност. [4] Увлачење стајног трапа у крила било би веома изазовно. То је првенствено била дрвена конструкција, што је заједничко са бомбардором Армстронг Вхитвортх Албемарле јер је, док се градио, постојала опасност од недостатка лаких легура. Еке је отказан 1938. године, а Роллс-Роице Мерлин је замењен дизајном. [3]


Садржај

Уређивање позадине

Странраер је директно изведен из Супермарине Сцапа. [1] Развој је започео почетком 1930 -их са дизајнерским тимом Супермаринеа, на челу са ваздухопловним инжењером Р. Ј. Митцхелл -ом. Пројекат је настао као одговор на издавање Спецификације Р.24/31 од Министарства ваздухопловства, која је захтевала обалски извиђачки летећи брод опште намене за Краљевске ваздухопловне снаге (РАФ). [1] Ова спецификација наводи различите захтеве, укључујући носивост 1.000 лб веће од Сцапе и могућност одржавања нивоа лета само на једном мотору, а оба нису била у могућности Сцапе без проширења. Тако је Супермарине поднео свој први одговор на спецификацију као већи модел Сцапе, коју је компанија надметала са супарничком понудом Саундерс-Рое. [1]

Министарство ваздухопловства је фаворизовало Саундерс-Роеов предлог и одбацило је пројекат Супермарине). [1] Међутим, Супермарине је одлучио да настави развој на дизајну као приватном подухвату, који је прво био познат као Соутхамптон В. Како је напредовао, дизајн је у већој мери одступао од Сцапе, опредељујући се за алтернативни распоред танких крила око структуре са два лежишта. [1] Распон, површина и тежина крила били су већи за 12 процената, лифт је такође био већи за 7 процената, док су кормила имала украсне језичке способне да држе авион равно при лету с једним мотором. Иако се размишљало о усвајању Роллс-Роице Кестрел-а, уместо тога је изабран умерено компресовани радијални мотор Бристол Пегасус ИИИМ. [2]

Док је оквир углавном био сличан Сцапи, био је чистији у погледу аеродинамике. [3] Већи део летелице састављен је од алкада, док су детаљни окови израђени од металних предмета од нерђајућег челика елоксираних као мера против корозије. Док је труп имао лимену облогу, крила су била прекривена тканином. [3] За додатну конструкцијску чврстоћу у односу на претходни Сцапа, уведен је пар међу равнинских подупирача. [4] Труп је био знатно већи, попречни пресјек повећан је за 18 посто, а ипак су постигнуте готово идентичне хидродинамичке перформансе. Предњи пиштољ је редизајниран тако да се увлачи, положај средњег топника је спуштен, а позиција репног топника додана је само на крми контролних површина, употпуњена вјетробраном са капуљачом. [4] Уопштено, опрема којом је авион требао бити опремљен резултат је лекција научених из операција раније Супермарине Соутхамптон. [3]

Прототипови и продукција Едит

Током 1933. године склопљен је уговор за један прототип погоњен са два мотора Бристол Пегасус ИИИМ са 820 коњских снага (610 кВ) и тип је постао познат као Странраер. Први прототип је 27. јула 1934. К3973, извео свој први лет, којим је управљао Јосепх Суммерс. [3] Током наредних месеци спроведен је релативно интензиван програм почетног испитивања лета. Дана 24. октобра 1934. прототип Странраер је испоручен експерименталној установи поморских авиона (МАЕЕ) у РАФ Феликстове на службена испитивања. [5] Дана 29. августа 1935, убрзо након завршетка доказивања летова, послата је почетна наруџба за 17 авиона (серијски бројеви К7287 до К7303) је стављено од стране Министарства ваздухопловства да испуни Спецификацију 17/35. [6]

Производни модел Странраера разликује се у неколико аспеката од првог прототипа, од којих је углавном уградња снажнијег мотора Пегасус Кс од 920 коњских снага (690 кВ). [6] Први стандардни серијски авион први пут је полетео током децембра 1936. године, а у оперативни рад са РАФ -ом ушао је 16. априла 1937. Додатна наруџба за шест авиона (К9676 до К9681) је постављен у мају 1936, али је касније отказан. Коначни Странраер испоручен је 3. априла 1939. Осим тога, укупно 40 Странраера је према лиценци произведено у Канади од стране Цанадиан Вицкерс Лимитед Супермарине и Цанадиан Вицкерс као подружнице Вицкерс-Армстронгса.

