Историја УСС Ф-4 СС-23-Историја

Историја УСС Ф-4 СС-23-Историја



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ф-4

(СС-23: дп. 330, 1. 142'7 ", б. 16'6", др. 12'2 "
с. 14 к .; цпл. 22; а. 4 18 "тт .; кл. Ф)

СС-28, првобитно назван Скате, преименован је у Ф-4 17. новембра 1911. године, а лансиран је 6. јануара 1912. од стране Моран Брос., Цо., Сеаттле, Васх., Спонзорисане од стране госпође МФ Бацкус, а пуштен у рад 3. маја 1913. поручник (млађи разред) КХ Донавин командује.

Придруживши се 1. подморничкој групи, Пацифиц Торпедо Флотилла, Ф-4 је учествовао у операцијама развоја те групе дуж западне обале, а од августа 1914. у хавајским водама Током маневара подморница код Хонолулуа 26. марта 1916. потонула је у 51 пристаништу, 1 1/2 миље од луке. Упркос храбрим напорима поморских власти у Хонолулуу да пронађу нестали чамац и спасу њену посаду, свих 21 је погинуло.

Ронилачки и инжењерски преседан успостављен је подизањем подморнице од стране морнарице 29. августа 1915. Храброст и упорност обележили су напоре ронилаца који су се спустили како би причврстили каблове за вучу чамца у плитку воду, док су домишљатост и инжењерска вештина карактерисали смер поморске морнарице Конструктор ЈА Фурер, контраадмирал ЦБТ Мооре и поручник Ц. Смитх који су постигли подвиг уз помоћ посебно осмишљених и конструисаних понтона.

Истражни одбор је касније претпоставио да је корозија оловне облоге резервоара за батерију дозволила продирање морске воде у одељак за батерије и тиме довела до тога да је заповедник изгубио контролу при потопљеном ходу.

Ф-4 је избрисан из Морнаричког регистра 31. августа 1915.


Историја УСС Ф-4 СС-23-Историја

Катастрофа Цапе Цод: Губитак С-4

Воде код Прованстауна, на врху Цапе Цода су плитке и имају релативно тврдо песковито дно. Такође су заузети. У суботу 27. децембра 1927. поподне, америчка обалска стража Цуттер Паулдинг кренула је у заклоњене воде луке Провенцетовн након што је завршила задату патролу у Атлантику. Она је била разарач са четири сложивача у равни (ек ДД-22) који је 28. априла 1924. пребачен у обалску стражу. Неколико таквих трансфера је извршено како би се појачала моћ обалске страже помоћу постојећих бродова. Направљен 1910. године, овај брод је служио у Куеенстовну током Првог светског рата.

УСС С-4 се налазио у подручју северозападно од саме удице Цапе Цод-а. Лука Провенцетовн се налази уз јужну обалу, или са увале на рту. Заштићен је од атлантских набујаности пјешчаном структуром врха рта и пјешчаним врховима који се извијају попут полузатворене десне руке. Дуж вањског сјеверозападног зглоба налазе се два свјетла између којих су маркер бове које оцртавају измјерену миљу. Свјетла, Лонг Поинт Лигхт и Енд Лигхт приказују поморце гдје се налазе ражњи, а брод који би се кретао према Провенцетовну с мора поставио би Лонг Поинт Лигхт и Енд Лигхт са стране луке док би управљао југоисточно. Паулдинг ради управо то.

С-4 је био на инжењерском тесту. У различитим интервалима током живота брода, надзорна организација тестира брод како би утврдила да ли ради како се очекује. Организација за тестирање може бити Биро за изградњу и поправке или његов данашњи колега, команда Навал Сеа Системс, то може бити командант типа, као што је командант подморничких снага Атлантиц (ЦомСубЛант) или друга надзорна група. Ове групе планирају непредвиђене ситуације и употребу флоте у миру и морају разумети и моћи да зависе од способности јединица флоте. То је значило да се бродови морају тестирати у наоружању, маневарским способностима и инжењерингу. Брод мора бити тестиран, а уз то се тестира и посада. Способност посаде да правилно управља бродом и да се истиче је директан одраз способности команданта у вођству.

