Хинденбург

Хинденбург



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Године 1936. будућност је изгледала светла за круте ваздушне бродове, безоловце испуњене водоником, лакше од ваздуха, познате и као дирижабли или цепелини. Хинденбург, понос и радост нацистичке Немачке, провео је једну славну сезону превозећи путнике преко Атлантика у свом луксузном стомаку. Следеће године, ера ваздушних бродова се спектакуларно зауставила када је Хинденбург избио у пламену при слетању у Лакехурст, Нев Јерсеи. Катастрофа је однела животе 36 људи и добила је невиђено много медијског праћења.

Хинденбург је био ваздушни брод дугачак 245 метара (804 стопе) са конвенционалним дизајном цепелина који је лансиран у Фриедрицхсхафену у Немачкој, марта 1936. Имао је максималну брзину од 135 км (84 миље) на сат и брзину крстарења. од 126 км (78 миља) на сат. Иако је дизајниран за пуњење хелијумом, ваздушни брод је био испуњен високо запаљивим водоником због ограничења извоза Сједињених Држава против нацистичке Немачке. 1936. Хинденбург је отворио комерцијалну авио -линију преко сјеверног Атлантика превозећи 1.002 путника на 10 редовних повратних путовања између Њемачке и Сједињених Држава.

6. маја 1937. године, приликом слијетања у Лакехурст, Н.Ј., на први од предвиђених трансатлантских прелаза 1937. године, Хинденбург је избио у пламену и потпуно је уништен. Тридесет шест од 97 људи на броду је погинуло. Пожар је званично приписан пражњењу атмосферске струје у близини цурења гаса водоника са ваздушног брода, мада се спекулисало да је дирижабл жртва антинацистичког акта саботаже. Катастрофа у Хинденбургу означила је крај употребе крутих ваздушних бродова у комерцијалном ваздушном саобраћају.


Будите свесни Хинденбурга

Чувени немачки ваздушни брод познат као Хинденбург постао је једна од најраспрострањенијих слика катастрофе у историји када је избио у пламену приликом слетања 1937. године. Овај ваздушни брод сада дели своје име са техничким алатом који је измишљен да помогне трговцима да предвиде и избегну потенцијал крах берзе.

Захваљујући вештим математичарима по имену Јим Миекка и његовом пријатељу Кеннедију Гаммагеу, овај технички показатељ, познат као Хинденбуршки предзнак, може се користити за предвиђање оштрих корекција и може помоћи трговцима да профитирају од пада или да избегну велике губитке пре него што други виде то долази.

У овом чланку ћете сазнати више о томе како се израчунава овај показатељ и како његови различити сигнали могу помоћи да избегнете следећи крах тржишта.

ОсновеОсновни концепти Хинденбуршког предзнака врте се око теорија о ширини тржишта, углавном оних које су развили великани тржишта попут Нормана Фосбацка и Гералда Аппела. Овај индикатор је створен помним праћењем броја питања на датој берзи, генерално НИСЕ, која су доживела нове 52-недељне врхунце и нове 52-недељне падове. Упоређујући ове резултате са стандардним скупом критеријума, трговци покушавају да стекну увид у потенцијални пад индекса широког тржишта. Индекс апсолутне ширине (АБИ) је тржишни показатељ који се користи за одређивање нивоа променљивости на тржишту без факторисања у смеру цена

Теорије о ширини тржишта сугеришу да би, када тржишта расту или стварају нове успоне, број компанија које формирају 52-недељне максимуме требало да премаши број оних који имају 52-недељне падове. Насупрот томе, када тржиште има опадајући тренд или ствара нове падове, број компанија које тргују на најнижем крају распона од 52 недеље требало би драстично надмашити број компанија које стварају нове успоне.

ИндикаторХинденбуршки предзнак користи основне премисе о ширини тржишта проучавајући број питања која напредују/опадају, али традиционалном тумачењу даје благи заокрет како би сугерисао да се тржиште припрема за велику корекцију.