Војна употреба Едит

У служби РАФ -а, између 1937. и 1942. године, било је само 17 странраера, који су првенствено служили ескадриле бр. 228, бр. 209 и 240, заједно са ограниченим бројем на ОТУ бр. 4. [6] Генерално, авион није био добро прихваћен, а бројни пилоти су сматрали да су његове перформансе типично маргиналне. [7] Други су приметили да је имао супериорну пловидбеност у односу на неколико летелица у заједничкој употреби, попут Консолидованог ПБИ Цаталина. [8] Већ 1938. године неке ескадриле Странраер -а почеле су да се опремају другим авионима, попут летећих бродова Схорт Сундерланд и Схорт Сингапоре. [6]

На почетку своје каријере, Странраер је извео неколико изазовних летова на велике удаљености. Један такав лет, који је прешао 4000 миља, изведен је током једне вежбе током септембра 1938. [6] Током септембра 1939. године, непосредно након избијања Другог светског рата, патролирање Странраерси су почели пресретати непријатељске пловидбе између Шкотске и Норвешке. Авиони који су били додељени таквим дужностима обично су били наоружани бомбама испод једног крила и једним преоптерећеним резервоаром горива испод другог, употреба Странраер -а за такве патроле је престала 17. марта 1941. [6] Последњи лет Странраер -а у служби РАФ -а изведен је од стране К7303 у Феликстовеу 30. октобра 1942. [6]

Пошто је стекао неповољан пријем од стране летачке и земаљске посаде, Странраер је током свог радног века стекао велики број подругљивих надимака. Понекад су га називали и „звиждање схитхоусе"јер се тоалет отварао директно у ваздух и када је седиште подигнуто, ток ваздуха је изазвао звиждање тоалета. Странраер је такође набавио" Флиинг Меццано Сет "," Тхе Марполе Бридге "," Сеимоур Сеине Нет "," Страинер " , „Одсек летећег центра на мосту Лавље капије“, као и генијалнија варијанта његовог уобичајеног надимка, „Звиждућа птица кавез“. [9]

Странраерс Краљевско -канадског ваздухопловства (РЦАФ) били су тачни еквиваленти њихових колега из РАФ -а. У канадској служби обично су били запослени у обалној патроли против подморничких претњи у сличној улози као британски Странраерс. Аутор ваздухопловства Дирк Септер изјавио је да Странраерс РЦАФ -а никада нису забележили непријатељске акције. [10] Међутим, посада 5 ескадриле Странраер, којом је управљао поручник Леонард Бирцхалл, била је одговорна за заузимање италијанског трговачког брода, Цапо Нола, у заливу Саинт Лавренце, неколико сати након што је Канада објавила рат Италији 10. јуна 1940. [11] [Напомена 1]

Канадски Странраерси које је изградио Вицкерс служили су са РЦАФ-ом током целог рата, последњи пример је повучен 20. јануара 1946. [12]

Цивилна употреба Уреди

Тринаест примерака је продато преко Цровн Ассетс-а (канадска влада) и прешло је у цивилну употребу након окончања сукоба, неколико је служило авио-компанији Куеен Цхарлотте Аирлинес (КЦА) у Британској Колумбији и радило је до 1958. [13] Пројекат поновног покретања авио-компаније замењени моторима Вригхт ГР-1820-Г202ГА са 1.200 коњских снага (890 кВ) уместо оригиналних Пегасус јединица. [8]

Куеен Цхарлотте Аирлинес постала је у једном тренутку трећа највећа авио -компанија у Канади, међутим, била је популарно позната као Куеер колекција авиона. Уз ограничен новац, летела је еклектична мешавина типова који су често били одбацивање других оператера. Међутим, коришћењем КЦА -а, Странраер је стекао прикладнију репутацију и његове екипе су га "допале". [14] Укупно осам вишка Странраер -а је такође продато Аеро Транспорт Лтд. -у из Тампа, Флорида. [15]