Инжењерско испитивање или тест показује способност подморнице да ради и на површини и под водом у пажљиво контролисаним околностима. Максимална брзина за коју је брод способан мери се помоћу мерене миље. Максимална одржива брзина постиже се временским тестом, који обично траје четири до двадесет четири сата. Овог децембра, С-4 је трчао измерену миљу између Лонг Поинт Лигхт-а и Енд Лигхт-а, само југозападно од луке Провенцетовн. Током потопљених вожњи на одмереној миљи, чамац би узимао перископске лежајеве на познатим оријентиријима, одређивао његов положај и управљао курсом који би га одвео близу на бове измерених миља на једном крају курса и директно према бовама на други крај миље. Након што је прошао бове на другом крају курса, брод би наставио тим курсом још неко вријеме, а затим би се окренуо према мору и постројио за повратни ход.

По завршетку неколико вожњи дуж курса у сваком смеру, брзине би биле усредњене за укључивање у коначни извештај о тестирању.

Трчања би се одвијала под различитим комбинацијама мотора/батерија, и на површини и под водом, како би се утврдиле тачне могућности брода.

С-4 је био прилично нов, лансиран 1919. Тада је то био други производни модел подморнице новог типа. Њен дизајн резултат је владе која је преузела задатак пројектовања и изградње подморница.

Подморничке снаге су желеле веће подморнице од Н чамаца које су биле првенствено за одбрану обале. Њихова идеја је била да имају брод од 800 тона дужине око 250 стопа са могућношћу преласка Атлантског и Тихог океана без помоћи.

Генерални одбор који је одредио спецификације према којима би Завод за изградњу и поправке требао градити, направио је скуп спецификација које су дале велику ширину три постојеће дизајнерске куће. Компаније за производњу електричних бродова и компаније Лаке Торпедо Боат Цомпани изградиле би по један чамац, Биро би дизајнирао и изградио трећи у поморском бродоградилишту. Поморско бродоградилиште Портсмоутх у Киттери -у, Маине добило би потврду да изгради брод јер су били једино владино двориште на источној обали са искуством у изградњи модерних подморница.

Спецификације. показују да је дизајн чамца требао пловити 3400 нми при 11 ктс, а ако би се на почетку путовања користили баластни резервоари за гориво, за пару 8400 нми. Њихово истискивање требало је да буде скоро 800 тона, а дужине око 250 стопа. И ЕБ и Лаке су повећали своје верзије О-класе и Р-класе и започели изградњу сопствених верзија нове "С" класе.

С-1 је саградио Елецтриц Боат. Био је то један труп са баластним резервоарима унутар потисног трупа. Мотори НЕЛСЕЦО које је изградила подружница у потпуном власништву Елецтриц Боат требали су се инсталирати у чамце ЕБ. Они су имали озбиљне проблеме са торзијским вибрацијама који у то време нису били добро схваћени. Вратило се продужило од мотора до вијка са квачилом и динамом као саставним деловима аранжмана. Иако подржано лежајевима при пробијању вратила, моторима и мотором, вратило је имало тенденцију да буде донекле флексибилно. При одређеним брзинама које се називају критичне брзине, мале вибрације делова вратила између лежајева појачавале су и повећавале силе које лежаји осећају. То је заузврат довело до брисања лежајева алармантном брзином. Осим тога, лежајеви, темељи и носачи главних мотора били су лагани и структурно недовољни да поднесу напрезања изазвана вибрацијама при овим критичним брзинама. Мала изобличења која су се очекивала са тежином и силом вратила била су довољно добра, али уз вибрације критичне брзине, носачи су се савили, напукли и повећали потешкоће с лежајевима.