Овај индикатор даје сигнал упозорења када више од 2,2% тргованих емисија ствара нове врхунце, док засебних 2,2%, или више, ствара нове падове. Разлика између нових успоне и падова сугерише да убеђење учесника на тржишту слаби и да нису сигурни у будући смер хартија од вредности.

На пример, претпоставимо да 156 од приближно 3.394 емитована издања (овај број се временом мења) на НИСЕ данас достиже нови 52-недељни максимум, док 86 доживљава нове годишње падове. Дељењем 156 нових максимума са 3.394 (укупна издања) добићете резултат од 4,6%. Дељењем 86 (нови падови) са 3.394 (укупна издања) добијамо резултат од 2,53%. Пошто су оба резултата већа од 2,2%, критеријуми за Хинденбуршко знамење су испуњени и технички трговци би требали бити опрезни због могућег слома тржишта. (За читање у вези с тим, погледајте Највећи пад тржишта и Панична продаја - капитулација или крах?)

Белешка: Услови који указују на Хинденбург важе само ако је и број нових успоне и падова већи од 2,2%. Да је број нових падова био 70, а не 86, онда критеријуми не би били испуњени јер је 70 подељено са 3.394 само 2,06%, што је испод потребних 2,2% што би указивало на предзнак Хинденбурга.
ПотврдаКао и већина техничких показатеља, сигнал се никада не би требао ослањати само на генерирање трансакција, осим ако га потврђују други извори или показатељи. Програмери Хинденбуршког знака успоставили су неколико других критеријума који морају бити испуњени да би се потврдио и поново потврдио традиционални знак упозорења.

Први начин потврде је да се осигура да 10-недељни покретни просек НИСЕ композитног индекса расте. То се лако може постићи стварањем недељног графикона индекса и преклапањем стандардног покретног просека за 10 периода. Ако је нагиб линије према горе, тада је испуњен други критеријум за потенцијалну корекцију. (Да бисте прочитали како то учинити, погледајте Покретни просеци Приручник.)

Трећи тип потврде се јавља када популарни индикатор ширине познат као МцЦлеллан осцилатор има негативну вредност. Овај осцилатор настаје узимањем 19-дневног експоненцијалног покретног просека (ЕМА) и 39-дневног експоненцијалног покретног просека разлике између броја питања која напредују и опадају. Након што се израчунају два ЕМА -а, они се одузимају један од другог, а негативно очитавање тумачи се тако да значи да је у последње време број нових падова растао брже него у прошлости - сигнал трговцима да су медведи преузимање контроле и да би потенцијална корекција могла бити на путу.

Да ли ради?Сваки трговац жуди да може предвидети крах берзе да би профитирао од пада или да би заштитио део свог тешко стеченог профита. Предзнак Хинденбурга је скоро толико добар колико је у питању могућност да се идентификују ове несреће пре него што се догоде.

Према Роберту МцХугху, извршном директору Маин Лине Инвесторс -а, „Предзнак се појавио прије свих сломова на берзи или паничних догађаја у посљедњих 21 годину“, говорећи о периодима од 1985. до 2006. Имајући сигнал који може генерирати оштар пад тржишта је привлачан свим активним трговцима, али овај сигнал није тако уобичајен како би се већина трговаца надала. Према МцХугх -у, предзнак је створио сигнал само 160 одвојених дана, или 3,2% од приближно 5.000 дана колико је проучавао.

Иако овај индикатор не даје честе сигнале, требало би га сматрати вредним укључити га у стратегију трговања, јер би могао омогућити трговцима да избегну велики пад.

Даља тачностТехничари увек настоје да побољшају тачност датог сигнала, а предзнак Хинденбурга није изузетак. Трговци су додали и друге потврдне услове, осим горе наведених, у покушају да смање број генерисаних лажних сигнала.