Дизајн

Труп Сцапа је био потпуно метална конструкција, док су крило и репна површина имали металну структуру са тканином. Два мотора Роллс-Роице Кестрел В-12 монтирана су у гондоле испод горњег крила, а постојала су и два пераја, свако постављено у средњи распон репне равни. Слично као у Саутемптону, постојале су три позиције пиштоља, једна у носу и две распоређене у задњем делу трупа. Сваком од њих је испоручен један појединачни митраљез калибра Левис Мк.И бр.


Ноћна мора у Сцапа Флов -у: Истина о потонућу ХМС Роиал Оак -а

Ревидирана верзија представља поновно штампање оригинала у меким повезима 2019. године, објављен 1980. Аутор је, пре четрдесетак година, имао приступ многим оригиналним морнарима и сведоцима, британским и немачким, и из прве руке пружа извештаје о њиховим сећања. Он анализира савремену документацију из британских и немачких извора. Сврха књиге је да исприча исти, историјски запис, претходне расправе на ту тему, и да покуша да помири разлике ако је могуће, и да идентификује грешке, када нису.

У ноћи са 13. на 14. октобар 1939. ХМС Краљевски храст, а Краљевски суверен бојни брод класе, био је усидрен у Сцапа Флову на Оркнеијским острвима код северне обале Шкотске. Била је наручена 1916. године и била је једна од петорице њеног типа, а други су били водећи брод њене класе, а Освета, Рамиллиес, и Резолуција. Борила се код Јутланда, али је до 1939. била застарела. Учествовала је, октобра 1939. у потрази за немачким бојним бродом Гнеисенау, али њена брзина, тада мања од 20 чворова, није била у стању да одржи корак са флотом. Усидрила се у Сцапа Флову 11. октобра 1939. године, надајући се да би њени противавионски топови могли помоћи у очекиваним њемачким зрачним нападима на луку. Вјеровало се да је лука неосвојива од напада подморница, при чему су улази контролирани гранама и бродовима, али је постављена већа сигурност у облику додатних блокова док је Роиал Оак усидрен.

Кад је свануло јутро 14., идеја да је Сцапа Флов био неосвојив од морског напада била је једна од оних које је Адмиралитет разбацао. Краљевски храст положен на дно Сцапа Флова, са губитком 833 официра и људи који су сишли с брода или погинули у води, погођени са 4 торпеда У-47, подморнице типа ВИИБ Криегсмарине испод команда Капитанлеутнант Гунтхер Приен. Основне чињенице о нападу су добро утврђене. Те ноћи плима је била једна од највећих у години. У-47 је успео да прође између блокова Сориано и обалу Кирк Соунда, и уђите у луку. После мање од сат времена, КптЛт. Приен је започео напад. У 1:04 ујутро торпедо је погодило десни прамац Роиал Оак, али се веровало да се ради о мањој унутрашњој експлозији и да нису предузете одбрамбене мере. КптЛт. Приен, не видећи никакву реакцију, вратио се у други напад и послао још три торпеда са 3000 метара, а сви су нашли свој знак у 1:16 ујутро.

До 01:29, Краљевски храст откотрљао се на десни бок и потонуо. У-47 је успео да се врати назад кроз Кирк Соунд и врати у Вилхелмсхавен, где су брод дочекали велики адмирал Раедер и адмирал Донитз. Након тога, КптЛт. Приен и његова посада одвезени су у Берлин на аудијенцију код Фирера. Поред људског губитка, губитка Краљевски храст била је ноћна мора за односе с јавношћу за Адмиралитет, и бонанза за нацисте, а услиједиле су предвидљиве оптужбе и пропаганда.