Радилице су такође биле склоне пуцању. Брод је ипак био добар и био је основа за много тестирања и анализе дизајна, укључујући једини дизајн подморница. (Осим тога, ниједан од ових бродова није изграђен у згради ЕБ у Гротону. Изграђени су углавном у дворишту Форе Ривер у Куинци МА, НЕЛСЕЦО се налазио на садашњој локацији дворишта Гротон)

Бродоградилиште Симон Лаке-а у Бридгепорту, ЦТ изградило је С-2. Неке главне разлике између брода ЕБ и дизајна језера биле су постављање батерија, Лаке је имао сву контролу испред, а ЕБ их је поделио на предњу батерију, а након батерије распоред кормила, ЕБ је имао карактеристично средишње кормило од рибљег репа и Језера су била испод крме, а баластна поплава и вентилација. ЕБ је патентирао кобилни канал који је доводио воду кроз шупљу кобилицу до Кингстонових вентила под контролном собом, одакле је био доведен до баластних резервоара.

Лакеов дизајн је користио сложенији унутрашњи распоред цевовода. Резултат ове разлике био је у томе што су чамци на језеру углавном били спорији рониоци. Бусцх-Сулзерови мотори Лаке су генерално били бољи, али његови електрични аранжмани нису били тако добри као ЕБ.

Лаке и ЕБ су имали различите филозофије у дизајну и операцији подморница. Дизајн ЕБ -а изведен из рада Јохна Холланда захтијевао је динамичко роњење и користио способност брода да се нагиње горе -доље у води ради контроле дубине. Чамци су обично били лагано баластирани и могли би се отворити кад се зауставе. Лакеов дизајн је захтевао да његови чамци буду у неутралном плутајућем стању и да би променили дубину под нултим углом (хоризонтално) користећи прамчане, крмене и бочно постављене хидроавионе. Обе групе су издале опсежне патенте како би заштитиле елементе свог дизајна, тактику по којој је ЕБ био најефикаснији.

Поморско бродоградилиште Портсмоутх изградило је С-3. У стварности, узели су добре делове из сваког дизајна Лаке-а и ЕБ-а како се види у њиховим Р-класама и О-класама. Накнадни уговори захтевали су више овог дизајна. Лакеови уговори након С-2 захтијевали су да се ослања на владине спецификације и дизајне, а не на своје, док је ЕБ остављен сам да изгради властити С-дизајн из разлога који још увијек нису јасни.

С-4 је био први од такозваног производног модела Владе С-дизајна (С-3 је био прототип производње). Брод је био дугачак 231 стопа са гредом од 19’8 ”. Потопљена запремина износила је нешто више од 1000 тона, а носила је посаду од четири официра и тридесет седам људи. Два мотора од 700 коњских снага могла су возити чамац при 15 чворова, а два мотора од 600 коњских снага дали су му брзину од 11 чворова за један сат. Четири торпедне цеви од 21 инча, капацитета 8 торпеда у просторији и четири у цеви, и пиштољ од 4 "/50 цал на палуби, чинили су комплет наоружања.

Током и после Првог светског рата, чамци су били опремљени сонарима Ц-Тубе и И-Тубе, конструкцијама мостова у кочијама и радијима. Прилично луксузан за своје време, С-4 је имао испаривач који је обезбеђивао свежу воду за батерију. Радио је на топлоти издувних гасова мотора и није био страшно ефикасан. Брод је такође имао расхладну кутију за дуже складиштење меса и других намирница. Било је и кревета за све.

Подељен на шест водонепропусних простора, чамац је имао распоред сличан нуц -у класе скате. Напред је, наравно, била соба са торпедима. Следећа задња страна била је одељак за батерије са лежајевима на горњој палуби и батеријом испод. Батерија се састојала од сто двадесет затворених вентилираних ћелија подељених у две групе од по 60, оловна батерија се није много разликовала од оне која се користи данас. Батерију су вентилирала четири центрифугална вентилатора у две групе од по две који су вукли усис на водовима који су водили до сваке ћелије. Ауспух ових вентилатора је провучен кроз вентилациони канал нагоре, дуж стране порта у горњем делу и назад кроз контролну собу, а затим у машинско одељење. Издувни гасови су затим избачени у близини улаза мотора и мотори су их спалили.