Већина трговаца ће захтевати да број нових максималних вредности не прелази двоструко већи број нових падова када се генерише сигнал. Праћењем напредујућих и опадајућих емисија, трговци могу осигурати да потражња за широким спектром хартија од вредности неће бити у корист бикова. Недостатак трговања хартијама од вредности на горњој граници њиховог распона од 52 представља репрезентацију дефицитарне потражње на тржишту и може се користити за поновно потврђивање предвиђања кретања наниже.

Последња потврда коју ће трговци тражити су други сигнали трансакције који се јављају у непосредној близини прве. Група сигнала Хинденбургових знакова, за коју се генерално сматра да означава два или више сигнала генерисаних у периоду од 36 дана, често се тумачи као много значајнија него ако се само један сигнал појави сам по себи. Сви критеријуми за потврду који су поменути у овом чланку су сугестије како створити тачније предвиђање слома тржишта, али имајте на уму да се они могу заборавити ако би трговац радије користио традиционалне методе.

ЗакључакПостоји неколико показатеља заснованих на теоријама о ширини тржишта, али се мали број њих посматра у истом светлу као и предзнак Хинденбурга због његове способности да предвиди потенцијални пад берзе. Многи показатељи и стратегије су измишљени у сврху покушаја да се уочи велика корекција пре него што се то догоди, али ниједан показатељ не може са потпуном сигурношћу предвидети ове рушења - чак ни предзнак Хинденбурга. Коришћењем овог алата, трговци повећавају вероватноћу да уоче потенцијални крах тржишта пре него што се он догоди, и, као резултат тога, можда ће моћи да профитирају од пада или да заштите своју тешко стечену зараду од дизања у дим.


Снимање “Хинденбург ”

Године 1937. радијски спикер Херб Моррисон дао је оно што мора бити најпознатија радијска вест у историји, а глас му је пукао од емоција када је путнички ваздушни брод Хинденбург избио у пламену и пао на земљу испред себе. Али, упркос ономе што многи верују, Моррисон заправо није био тамо да би радио вести, а његово извештавање уживо није емитовано.

Кад џиновски ваздушни брод Хинденбург напустио Немачку у САД 3. маја 1937., већина америчке штампе није сматрала да је то догађај вредан вести. Цепелин је већ десет пута прешао Атлантик током 1936. На овом путовању, првом за 1937., путничке кабине биле су само упола попуњене: на броду је било готово двоструко више посаде него путника. Али Хинденбург је био пропагандни бонанза Хитлеровог режима у Немачкој, а нацисти су се побринули да фотограф и жичара у новинама буду у Лакехурсту у Њујорку како би забележили долазак цепелина.

Немци су дуго били лидери у технологији ваздушних бродова. Током Првог светског рата бомбардери са цепелином извели су спектакуларну серију ваздушних напада на Лондон. 1920-их и 8217-их, цепелини су били опремљени путничким кабинама и поново су рођени као луксузни трансатлантски транспорти, који су се такмичили са британским и америчким океанским бродовима (путнички авион на велике удаљености био је још годинама удаљен). 1929. немачки путнички ваздушни брод Граф Зеппелин постао прво возило које је летело широм света. Након што су нацисти Адолфа Хитлера преузели власт 1933. године, одмах су направили планове за изградњу већег и бољег ваздушног брода, са намером да покажу немачко техничко знање и расну супериорност. 804 стопа Хинденбург је првобитно био дизајниран да користи хелијум као гас за подизање, али Американци, који су имали виртуелни монопол над индустријском производњом хелијума, одбили су да га продају нацистима, а нови ваздушни брод је направљен тако да уместо њега користи водоник. Са огромним црно -црвеним ознакама свастике на репним перајама, Хинденбург је била летећа реклама за Трећи Рајх.