Детаљи те ноћи, међутим, били су дубоко сукобљени из различитих извора. Адмиралитет је сазвао истражни одбор који је дао исказ. Гунтхер Приен је наводно написао извјештај о нападу, Меин Вег Нацх Сцапа Флов, објављен у јануару 1941. године, који су заправо написали други и који је, према интервјуу са његовом удовицом, имао бројне грешке познате Приену. Приен је изгубљен у марту 1941, са У-47, у дубинском нападу ХМС-а ждеравац.

Аутор је интервјуисао многе преживеле Краљевски храст, сусрео се са многима који су били на броду ХМС Пегасус усидрени у близини, и онима на спасилачким бродовима. Он се дописивао са адмиралом Донитзом и испитивао историјске документе, од којих су многи цитирани на матерњем немачком, и покушао да помири разлике у детаљима ко је шта урадио, где и када. Књига је написана са великом прецизношћу, али у врло читљивом облику. Једина критика коју рецензент има је пропуст, барем у овој верзији, да обезбеди графикон који одражава све оријентире на које се упућује. На пример, аутор наводи „[о] од Ховекуои Хеад-а, са још увек мирним, У-47 се окренуо према десном боку и поново кренуо на север за други напад“. Једини графикон у књизи не приказује Ховекуои Хеад. Чешће него не, географске референце нису приказане на дијаграму Сцапа Флов -а, а читач остаје без
референца. С доступношћу интернета, читалац сада може генерално лоцирати референце путем вањских извора, али 1980. то мора да је било проблематично.

Х. Ј. Веавер, Ноћна мора у Сцапа Флов -у: Истина о потонућем ХМС краљевском храсту. МалвернЛ Црессреллес Публисхинг, 1980/2008.


Роњење Сцапа Флов

Познат по Ту је потонуо број бродова из Првог и Другог светског рата

Преглед роњења Сцапа Флов

Сцапа Флов је велика природна лука на острвима Оркнеи. Британска морнарица га је користила као базу и стратешку локацију већ неколико векова због природне заштите коју нуди. Коришћен је током Првог и Другог светског рата, што је довело до тога да су десетине бродова потопљене или намерно потопљене у његовим водама. Стога би за љубитеље олупина роњење у Сцапа Флов -у требало бити на вашој листи канти.

Истакнута историја значи да Сцапа Флов нуди нека од најбољих ронилачких искустава на свету. Огромни немачки бојни бродови из Првог светског рата и ратни гробови из Другог светског рата могу се пронаћи у умереним водама Оркнеиа, окружени прелепим неравним крајоликом Шкотске.

Радознали гусар и седам наоружаних морских звезда у Сцапа Флову

Данас седам немачких ратних бродова флоте отвореног мора из Првог светског рата још увек лежи на дну Сцапа Флов -а. Ово укључује три бојна брода (СМС Кронпринз Вилхелм, СМС Маркграф & појачало СМС Кониг), сваки дужине преко 145 м. Три лака крстарица (СМС Цолн, СМС Дресден & амп Карлсрухе) и крстарица за постављање мина СМС Бруммер такође седе на дну тока. Ове олупине леже између 12 и 45 метара дубине и неке су од најбољих ронилачких понуда које Сцапа Флов нуди. То су реликвије из прошлог времена које нам је у 21. веку било готово незамисливо, због чега приморавају људе да се изнова и изнова враћају.

На мрачнијем тону, ратни гробови ХМС Роиал Оак и ХМС Вангуард такође почивају у водама Сцапа Флов -а. Роњење ових олупина је ограничено и није забрањено рекреативним и техничким рониоцима. ХМС Роиал Оак потонуо је торпедом током Другог светског рата, а ХМС Вангуард случајном експлозијом током Првог светског рата. Укупно је више од 1600 мушкараца изгубило животе. Олупине су заштићене да служе као реликвија и спомен на оне који су погинули.

Заједно са горе наведеним олупинама налазе се и олупине Блоцк Схип између острва источно од Сцапа Флов -а. Ово су плитке олупине из Првог свјетског рата које су кориштене за спрјечавање приступа кроз уске канале у ток. Могу се ронити с обале, што их чини одличним уводним или загријавањем прије роњења Сцапа Фловс дубље олупине.