Простори за везивање, непосредно изнад бунара за батерије, били су низови наслаганих цевних днова са платненим дном који су се могли по потреби преварити. Крмени крај овог простора држао је официрске кревете и гардеробу. Контролна соба је била следећа са малим звоником изнад. Један нишан коришћен је у звоници, а друга два из средњег дела контролне собе.

На крми са стране луке за контролу био је низ полуга сличних онима које се виде у скретницама. Кад су откопчани и увучени унутра, они су отворили вентиле кингстона испод. Ако су се кваке спојиле, опруга и притисак мора су затворили вентиле. Непосредно испред ручица вентила кингстон биле су станице за управљање авионима. У подручју између великих ручних точкића налазили су се прекидачи који су управљали моторима у предњој просторији, а затим само на крми ручног управљача. Ови мотори су покретали авионе преко зупчаника. Ручни точкићи су били само за ручно руковање. Није било хидрауличне команде. Напред са десне стране налазила се главна електрична централа за подморницу. Ништа слично полуаутоматизованим командним таблама данашње морнарице, ово се састојало од изоловане (обично меламинске или мермерне) вертикалне плоче на коју су били монтирани прекидачи са отвореним ножем. Главни контролер мотора/генератора налазио се на стражњој десној страни контролне собе. Нешто модерније, овај Воодвард контролер покренуо је електромагнетне контакторе у моторној соби који су електричну енергију преусмерили на главне моторе.

Одмах иза контролне собе била је машинска соба. Само два мотора, Бусцх Сулзер (такође назван Буреау), мотори су заузимали највећи део простора у просторији. Затим је кроз водонепропусна врата са својих осам периферних паса (попут површинских врата брода) ушла моторна соба. У доњем нивоу напред су била два главна мотора. На горњем нивоу биле су команде за помоћне машине, баластна пумпа, ваздушни компресори и бродски токарски строј. Затим је одмах иза крмарнице био још један водонепропусни простор. Обично није било људи, али му се могло приступити кроз шахт са вијцима. Ово је била кормиларница и простирала се до саме крме брода. Приступ броду из спољног света био је кроз отвор у машинској просторији, стројарници, склоништу, одељку за батерије и отвору за утовар торпеда.

Брод је завршио подводну вожњу на одмереној миљи од југозапада према североистоку око 3:15 поподне 27. децембра 1927. Море је било узбуркано и постојала је претња проласка хладног фронта што би у овој сезони могло значити умерени североисток се чекао. Два посматрача, ЛЦДР Цаллаваи и господин Цхарлес Форд, обојица из Бироа за изградњу и поправке, достављали су и снимали техничке бројеве потребне за свој извештај. Брод се приближавао лијево и припремао се за излазак на површину. Последња потопљена вожња током дана је завршена и дошло је време да се вратимо у луку Провенцетовн на ноћ.

Паулдинг је стварао скоро осамнаест чворова када је осматрач уочио перископе и маказе С-4 како се приближавају на прамчаном прамцу. Извештај је известио и ООД је наредио да се мотори потпуно окрену и кормило тешко пребаци, надамо се да ће прећи у луку преко још увек потопљене крме С-4. Паулдинг је, међутим, погодио С-4 скоро на тачки највећег снопа на пола пута између предњих и стражњих преграда преграде за батерију, отприлике два метра изнад палубе за батерије. Ударац је био помало оштар. Предњи дио резача телескопирао се и одломио у рупи расцијепљеној на страни С-4 и суп1с. Рупа у подморници била је дуга скоро четири стопе и висока два метра у баластном резервоару и дугачка два и по метра, висока једна стопа у трупу за батерије. Отприлике три стопе згужваног носача предњег дела стопала заглављено је у рупи, недовољно да заустави експлозију хладне воде која је прошла кроз њих.