На радио станици ВЛС у Чикагу, коментатор у етеру Херб Моррисон разговарао је са својим уредницима. Његов редовни задатак био је најављивач на наступима са музиком уживо, али недавно је извео извештај уживо док је летео у авиону изнад неких поплављених подручја Илиноиса, а сада је хтео да направи још таквих прича. Иако уредници нису сматрали да су летови Хинденбурга вредни вести, сложили су се да дозволе Моррисону и звучном инжењеру Цхарлиеју Нехлсону да отпутују у Нев Јерсеи и проведу теренско тестирање нове опреме, Престо Д6 Рецордер. Престо је користио микрофон и оловку за исецање удубљених звучних записа на алуминијумски диск прекривен лаком, нешто попут албума са винилним плочама. У то време, политика радијске мреже НБЦ забрањивала је емитовање било ког унапред снимљеног материјала (углавном зато што је квалитет звука био тако лош и магнетска магнетска трака још није измишљена), али се надало да ова нова опрема за снимање на крају би се могло користити за снимање радио прича на локацији за касније емитовање. Да би тестирали опрему, Моррисон и Нехлсон су направили аудио коментар на Хинденбург ’с доласку, након чега су уследили разговори са посадом и путницима.

Када Хинденбург стигао је у Нев Јерсеи 6. маја у 16 ​​часова, време је било лоше, са јаким ветровима на месту слетања у Лакехурсту. Зрачни брод је већ каснио десет сати: већину претходног дана летјела је против вјетра. Сада је огромни ваздушни брод летео низом дугих кругова дуж обале Џерсија, чекајући да ветрови утихну. Уместо тога, време се погоршало са грмљавином. У међувремену, Моррисон и Нехлсон постављали су свој Престо Д6 у згради на малој удаљености од јарбола за слетање, како би спречили опрему од кише и спречили ветар да омета микрофон.

Убрзо после 18 сати гром је престао, киша је попустила, а радио порука је послата на Хинденбург, “Услови су сада погодни за слетање. ” Али требало је скоро сат времена за Хинденбург да стигне до Лакехурста. У 19:10, када је ваздушни брод склизнуо у видокруг, послата је још једна радио порука: “Увјети су дефинитивно побољшани и препоручују најраније могуће слетање. ” Хинденбург оштро скренуо улево и пришао јарболу за слетање. У 19:20 капетан је наредио да се спусти водени баласт, након чега је уследило још једно отпуштање неколико минута касније.

Отприлике у то време, Нехлсон је покренуо диктафон и ставио оловку на диск од лака. Моррисон је започео свој коментар и описао прилаз ваздушног брода до јарбола за слетање: Сада практично практично мирује. Испали су конопци из носа брода, а неколико људи их је ухватило на терену. Поново почиње киша и#8217с - киша је мало попустила. Задњи мотори брода га само држе, тек толико да га задрже од – ”

За то време, сведоци на месту догађаја већ су видели мали пламен који се појавио на задњем делу ваздушног брода, непосредно испред горње пераје. У року од неколико секунди очигледно је изгорело у једној од ћелија водоника, запаливши их гласном експлозијом.

Ударни талас од експлозије прошао је земљом, ударио у Престо диктафон и одскочио главом оловке, због чега је изгребао дубоку жлеб у лакирани диск. Одмах је Нехлсон узео оловку и вратио је на место, таман на време да забележи шокирану реакцију Морисона на експлозију: “Праснуо је у пламен! Запалио се, пао је и срушио се! Пази, пази! Склањај се с пута! ” Окренувши се према Нехлсону, он је узвикнуо, “Добри ово, Цхарлие! Узми ово, Цхарлие! ”, а затим се окренуо да види пламтеће олупине Хинденбург пада 300 метара од неба. “Паљено је и#8217с се руши! Руши се, ужасно! Ох, склони се с пута, молим те! Гори и букне у пламену и, и пада на везни јарбол, и сви се људи слажу да је ово страшно, ово је једна од најгорих катастрофа на свету. То је#8217, то је#8217, то је пламен, четири или пет стотина стопа у небо и то, то је#8217 страшан судар, даме и господо. Пуши се и сада пламти, а оквир се срушио на земљу, не баш на јарбол за привез. ” Затим, у ономе што мора да је најпознатија фраза у историји радија, наставио је Морисон и #8220Оххх, хуманост и сви путници који вриште овде. ”