Укупно има преко 150 олупина у Сцапа Флов -у, око којих су разбацани рибарски бродови, једрилице и други ратни бродови. У комбинацији са богатим морским животом који се налази у току, ово чини Сцапа Флов једном од најбољих дестинација за роњење на олупинама на свету.

Садржај

Како доћи до Сцапа Флов

Сцапа Флов се налази на Оркнеиу, острву на северу Шкотске. Најбржи начин путовања тамо је лет из Абердеена, Инвернесса, Гласгова или Единбурга до Кирквалла. Дневни летови се могу пронаћи са горе наведених аеродрома током летње сезоне.

Такође је могуће путовати трајектом у Оркнеи из Абердеена на североисточној обали или из Сцрабстера на северној обали. Ово је приступачнији начин путовања за локално становништво, међутим, ако желите да идете својим аутомобилом, путовање може брзо да доведе до скоро цене лета. Трајект такође стаје на Шетландским острвима после Оркнеиа, па је одличан начин за острво хоп.

Најближи аеродром Кирквалл (КОИ)

Како ронити Сцапа Флов

Сцапа Флов има ронилачки центар који се налази у Стромнессу, али су од 2020. престали да роне до олупина. Стога је најбољи начин да изроните олупине у ували путем чамца у стилу пловидбе. То су типично преуређени рибарски бродови и нуде различите дужине путовања од неколико дана до више од седмице.

Најбоље време за роњење Сцапа Флов

Главна сезона роњења траје од априла до октобра када температура мора може досећи 13ºЦ. Могуће је ронити током целе године, међутим зими ће Оркнеи чешће погађати олује, а температура мора је само 7ºЦ.

Најбоља видљивост може се постићи током јесени када можете постићи видљивост од 10 до 15 метара. Видљивост на роњењу на обали често је мања него у ували у којој су велике олупине посљедице већег отјецања земље.

Температура воде 6 ° до 16 ° Ц

Видљивост 2м до 20м

Сцапа Флов ронилачке локације

Доле наведена места роњења су она на која смо успели да ронимо током нашег путовања. Имали смо само неколико дана на Оркнеију, а да бисте максимално искористили роњење Сцапа Флов потребна вам је најмање седмица. Олупине које смо успели да заронимо биле су невероватне и дефинитивно бисмо се једног дана желели вратити у Сцапа Флов како бисмо ронили остатак немачких бродова.

Омни Рееф Омиљено место за роњење СМС Дресден

Черчилове баријере блокирају бродове

Тип ронилачке локације Олупине

Тренутни Слабо

Улаз Схоре

Морски живот Јежеви, гуске, морске алге

Черчилове баријере блокирају бродове

Историја Черчилових баријера

Черчилове баријере су низ уличица између острва која окружују Сцапа Флов изграђене како би се ограничио приступ у залив. До њихове изградње дошло је потонућем бојног брода Краљевске морнарице ХМС Роиал Оак 14. октобра 1939.

Нешто пре поноћи, немачки подморник У-47 ушао је у Сцапа Флов кроз Кирк Соунд. Звук је био затрпан потопљеним блоковима и противподморничким уређајима, међутим подморница је могла пловити око њих током плиме. Она је торпедима напала ХМС Роиал Оак, што је довело до њеног потонућа. Недостатак одговарајуће одбране у каналима резултирао је изградњом трајнијег решења.

Цхурцхилл Барриер 3, Сцапа Флов, Оркнеи (кредит оркнеи.цом)

Винстон Цхурцхилл, који је у то време био први лорд Адмиралитета, наредио је изградњу сталних баријера како би се спречили даљи напади. Четири насипа од 250.000 тона стене изграђена су између копна до јужног Роналдсаја преко Бурраиа и два мала острва Ламб Холм и Глимпс Холм. Радови су почели у мају 1940. године, а завршени у септембру 1944.

Воде око Черчилове баријере и даље су препуне блок -бродова (велики бродови потопљени да блокирају канале) и одлично роне.