С-4 је запео далеко до луке и кренуо доле уз прамац. Паулдинг се јавио на радио и објавио да се управо сударила са потопљеним објектом, вјероватно подморницом, и дала јој позицију. Затим је стала и чекала да подморница изађе на површину. Није. Мушкарци у чамцу били су збуњени. Неки у одељку за батерије почели су да заглављују све што је при руци у млаз воде да зауставе проток. Удар је, међутим, био велики и било је очигледно да ће се одељак за батерије морати напустити. Шест људи је било у торпедној просторији и залупили врата, чврсто их држећи. Остатак посаде који је био у одељку за батерије прошао је уз стрму палубу до врата контролне собе и када су сви успели да прођу, врата су била затворена и отета. Вода је наставила да пуни одељак за батерије, сабијајући унутрашњи ваздух. Батерија се добро држала и није превише цурила. Притисак у мехурићу ваздуха на горњем задњем крају простора порастао је на око 50 фунти по квадратном инчу.

Брод у овом тренутку није био у лошем стању. Воде је било само 110
стопала дубоко. С-4 је пао у 170 стопа неких седам година раније и цела посада је преживела. Свакако, ова дубина није била ван домашаја ронилаца и нису били превише далеко. Осим тога, Паулдинг је већ упозорио свет да постоји подморница. Тридесет и четири мушкарца су контролисала, машинско и моторно одељење. Они и шесторица у торпедној просторији чинили су целу посаду. Нико није тешко повређен.

Како се чамац спустио на дно, вентилациони вод од вентилатора за издувавање акумулатора до стројарнице срушио се великим дијелом од крменог скупа вентилатора до преграде контролне собе. Није дизајниран да поднесе притисак од 50 пси који је сада био у простору за батерије. Ваздух и вода струјали су кроз подерану прирубницу на прегради контролне собе, притискајући линију кроз контролну собу. Вода се такође вратила кроз вентилаторе у бунар за батерије и поплавила простор за батерију. Чим је морска вода дошла у контакт са електролитом, сол у морској води се разградила и ослободила велике количине гаса хлора. Овај гас је изашао из бунара и додао мехурићу ваздуха у простору за батерије.

Вентилациони вод у контролној просторији није требао да поднесе притисак изнутра ништа више него што је линија у простору за батерије изграђена да га издржи споља. У року од неколико минута након што се чамац одмарао на дну, линија у команди је пукла распршујући ваздух воде под високим притиском и гаса хлора на електричну централу у контролној просторији. Посада је пожурила да затвори преклопни вентил на предњој прегради контроле како би зауставила проток воде кроз сада уништене вентилационе водове. Не би се затворио. Једна од завеса која је затварала просторију ЦО у одељку за батерије потекла је у вентилациони вод и спречила затварање вентила. Ваздух и хлор су струјали у контролну собу, а затим када је ваздушни мехур прошао кроз линију, уследила је вода, контрола поплаве.

Почетни млаз воде и ваздуха имао је кратке делове разводне плоче који су бацали цео чамац у мрак. Командант је наредио евакуацију простора и када се сво особље које је под контролом вратило у машинску собу, залупио је и ударио вратима. Сада је посада била у озбиљној невољи. У стројарници је било четрнаест мушкараца, а у стројарници још њих четрнаест. Ваздух је био лош са хлором, био је мрак и брзо се хладио. Кад је коначно бука навале воде престала и чамац се утишао, било је очигледно да приступ контролној соби не долази у обзир. Није било начина да се подигне крма брода као што је то учинио С-4. Једино што је преостало је да се чека помоћ.

УСС Фалцон кренуо је из Нев Лондона два сата након што је добио информацију да је Паулдинг погодио подморницу и да није испливала на површину. До једанаест сати, следећег јутра, привезала се изнад локације и спустила рониоца. Лупио је о отвор за утовар торпеда. Полако се јавило шест додира. Шест мушкараца је било живо у торпедној просторији. Ронилац се кретао унатраг и лупао по прегради кормиларнице. Нема одговора. Кренуо је даље уназад и ударио у поклопац машинске, а затим у поклопац моторне собе. Нема одговора ни на једно. Мушкарци у ова два простора већ су подлегли хладноћи, хлору, недостатку ваздуха или сва три. Била је недеља поподне, чамац је био у квару 24 сата.