А онда се сломи, “Не могу ’т говорити, даме и господо. Искрено, само лежи тамо, гомила олупина које се пуше. Ох! И сви једва дишу и причају, и вриште. ” Сада налети на некога ко је протрчао и каже: “Дамо, жао ми је, ” пре него што настави, “Искрено, тешко могу да дишем. Ући ћу тамо где га не видим. ” У овом тренутку, Моррисон је ушао у зграду у којој је седео Нехлсон код Престоа, и приметио му, “Цхарлие, да је то#8217 страшно. ” Затим завршава са, “И цан ’т. Слушајте, народе, мораћу да станем на тренутак јер сам изгубио глас. Ово је нешто најгоре што сам икада видео. ” Неколико минута касније, након што се Моррисон прибрао, напунили су још неколико дискова са описима операције спасавања и интервјуима са сведоцима. У једном тренутку Моррисон сазнаје да је било преживелих и каже: “Надам се да није тако лоше као што сам звучао на самом почетку. ”

Од 32 путника и 61 члана посаде, 13 путника и 21 посада погинуло је у пожару, а један члан копнене посаде у Њу Џерсију погинуо је од пада отпада.

Моррисон и Нехлсон су знали да имају драматичну радио причу на дисковима, али су је скоро изгубили. Нацистичка влада је одмах послала особље амбасаде из Њујорка на место пада: плашили су се да је ваздушни брод саботиран као антинацистички политички чин, и желели су да контролишу ситуацију и спроведу сопствену истрагу о паду. Када су Немци чули да је неко снимао целу ствар, одмах су кренули у потрагу за радио репортером и покушали да заплене снимљене дискове. Моррисон им је одвратио пажњу, док је Нехлсон журно спаковао машину Престо и дискове и измакао. Касније те ноћи, пар се укрцао на авион Америцан Аирлинеса и одлетео назад за Чикаго. Кршећи своју политику против емитовања унапред снимљених прича, ВЛС је емитовао цео садржај свих Моррисонових дискова, затим је журно уредио краћу верзију, снимио то на други диск и одлетео у Њујорк, где је емитован на НБЦ-у вечерње вести следећег дана као први симултани радио-пренос од обале до обале.

Данас се звук Моррисон -а#8217 најчешће чује као прекривач са кадровским снимцима који су такође снимљени у то време, али у стварности је биоскопски филм снимила друга компанија, а када се појавио у биоскопима имао је свој аудио коментар снимљен је у студију. Већина изведби Моррисоновог звука, поред тога, није тачна: Престо 6Д је снимао око 3% преспоро, па када се звук репродукује нормалном брзином, звук Моррисоновог звука звучи више него што је заправо био.

ВЛС је касније донирао оригиналне снимљене дискове Националном архиву у Вашингтону, где се и данас налазе.


Хинденбург и Хитлер

До тридесетих година прошлог века, снага Вајмара је била све чешће оспоравана од стране снага на десној страни. Хинденбург је напустио неке од својих умеренијих позиција како би умирио десничарске критичаре. Године 1932 Реицхстаг На изборима Хитлерова нацистичка партија добила је 37,4% гласова, што је највише освојила било која поједина странка. Као резултат тога, Хитлер је затражио канцеларско место. Хинденбург је то одбио. Његов презир према „боемском каплару“ није био тајна. Ово одбијање понизило је Хитлера. Када је Хитлер наставио да одбацује мање моћну функцију вицеканцелара, Хинденбург је добио предавање о недостатку посвећености дужности, који је допустио да њихова размена процури у штампу. Хитлер је повукао подршку своје странке, изнудивши још једну рунду избора.