Ронилачка Черчилова баријера 3

Олупине на Цхурцхилл Барриер 3 доступне су са обале на јужној обали Гимпс Холма. Укупно постоје четири олупине које се могу заронити са обале СС Емпире Сеаман, СС Региналд, СС Мартис и СС Гартсхоре. СС Цлио је пета олупина у том подручју, али за роњење му је потребан чамац. Сви ови бродови су челични пароброди с једним вијком потопљени да блокирају канал.

Улаз на обалу олакшава приступ олупинама, а морско дно се благо спушта до дубине од око 10 м. Ово га чини одличним загревањем или лаганим роњењем за некога ко раније није ронио у сувом оделу. Заронили смо СС Гартсхоре и СС Емпире Сеаман западно од баријере.

Морски јежеви на СС Гартсхоре -у Олупина СС Гартсхоре -а у Сцапа Флов -у Морски јеж у Сцапа Флову

СС Гартсхоре је веома разбијен и тешко је разликовати олупине под водом, међутим пропелер, кормило и осовина подупирача и даље се могу уочити.

Емпире Сеаман је можда најбоље роњење на парцели, јер је релативно нетакнут и има много пливања.

СМС олупина у Дрездену

Тип брода Немачка лака крстарица

Иеар Сунк 1919

Дужина 155м

Дубина 25м до 38м

Тренутни Слаба до блага

Улаз Брод

Морски живот Брисаче, сунђери, анемоне

Историја олупине СМС -а у Дрездену

СМС Дресден је била лака крстарица дуга 155 метара, један од само два брода ове врсте у немачкој флоти на отвореном мору (Криегсмарине). Изграђена у Киелу у Немачкој, поринута је 25. априла 1917. Првобитно је било планирано десет бродова ове класе, али је осам састругано, што је резултирало само СМС Дресден и СМС Цолн. СМС Цолн такође лежи на дну Сцапа Флов -а.

Због приоритета у управљању подморницама, СМС Дресден је пуштен у рад тек годину дана након лансирања. Придружила се ИИ извиђачкој групи коју је чинило још пет бродова.

Прамац СМС олупине Дресден

У октобру 1918. године ИИ извиђачка група била је спремна да изведе последњи напад на британску морнарицу. Мета су били трговачки бродови у ушћу Темзе, заједно са циљевима у Фландрији. Овај план је био покушај да се извуче британска велика флота, како би се нанела што већа штета и тиме обезбедила боља преговарачка позиција за Немачку. Међутим, када је ујутро 29. октобра 1918. издато наређење за напад, морнари на неколико других ратних бродова су се побунили што је довело до отказивања операције.

СМС Дресден је затим послат у Ецкернфорде у Балтичком мору ради обезбеђења комуникације са градом Киелом, пошто су велики немири пореметили комуникационе линије.

Након Ецкернфордеа, СМС Дресден се преселио у Свинемунде у Балтичком мору. Било је извештаја да су побуњени бродови немачке морнарице кренули у Свинемунде да нападну крстарице које су тамо стациониране. Ово је довело до тога да је посада СМС Дресдена покушала срушити брод. Како се испоставило, ниједан брод заправо није отишао у Свинемунде, што је довело до тога да је СМС Дресден морао бити премештен.

Крајем Првог светског рата СМС Дресден је био један од последња два немачка брода који су интернирани у Сцапа Флов. Због квара на турбини, у новембру није могла да се упари на Сцапа Флов са остатком флоте. Стога је стигла 6. децембра 1918. године, јако је процурела.

21. јуна 1919, након што је команда контраадмирала Лудвига вон Реутера наредила уништавање флоте, СМС Дресден је почео да тоне у 13:50. Олупина се налази југоисточно од острва Цава.

Роњење СМС олупина у Дресдену

Данас СМС Дресден почива на морском дну на падини, с прамцем према сјеверу који сједи на 25м дубине, док крма сједи на 38м. Преврнута је са своје стране луке. Да би се препознао историјски значај бродова, СМС Дресден је заједно са многим другим олупинама из Првог светског рата у Сцапа Флову заштићен као споменик по распореду.