Затим, док су се припремали планови за довод ваздуха до посаде у торпедној просторији, источник је експлодирао и престао да рони. Био је понедјељак прије него што се море смирило довољно да омогући рониоцу да се поново спусти, тада је у најбољем случају било несигурно. Ипак, рониоци су пали. Поново су лупали по отвору торпедне собе и добили жалосни одговор. "Молим те, пожури". Следећег поподнева припремили су арматуру која би стала на цев са Ц-цевчицом која је водила у унутрашњост торпедне собе. Ваздушни компресори на Фалцону почели су да убацују добар ваздух у простор. Након неког времена су се преокренули и почели да исисавају ваздух. Ово је био једини начин да обновите ваздух у просторији. Ставите мало, исисајте мало. Надали смо се да ће процес обнове ваздуха бити на време, тапкање из свемира је престало. Ваздух који се исисавао из С-4 узоркован је на угљен-диоксид. Ниво је био 7%, превисок ниво за људе. Одлучено је да је цела посада погинула.

Драма покушаја спашавања погодила је новине широм земље. Неуспех је био поражавајући. Затим су постављена питања. Како то да спасавате подморничаре који су заглављени на дну? Одговор који је стигао из морнарице није био задовољавајући. Нисмо могли спасити своје. С-4 је све то требало променити. Одрасла је следећег пролећа и 18. марта 1928. била је усидрена у једном од сувих пристаништа у Бостонском морнаричком дворишту. Тела су уклоњена, а истражни одбор је истражио шта се догодило. С-4 је затим запечаћен, откључан и одвучен у поморско бродоградилиште Портсмоутх. Тамо су је свукли и спремили за експерименте спашавања подморница. Без мотора и погона и са само пола батерије за снабдевање светлима и погодностима, чамац је одвучен до места на острву Блоцк и током следеће године коришћен је за испитивање могућности спасавања подморница и увежбавање техника спашавања. Следеће године, прекомандована под командом поручника Нормана Ивеса и са посадом од 14 људи, одвучена је на југ у Кеи Вест. ЕБ је уклонио носач авиона са С-1 и употребио цилиндричну шкољку за ронилачко звоно. Назван Ивес Белл или МцЦанн комора за спасавање, овај уређај је тестиран и усавршен на С-4 у више наврата у води од 60 до 300 стопа дубоко у Флориди. Осим тога, плућа за дисање са сопственим овлашћењем које је осмислио поручник Момсен, бова која се могла ослободити из потонуле подморнице и специјално изграђена комора за закључавање тестирани су у наредних неколико година. Све су то поново уграђене у постојеће подморнице и постале стандардна опрема за будуће бродове. Након што је служио у Кеи Весту до краја 1930. године, чамац се вратио у Нови Лондон. Затим је након ремонта С-4 прошао јужно кроз Панамски канал и отишао до Пеарл Харбора да служи као брод за обуку спасилачких снага Западне обале.

Коначно, након што је добро служио, УСС С-4 је 15. маја 1936. потопљен у дубоку воду код Пеарл Харбора. Брод је био стожер у причи о дизајну подморница. Први модел производње стандардног владиног дизајна, имала је трагичну несрећу која је довела до боље сарадње у пловидби одвајањем подручја за операције подморница и захтевањем да други бродови не прелазе ова места. Смрт њене посаде и болна немогућност морнарице да их спаси постали су основа за покушај да подморница побегне и спасе се као одржива опција. Четрдесет људи је погинуло, али наслеђе које су оставили спасило је живот најмање четрдесет и шест других јер су користили измишљене уређаје и можда су спасили још небројено много због побољшане безбедности и навигације потребне након несреће. Умрли су, то је заиста трагично. Нису умрли узалуд.


Референце

  1. ^ особље. "ВОДА У РУЧИНИ Ф-4. Ронилац такође извештава да се суперструктура подморнице улегнула.". НИ Тимес . хттп://куери.нитимес.цом/мем/арцхиве-фрее/пдф?рес=Ф70Д12ФЕ385Ц13738ДДДАФ0994ДЦ405Б858ДФ1Д3. Приступљено 2011-08-24.  
  2. ^ Билтен звезда Хонолулуа (2000). „Подморница Сједињених Држава Ф-4 25. март 1915“. Арлингтонско национално гробље. хттп://ввв.арлингтонцеметери.нет/суб-ф4.хтм. Приступљено 15. 4. 2009.  
  3. ^ абСеарле Јр, Виллард Ф Цуртис Јр, Тхомас Г (2006). "Губитак и спашавање Ф-4, историјска прекретница". Подводно ратовање (Морнарица) 7 (6). хттп://ввв.нави.мил/навидата/цно/н87/усв/иссуе_29/ф4.хтмл. Приступљено 15. 4. 2009.  