Нови канцелар, Курт вон Сцхлеицхер, није могао створити коалицију нити успешну владу. Хинденбуршки саветници су га убедили да се Хитлеру мора дати канцеларство како би се осигурала подршка нацистичке партије и функционалне владе. Упркос његовом гнушању према Хитлеру, Хинденбург га је 30. јануара 1933. прогласио за канцелара, а његовој нацистичкој партији дао два места у кабинету. Ова места су попунили Херманн Горинг и Вилхелм Фрицк. Хинденбуршки саветници веровали су да ће им овај сценарио омогућити да владају иза сцене. „Закључили смо [Хитлера]”, рекао је један. Ипак, како је касније написао један немачки историчар, „[ову] примедбу треба укључити у било коју антологију славних последњих речи.“ 1

Убрзо након Реицхстаг пожара у марту 1933. немачки парламент је усвојио Закон о омогућавању. Ова мера је Хитлеру фактички дала иста диктаторска овлашћења која има осамдесетпетогодишњи становник П у Хинденбургу. Хинденбург није учинио ништа да обузда Хитлерову растућу моћ или да обузда његове нападе на ривале, политичке и расне циљеве. Хинденбурговом смрћу 2. августа 1934. нестала је и последња правна препрека Хитлеровој потпуној моћи. Хитлерова пропагандна машина одмах сам сугерисао да је мртви Хинденбург био јака Фирерова подршка. Насупрот Хинденбурговим изричитим жељама, Хитлер је видео да је велики немачки војни херој сахрањен на Меморијалном центру Танненберг са нацистичком помпом и околностима.


5. Тхе Хинденбург наступио на Олимпијским играма 1936.

Министар пропаганде Јосепх Гоеббелс стајао је иза почетног нацистичког доприноса Хинденбург'с цонструцтион. Према Аирсхипс.нет, Гебелс је био "свестан потенцијалне симболичне вредности ЛЗ-129 као излога немачке снаге и технологије". Након завршетка, брод је коришћен за промоцију интереса Адолфа Хитлера. Дана 1. августа 1936 Хинденбург прелетео је комплекс Рајхсспортфелд у Берлину како би започео летње олимпијске игре те године. До тада су заставе свастике биле насликане на репним перајама.


Камп Хинденбург

“У годинама између Светских ратова, када је националсоцијализам под Адолфом Хитлером трансформисао Немачку, наменска група немачко-америчких грађана и исељених немачких држављана била је заузета покушавајући да подстакне бар неке од истих промена које су се догодиле у иностранству у Сједињеним Државама. Најгласнији међу овим групама био је Америкадеутсцхер Волксбунд, који се назива и немачки амерички Волксбунд, немачко -амерички бунд или скраћено само Бунд#8221 (Петрие, 1). Ове установе су основане широм Сједињених Држава у покушају да асимилирају немачку културу у Сједињеним Државама након Првог светског рата.

Почетак немачко-америчког покрета

Овај покрет је започео као организација позната као „Пријатељи Нове Немачке“. Организације су створене да окупе немачку заједницу, међутим, америчка влада то није видела тако. „Пријатељи Нове Немачке ... били су најактивнији центар нацистичких активности у Сједињеним Државама. Конгресни комитет је открио „да је то у све практичне сврхе, ако не и у ствари, амерички део нацистичког покрета Немачке, осмишљен да утиче, ако је потребно и могуће, на нашу владину политику“ “(Спољни послови). Групе су настале након распада Пријатеља Нове Немачке, како би се помогло васпитању немачке деце у немачком окружењу као да су се вратила и промовише култура. На неки начин, ови савези били су попут данашњих извиђача, али за тадашњу немачку децу, и омогућавали су састанке са родитељима, попут данашњих родитељских састанака, како би започели урањање нацистичке културе у целу породицу.

Нацистичка партија се никада није „званично“ идентификовала са немачко -америчким Бундом. Међутим, Георге Фробоесе (регионални вођа Бунда) написао је: „Он [Хитлер] се руковао са сваким од нас, гледао нас право у очи и ставио руку на раме нашег вође Бунда ... Питао нас је о нашим друговима немачке крви широм море, захвалио нам се на снажном противљењу неморалној штампи и њеним злогласним лажима и детаљно се распитао о будућим плановима нашег Бунда и нашем излету кроз Немачку ... Фирер нам се захвалио на представљању књиге сведочанстава и на пратећим донација “(Петрие, 1).