СМС олупина у Дрездену добар је први зарон због плиткости прамца, а ронилачке групе често се враћају касније током путовања како би зарониле на дубљу крму. Током нашег путовања заронили смо у прамчани дио, спустивши се отприлике до половице олупине поред мјеста гдје је некада био мост.

Шарени сунђери колонизовали су олупине Дрездена На Сцапа Флову постоје бројне олупине Анемона на СМС олупини у Дрездену

Наше роњење је почело спуштањем низ линију прамца. Видљивост је била око десет метара, а велика структура брода указала се на видику док смо се спуштали.

Лук је нетакнут и веома фотогеничан за широкоугаоне снимке ако видљивост дозвољава. Са десне стране брода близу прамца може се видјети штит, непосредно испред великог простора за складиштење сидра.

Пратећи ниво палубе према крми, велики део главне палубе почиње да се удаљава од десног бока брода. Због тога често пливате дуж делова брода. Два носача пиштоља од 5,9 инча су видљива на предњој палуби, међутим оружје је спашено.

Постоји много могућности за улазак у предњи дио олупине и могуће је пливати натраг према прамцу кроз већи дио брода испред моста.

Давит је некада спуштао мале бродове на СМС олупини Дресден

Мост је отпао са брода, међутим оклопна контролна кула дебела 4 инча на којој је седео и даље је причвршћена за надградњу. Још један пиштољ од 5,9 инча лежи поред моста на страни луке.

Иза моста су велики шкриње које су се користиле за спуштање малих чамаца у воду. Они су прекривени меким сунђерима.

Велики део СМС Дресдена чине котларнице, које су затворене и недоступне, што онемогућава продор у велики део брода.

Стигавши до крме брода на 38 м, структура остаје нетакнута, а кормило је и даље видљиво. Морско дно око брода прекривено је катраном, па га избјегавајте додиривати током роњења.

Олупина СМС -а у Дрездену полако се преврће и на крају ће бити потпуно преврнута као и многи бродови у Сцапа Флов -у.

Олупине барже Ф2 & амп ИЦ21

Тип брода Пратитељски чамац (Ф2) и Баржа (ИЦ21)

Иеар Сунк 1946 (Ф2) и 1968 (ИЦ21)

Дужина 80м

Тренутни Слаба до блага

Улаз Брод

Морски живот Сунђери, старфисх, врасе

Историја олупина баржи Ф2 и ИЦ21

Ф2 је био брод за пратњу из Ворд Вар 2. Изграђен 1936. у Киелу, био је други од десет у класи. Њен експериментални дизајн показао се проблематичним, што је довело до продужења Ф2 и претварања у пловило за опоравак торпеда.

Крајем Другог светског рата дата је Британцима као ратна одштета. Нажалост, потонула је у олуји 1946. док је била стационирана у Сцапа Флову. Она седи у Гуттер Соунду између острва Хои и Фарра.

1967. спасилачка компанија покушала је да спасе делове олупине како би се користила као метал. Иронично, дрвена шлепа коју је компанија користила, ИЦ21, потонула током олује 15. новембра 1968. године, још привезана за олупину.

Роњење олупина барже Ф2 & амп ИЦ21

Релативно плитко роњење са максималном дубином од 16 м, олупине Ф2 и ИЦ21 често се изводе као друго или поподневно роњење. Олупине су удаљене само 100 метара, што значи да се обоје може обавити у једном зарону.

Предњи део Ф2 је релативно нетакнут и лежи на његовој страни. За поређење, крмени део је веома разбијен и остаје усправан. Велики предњи пиштољ се и даље може видети на Ф2, што је импресиван призор. Морске звезде, ракови, шарени грмови, анемоне и сунђери колонизовали су олупину.

Кратко пливање до барже открива део опреме коју су спасили са Ф2. Још један велики пиштољ може се пронаћи у товарном простору, заједно са другом опремом. Шлеп се такође удружује са животом, попут ракова и анемона. Унутар барже постоји неколико кратких препливавања која воде до акционог роњења!