Овај чланак укључује текст из јавног домена Речник америчких поморских борбених бродова. Унос се може пронаћи овде.


Губитак УСС Ф-1 (СС-20)

Дана 18. децембра 1917., америчка морнарица издала је кратко саопштење у коме се открива да је „америчку подморницу [УСС] Ф-1 [СС-20] налетела и потопила подморница [УСС] Ф-3 [СС-22]“. Инцидент се догодио дан раније у водама код Сан Дијега, Калифорнија. С обзиром на то да су САД биле у рату, „како је дошло до ове несреће још није објављено“, закључује се у саопштењу. Више година неће бити доступно више информација. У издању од децембра 1998 Извештај Поткомитета, Јим Цхристлеи је саставио оно што се догодило петогодишњој подморници.

„Удаљеност од залива Сан Педро до Ла Јолле у Калифорнији је отприлике 75 наутичких миља. ... У глатком мору подморница Ф класе могла би да отпутује за око осам сати на само мање од десет чворова. Поморска упутства захтијевају да бродови изврше инжењерско испитивање како би утврдили издржљивост брода и његове способности. Обоје мора бити познато да би се планирала стратегија. Тест за подморнице требало је да ради константном брзином 48 сати. Тест би показао колико далеко би брод могао прећи за потребно време. Успоравање или заустављање ради поправки рачунало би се против перформанси брода и лоше би се одразило на брод и посаду. Стога је најбоље што је брод могао учинити било одржавати константну, прилично велику брзину за све вријеме. За завршетак 48-часовног инжењерског теста било би потребно шест путовања подморницом класе Ф, три јужно од Сан Педра према Сан Диегу и три назад на север.

„У децембру 1917. године, УСС Ф-1, УСС Ф-3 и УСС Ф-2 [СС-21] нашли су се на таквом тестирању ...

„... Магла је уобичајен фактор у зимским мјесецима на обали Калифорније. План за инжењерску вожњу укључивао је могућност окретања према мору у случају налета на ограничену видљивост. Инжењеринг је почео 17. децембра 1917. ујутру. Прва етапа је била трчање према југу са преокретом курса када се светло Ла Јолла приближило луци. Три брода која су учествовала у инжењерској вожњи формирала су грубу линију и кренула према југу. Чамци су стварали око 10 чворова са моторима са директним погоном који су несметано радили на око 292 о / мин. Јужно је текла струја од око два чвора, па је брзина „изнад земље“ била ближа 12 чворова. Трчање према југу је током целог дана било без проблема, а како је поподне одмицало, линија је била помало отрцана. Ф-2 је требао да се окрене према мору, на југу на курсу 142 степена Тачно и десетак наутичких миља од светлости Ла Јолла. Ф-3 је био две тачке испред луке Ф-2 на домету од око 7000 метара. Ф-1 је био око 2000 јарди крмено од Ф-3 на лежају 007 степени Тачно од Ф-3.

„Залазак сунца догодио се око 1630. увече 17. децембра 1917. године, а око 1715. већ је било потпуно мрачно. Наредбе флотиле су биле да се одржи брзина према плану инжењерске вожње и да се одржи курс од 142 степена Тачно до отприлике Ла Јолла лигхт. Требало је да се истакну на мору како би избегли маглу, а затим ... дошли на такав курс који би их довео у Сан Педро до око 1000 следећег јутра. Иако су бродови били заједно, радили су независно и нису радили у формацији. Сваки је брод требао обавијестити остале о промјенама курса и брзине. Сваки од бродова крстарио је мирним морем са упаљеним светлима.

„Класа Ф је пројектована без моста као што видимо на каснијим подморницама. Посаде су имале направљену цевну и шинску платформу на коју је причвршћен платнени екран. Ово је пружало одређену заштиту од ветра и повременог прскања. Капетан и официр палубе били су на мосту поред два видиковца. Други човек је био у торњу за звонаре. Наредбе кормила и мотора извикиване су низ поклопац до звоника. Ваздух се увлачио у брод за моторе и кроз ваздушну индукцију и кроз отвор торња. Све је изгледало рутински, али капетан је био свјестан надолазеће опасности од маневрисања у близини копна по магли и ноћу.

„Око 1830. године бродови су почели да наилазе на маглу која је убрзо постала веома густа. Ф-1 је променио курс на 165 степени Труе да би се одвојио од Ла Јолла и Поинт Лома. Будући да је то крајњи задњи брод, прошла би крмено од Ф-3. Послана је радио порука која указује на промену курса, али је очигледно није примио ниједан од пратилаца Ф-1. ООД Ф-2 водио је рачуна о два брода на његовој страни луке. 1855. окренуо је Ф-2 према западу не само да разбистри маглу, већ и да очисти подручје у које ће Ф-1 и Ф-3 маневрисати. Ф-2 би се истицао на мору све док се магла не разбистри, а затим би скренуо на север за повратно путовање дуж курса 322 степена Тачно. Непосредно после 1900. године, Ф-3 је ставио десно кормило за 10 степени и почео да скреће на реципрочни курс од 322 степена Тачно. Намера је била да се преокрене курс, трчећи ка северу да се изађе из магле и назад према Сан Педру. Претпостављено је да је Ф-1 још увијек у луци и на крми. Радио-оператер Ф-3 почео је покушавати подићи Ф-1 и Ф-2 на радију како би их обавијестио о промјени курса и намјерама.

„Ф-3 се полако приближавао и прелазио је 310 степени Истина, када су око 1912. године њени видиковци и ООД угледали јарбол и луку другог светла који се затварао при заједничкој брзини од скоро 20 чворова. ООД је вриштао за кормиларом Ф-3 да јој чврсто стави кормило, да покуша брже окренути брод на десни бок и да се мотори преокрену. Други брод је прелазио прамац Ф-3 крећући се од десног бока до луке. Други брод је био Ф-1 који је јурио на 165 степени Тачно. Угледавши светла Ф-3 како се назиру из магле, капетан Ф-1 је покушао да дође до десног бока. Комбинација напора била је преспора да се учини било шта осим да се судари погоршају постављањем бродова под правим углом. Резултирајући судар био је смртоносан.

„Ф-3 је ударио у Ф-1 са бочне стране отприлике 15 стопа од перископских маказа у близини преграде између контролне и стројарнице. Круто стабло Ф-3 и заобљена прамчана капа торпедне цеви пробили су рупу широку три метра и десет стопа високу рупу у горњем делу трупа Ф-1, возећи све до надграђа. Ф-1 се откотрљао на десни бок бацивши у море сва четворица мушкараца који су били на малом платну и цевном мосту. Ф-3 извучен из рупе са обрнутим вијцима. Пошто се више није гурао, Ф-1 се откотрљао до луке и почео брзо поплављати. Човек у торању Ф-1, видећи воду како улази испод њега, попео се и прешао са стране. Нико други није побегао. Неко у машинском одељењу покушао је да отвори поклопац да изађе, али је брод брзо тонуо и спољни притисак воде држао га је затвореним све док није било прекасно. Они на предњем крају брода нису имали шансе. С бродом је сишло деветнаест људи. Ф-3 је покупила петорицу у води и вратила се у Сан Педро.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Садржај

Ране године Едит

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, С-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, С-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, С-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, С-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, С-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, С-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, С-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, С-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, С-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, С-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, С-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Пензионисање Едит

In April 1943, С-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, Ф-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). Ф-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α ]

Ф-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Снабдевање  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of Ф-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’УСС Ф-4 (SS-23) est nommé Скате lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé Ф-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.