Бунд је био веома привржен својој немачкој и америчкој култури. На њиховим састанцима позорнице би биле украшене великим сликама Георгеа Васхингтона и америчке заставе тик до нацистичке свастике. „Иако Бунд објављује да се придржава америчког система власти и истиче америчку заставу, нема сумње да је линеарни наследник Пријатеља. Има све уобичајене нацистичке украсе. Тако је на једном од својих првих састанака у Сцхвабенхаллеу у Брооклину 1. априла 1936. дворана била украшена и свастикама и америчком заставом, а патролирали су униформисани мушкарци Орднунгсдиенст („Служба реда“), тело које се не разликује од Олујних трупа “(Спољни послови). Тадашњи вођа Бунда, Бундесфухрер Кухн је изјавио: „Циљ њемачко-америчког Бунда је да уједини све Нијемце и Американце у нашој земљи на јединствен фронт против комунизма. Приказујемо нацистички грб поред америчке заставе, с највећим поштовањем према Хитлеру и његовом покрету у Немачкој, борећи се против светског лудила, комунизма “(Спољни послови).

Широм земље су створени бундови који су разврстани у различите регионе како би их пратили у складу са другим групама. „Бунд је био организован у три главна региона, источни, западни и средњи запад, сваки са својим регионалним седиштем и бројним локалним огранцима разасутим по целом региону. Средњи западни регион био је са средиштем у Чикагу, али је имао три локална огранка у Висконсину, Кеноши, Шебојгану и Милвокију “(Цанеди, амерички нацисти, 83).„ Регионални вођа Бунда на средњем западу био је Георге Фробоесе, активни глас у Милваукее од најмање 1924. године када је објавио преглед националистичких социјалистичких циљева у Њемачкој. (Бернингер, Диетер)

Камп Хиндербург основан је у Графтону у Висконсину, недалеко од Милвокија. Велики проценат тадашњег становништва Висконсина био је немачког порекла, па је овај камп био популаран многим породицама. Овај камп је, као и многи, био део америчког немачког Бунда и подржавао је тадашњу немачку идеологију. „Прве године служио је укупно 103 дечака из Милвокија и Чикага са намером да функционишу слично омладинском кампу у Немачкој, а у просторијама се говори немачки. Упркос неким сличностима, Бунд је настојао да истакне одређене разлике у покушају да избегне сукобе. Прије свега, камп је порекао да се ради о некој врсти војног логора и нагласио да се инспекције, подизање заставе и ограничени маршеви који се одвијају у кампу не могу сматрати таквим и једноставно је нагласак стављен на атлетику као камен темељац њихова рутина. " (Петрие, 9)

“У овим камповима деца обучена у нацистичке униформе и избушена у војничком стилу, са маршевима, прегледима и церемонијама подизања заставе. Иако је Бунд то порицао, децу су учили нацистичкој идеологији ” (Бунд). „Хитлер је пријатељ Немаца свуда“, сећала се једне девојке у нацистичком омладинском кампу, „и баш као што је Христ желео да му дођу мала деца, Хитлер жели да га немачка деца поштују.“ Ово показује како су деца била уроњена и убеђена у немачку нацистичку идеологију. Одрасли који су послали своју децу такође су имали честе састанке док су њихова деца била на обуци у овим камповима. Одржавали би пикнике и скупове и разговарали о више политичке идеологије и сврхе логора.

Бунд Цонфлицт анд Инвестигатион

Од самог почетка оснивања, камп Хинденбург суочио се са многим изазовима заједнице. Изазови су се кретали од мирних протеста, до насилних радњи, судских спорова и истрага ФБИ -а.