Спашен пиштољ на олупини тегленице Препливајте барку ИЦ21 Морски живот заузео је барку ИЦ21

Историја Сцапа Флов -а

Сцапа Флов је велика природна лука на Оркнеијским острвима у Шкотској. Има плитко пешчано дно и велика величина од 325 км² чини га савршеним сидриштем за британске морнарице.

Прва забележена употреба Сцапа Флов -а датира из времена Викинга. Име Сцапа Флов потиче одавде, па се на старонордијском зове Скалпафлои. Ово се преводи као ‘залив дугачке превлаке ’ који се односи на танки појас земље између Кирквалла и залива Сцапа.

Тек до Наполеонове ере почетком 1800 -их и 8217 -их година Британци су се први пут заинтересовали за Сцапа Флов. Адмиралитет га је користио као дубоко сидриште за трговачке бродове који чекају да пређу Сјеверно море. Међутим, због каснијих ратова који су вођени на Ла Манцхеу, Атлантику и Медитерану, Сцапа Флов је полако постао мало користан.

Сцапа Флов током Првог светског рата

До 1904. напредак технологије значио је да јужне британске луке више нису биле сигурне. Јужне луке би се лако могле затворити боцама ако би се минска поља поставила преко ушћа лука. Сцапа ток је омогућавао приступ Сјеверном мору и Атлантику, а раније га је користила британска морнарица за вјежбе. Стога је то била идеална локација за пресељење флоте.

Немачка флота у Сцапа Флов -у на крају Првог светског рата (кредитна библиотека Оркнеи)

Одбрана је стога изграђена у Сцапа Флову који је требао постати главно пребивалиште британске флоте. Изграђене су батерије, а противподморничке мреже и стари бродови потопљени су као блокови како би се ограничио приступ у заљев.

Британска морнарица испловила је из Сцапа Флов -а и победила немачку флоту на отвореном мору у битци за Јутланд у мају 1916.

Немачки подморници покушали су да уђу у Сцапа Флов 1914. и 1918. године, али су обе откривене и флоти није причињена никаква штета.

Након њемачког пораза на крају Првог свјетског рата, 74 брода њемачке флоте отвореног мора интернирана су у Гуттер Соунд у Сцапа Флов. Чекали су своју судбину чекајући исход Версајског уговора.

Дана 21. јуна 1919. немачка флота била је интернирана седам месеци без икаквих знакова поравнања. Немачки контраадмирал Лудвиг фон Ројтер донео је одлуку о гашењу флоте, несвесан да је у последњи час договорено продужење рока.

Велики део британске флоте напустио је ток тог јутра на вежбе за обуку, а вон Реутер је искористио своју прилику и наредио. Скоро сложно, читава немачка флота је почела да тоне. Посада бродова провела је посљедњих седам мјесеци заварујући отворена преградна врата, полажући оптужнице и бацајући важне алате и кључеве на брод.

Краљевска морнарица јурила је на бродове и успјела је укрцати 22 брода, док су преостала 52 брода потопљена. Након рата било је доста старог метала па није било покушаја спашавања бродова. Међутим, 1922. године, из Адмиралитета су расписани тендери за потенцијалне операције спашавања. Многи су бродови још увијек вирили с површине и представљали опасност за друга пловила, док метални отпад више није био тако лако набављив.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


Историја [уреди | уреди извор]

Formation and World War I [ edit | уреди извор]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | уреди извор]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. Α ] Β ]

Други светски рат [уреди | уреди извор]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | уреди извор]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | уреди извор]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | уреди извор]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the Региа Аеронаутица and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the Медеја was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could види the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Well done. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

Лондон Газетте, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. А. Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. Данас Scapa is the only single malt whiskey distillery that још увек uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.



Коментари:

  1. Mogar

    У потпуности делим ваше мишљење. Чини ми се да је то добра идеја. Слажем се са тобом.

  2. Ausar

    Мислим да нису у праву. Могу то да докажем.

  3. Watelford

    Твоја мисао је сјајна

  4. Nikobei

    Чини ми се да је одлична мисао



Напиши поруку