Медији су одиграли велику улогу у начину на који је друштво око групе реаговало на његов пласман у Графтон. Група је сматрала да би било добро користити медије као начин да се допре до заједнице како би се стекла боља репутација и потенцијално више сљедбеника. Међутим, употреба медија долази са падом и реакцијом слушалаца. Као што је раније речено, група никада није званично изјавила да је то део Хитлеровог плана, већ само средство за окупљање Немаца у заједници заснованој на њиховом наслеђу. Међутим, то није спријечило медије да кажу да је група милитаристичка, антиамеричка или чак симпатизери нациста, што је створило напетост код људи који су чули ове приче.

Бунд се није суочавао само са проблемима медија и заједнице, већ и других немачких организација које нису стале на његову страну. Главна опозиција звала се Федерација њемачко-америчких друштава, која је основана 1932. године, „била је то локална организација без икаквог повезивања изван регионалног подручја за разлику од национално повезаног Бунда. Штавише, састављено је од конгломерата од око седамдесет до деведесет одвојених друштава која су заједно радила на неколико општијих циљева, укључујући промоцију немачког језика у школама и ван њих и програм за младе “(Петрие, 12). Пошто су обе ове организације у основи служиле истој намери, супротставиле су се једна другој. Чак је речено да је Савез њемачко-америчких друштава група која је откупила земљиште на којем се налазио камп Хинденбург и присилила камп Хинденбург да се пресели на нову локацију. Савез њемачко-америчких друштава тада је започео камп на земљишту које су купили и назвали га Цамп Царл Сцхурз, присиљавајући камп Хинденбург да се пресели око километар низ цесту. Ово је започело ривалство између два табора који су се такмичили за најбоље параде или већину следбеника.

Како су тензије у Другом свјетском рату расле, огорчење је расло према овим Бундовима и убрзо су почели протести на митинзима у настојању да се затворе ови логори који су створени. Влада је почела помније да посматра ове Бундове који су успостављени широм земље и помно их надгледала. Након што је рат званично објављен, постало је илегално бити нациста у Сједињеним Државама. Иако је Бунд наставио да тврди да се придржава америчког начина, штампа је узела у обзир ове нове налазе и учинила све што је могла да подстакне озлојеђеност према тим организацијама. Цхицаго Трибуне је написао чланак у којем се каже да сведоци кажу да је Хитлер владао Бундом. Гиссибл (сведок и бивши вођа јединице) рекао је: „Сви састанци Бунда би почели немачком националном песмом, попут„ Хорст Вессел. “Затим би уследио марш, праћен Сиг Хеил -ом за наш покрет, за Фирера, и за Сједињене Америчке Државе “(Цхицаго Трибуне). Гиссбл је сведочио у судском поступку против девет бундиста у суђењу за денатурализацију. Влада је тврдила да је чланство у пакету довољан разлог за отказивање држављанства за натурализацију. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Хинденбург

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Хинденбург was launched 7 years later. Like the RMS Титаниц before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Копање дубље

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (Тхе Хинденбург was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Хинденбург disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Хинденбург, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Хинденбург was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Хинденбург катастрофа. Тхе Хинденбург was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Хинденбург, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Пошто је Хинденбург disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Питање за студенте (и претплатнике): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Молимо вас да нас обавестите у одељку за коментаре испод овог чланка.

Ако вам се допао овај чланак и желите да примате обавештења о новим чланцима, слободно се претплатите Историја и наслови допадајући нам се Фејсбук и постајући један од наших покровитеља!

Ваше читалаштво је веома цењено!

Историјски докази

За више информација погледајте …

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), је у public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

ХМСО је објавио да се истек Крунских ауторских права примењује на цео свет (реф: ХМСО Емаил Емаил Репли)
Више информација.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened после the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"Господин. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Хинденбург is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Бисмарцк class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Бисмарцк или Тирпитз , it could easily done by using two Revell Тирпитз and one Monogram Бисмарцк kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim и Один .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Бисмарцк и Тирпитз .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff Ј at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff Х. , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff Ј was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Бисмарцк and the loss of the Сцхарнхорст were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below: