Консолидована Цаталина у изградњи

Консолидована Цаталина у изградњи


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Јединице Цаталина ПБИ америчке морнарице за Пацифички рат, Лоуис Б Дорни Борбени авиони Оспреи 62. Овај унос у серији Цомбат Аирцрафт бави се разним употребама Цаталине у пацифичком позоришту, где је успешно служио као извиђачки авион дугог домета, ноћни бомбардер ("Блацк Цат") и у ваздуху -Морско спашавање или Думбо дужности. Текст је добро поткријепљен приказима из прве руке, савременим фотографијама и илустрацијама у боји. [види више]


Консолидовани авиони и авиони

Списак свих обједињених авиона и типова авиона, са сликама, спецификацијама и другим информацијама. Ови активни и пензионисани авиони за консолидоване авионе наведени су по абецедном реду, али ако тражите одређени авион, можете га потражити помоћу траке за претрагу. Ваздухоплови консолидованих авиона на овој листи укључују све авионе, млазне авионе, хеликоптере и друга летећа возила која су икада производили консолидовани авиони. Ако нисте стручњак за ваздухопловство, вероватно се не можете сетити сваког авиона компаније Цонсолидатед Аирцрафт, па помоћу ове листе пронађите неколико популарних авиона и хеликоптера Цонсолидатед Аирцрафт који су се током историје много користили.

Авиони на овој листи укључују Консолидовани ослободилац Б-24 и Консолидовани ПБИ Цаталина.

Ова листа одговара на питање: „Које авионе производе консолидовани авиони?

Фотографија: Метавеб (ФБ) / Јавно власништво

Консолидована Цаталина у изградњи - Историја

Преузето на снагу/Напад са Морнарицом Сједињених Држава са БуНо 48423.

Непознатом власнику са к/р Н4002А.

Сурваиру из Оттаве са новим ц/р ЦФ-ЈЈГ.
Управља се ознакама: Екплорер Оне


Фотограф: Тим Мартин
Напомене: Фотографија из 1970. у Виннипегу - Првобитно изграђена за америчку морнарицу 1941. године, овај консолидовани ПБИ -5А се налази овде, посебно модификована за употребу у истраживању минерала за Цанадиан Аеро Сервице. Године 1986. продан је у САД као Н423РС, након чега је провео неко вријеме летећи за Греенпеаце, а касније, у Великој Британији, насликан као машина РАФ ВВ-ИИ

За Цанадиан Аеро Сервице, чувајући ц/р ЦФ-ЈЈГ.

Спартан Аир Сервицес Лтд чува ц/р ЦФ-ЈЈГ.

Од 1976. до 25. априла 1986

За Кентинг Еартх Сциенцес чување ц/р ЦФ-ЈЈГ.

Повучено из употребе.
Похрањено у Рено НВ.

Издато уверење о пловидбености за НКС423РС (ПБИ-5А, 48423).

Ред Стевенсон -у са новим ц/р Н423РС.

Издато уверење о пловидбености за Н423РС (ПБИ-5А, 48423).


Фотограф: Непознати фотограф
Напомене: Фотографисано у РАФ Цостфорд.


Фотограф: Непознати фотограф

Цаталина Ангелс Лтд која чува ц/р Н423РС.
Оперативно у име Греенпеаце -а за употребу у активностима посматрања загађења.


Фотограф: Непознат


Фотограф: Петер М. Гарвоод
Напомене: Ова веома шарена Цаталина била је ускладиштена у Дукфорду након пензионисања од стране Греенпеацеа. Нажалост, лого је уклоњен, али је дуга боја остала.

Издато уверење о пловидбености за Н423РС (ПБИ-5А, 48423).

Поверитељу компаније Соутхерн Аирцрафт Цонсултанци Инц, Цорнвалл чувајући ц/р Н423РС.

За повериоца компаније Веллс Фарго Банк Нортхвест На, Салт Лаке Цити, УТ који чува к/р Н423РС.

Издато уверење о пловидбености за Н423РС (ПБИ-5А, 48423).

Непознатом власнику са ц/р ВР-БПС <2>.

За ХМС Даедалус (раније), Лее Он Солент Аирпорт, Хампсхире, Енглеска.
Погледајте досије о локацији

Са седиштем на аеродрому Нортх Веалд, Харлов, Ессек, Енглеска.
Погледајте досије о локацији


Фотограф: Терри Флетцхер
Напомене: Фотографија из 2012. - у рестаурацији у Нортх Веалду


Фотограф: Терри Флетцхер
Напомене: Фотографија из 2012. - у рестаурацији у Нортх Веалду

Са седиштем на Мисионари Флигхтс Интернатионал, Међународном аеродрому округа Саинт Луцие, Форт Пиерце, ФЛ.
Погледајте досије о локацији

За Веллс Фарго Труст Цо На Трусттее, Салт Лаке Цити, УТ са новим ц/р Н423РС.


Консолидована Цаталина у изградњи - Историја

Историја авиона
Изградио Цонсолидатед. Достављено америчкој морнарици (УСН) као непознат број бироа ПБИ Цаталина.

Историја рата
Ова Цаталина је додељена или Краљевском аустралијском ваздухопловству (РААФ), Морнарици Сједињених Држава (УСН) или Ваздухопловству Сједињених Држава (УСААФ) као ОА-10 Цаталина. Ратна историја непозната.

Историја мисије
Ова Цаталина се срушила на отприлике Лат 9 ° 25 '60С Лонг 147 ° 28' 0Е источно од Согерија, североисточно од Порт Моресби -а. Након пада, подручје места несреће добило је име Цаталина.

Јустин Таилан додаје:
& куотОва Цаталина је за мене мистерија. Није јасно да ли је у питању ратна Цаталина или послератна цивилна несрећа Цаталина. Можда је то био нефаталан, неборбени губитак без очигледних података о ратним временима. Ниједан губитак Цаталина Краљевског аустралијског ваздухопловства Краљевине Аустралије (РААФ) не одговара овом губитку. Нити било какав губитак Цаталине Морнарице Сједињених Држава (УСН). Могуће је да је то била ОА-10 Цаталина америчке војске или нека друга јединица. & Куот

Олупине
Олупина ове Цаталине остала је на месту близу улаза у Цаталину испод гомиле дрвећа. Током 1991. године олупина је расходована или на други начин нестала.

Боб Пипер се присећа:
& куот [Шездесетих година прошлог века] једном сам га кратко погледао и по сећању је био поред пута до бране Сиринуму на
десно излазећи на ту брану, и сасвим близу пута - можда у врту на плантажи. & куот

Референце
Змијски пут странице 225-226
& куотПлантација [Цаталина Естате] је добила име по летећем чамцу Цаталина који се срушио близу пута током рата. Све док није нестао половином 1991. године, олупина се могла видјети испод гомиле дрвећа у близини улаза у плантажу. Вероватно је постала још једна жртва илегалног уклањања реликвија.
. Постоје различите теорије о Цаталини која је била овде, али највероватнија је да се радило о авиону америчког ваздухопловства који се срушио приликом повратка са извиђачког лета дугог домета дуж северне обале острва негде 1943. године. .
Тед Јохнсон, раније са плантаже Согери, сећа се да се ова Цаталина спустила током јаке олује изнад висоравни: Пилот је скренуо са курса и савршено се приближио и слетео до луке Порт Моресби. То потврђује круг пилота и постепено спуштање кроз облаке на тачном лежају компаса зоне слетања у луку Порт Моресби. Авион је прилично прорезао кроз крошње дрвећа. & Куот
Хвала Боб Пајпер на додатним информацијама

Допринесите информацијама
Да ли сте рођак или повезани са неком поменутом особом?
Имате ли фотографије или додатне информације за додавање?


Из велике кутије

Часна Цаталина Цонсолидатед -а рођена је из захтева америчке морнарице 1933 за нови летећи чамац великог домета. Први пут изведен 1935. године, дизајн је сазрео у препознатљив двомоторни патролни авион са високим крилима који је служио у сваком позоришту Другог светског рата. Током своје дуге и истакнуте каријере прошао је кроз бројне надоградње и побољшања како би укључио растуће и квоте за свестрану амфибијску варијанту ПБИ-5А. Саграђено је више Цаталина него било који други летећи чамац у историји и надмашило их је и наџивело је многе „модерније“ замене.

Вероватно један од најспоријих авиона у рату, Цаталина је ипак постигла импресиван сервисни рекорд. Била је то РАФ Цаталина која је уочила Бисмарцка и још једна Цаталина која је заузела стражу и јавила позицију ратног брода британској флоти која јури. Обалска команда Цаталинас борила се са немачким подморницама у битци за Атлантик штитећи поморске траке. ПБИ на Пацифику извршавао је многе различите мисије, укључујући потрагу и спасавање, транспорт и рад торпедних бомбардера. Чувене „Црне мачке“ патролирале су ноћу западним Пацификом тражећи јапанску пловидбу помоћу радара и тражећи оборене савезничке пилоте.

Академијин ПБИ

Академијина фина серија Цаталина 1/72 скале постоји већ неколико година. У линији су укључени ПБИ-2, ПБИ-4, и ПБИ-5 и водоземски ПБИ-5А & "Црни мачак." Ови комплети су типични за каснија издања Академије и укључују удубљене линије панела, пристојне детаље ентеријера и добро пристајање. Комплети су велики - упркос томе што је имао само два мотора, ПБИ је био веома велики авион са распоном крила сличним оном Б -17.

Моја изабрана варијанта је ПБИ-5 у (ужасној) комбинацији природног метала са жутим горњим крилом и хоризонталним реповима. Тренутно живим у Кореји што ми омогућава да искористим веома добре цене у земљи за све комплете Академије произведене у Кореји и нисам оклевао да овај комплет додам у своју све већу колекцију Академијиних комплета.

Овај пројекат је првобитно почео да излази из модела & куотрут & куот у којем сам био. Зарекао сам се да ћу започети и брзо завршити комплет одмах из кутије без додатних напора за побољшање делова комплета. Па, држао сам се дела ван кутије, али због ужурбаног распореда живота и радних обавеза прошло је годину дана од 10 минута овде и 30 минута пре него што је моја Цаталина била на мојој полици!

Израда комплета

Изградња је започела унутрашњошћу која укључује кокпит и станице наоружавача струка. Ове области су основне и могле би да користе неке додатке изграђене од огреботина или за накнадну продају, али недостајало ми је референтног материјала и поново сам хтео да се ослободим па сам унутрашњост офарбао у средње зелено и опрао/истакнуо дате детаље. Кокпит је прилично безначајан са детаљима, али се кроз застакљивање кокпита ионако не види много. Велики блистери за посматрање заиста пружају детаљне информације о положајима струка, а ово подручје је мало боље представљено комплетом који укључује модне писте, два пушка од 0,50 кал и детаље о преградама.

Детаљи кокпита налазе се на спартанској страни, али се не може много видети кроз јако уоквирену хаубу. Положаји пиштоља у струку боље су опремљени преградама, модним пистама и оружјем.

Пре него што сам спојио половине трупа, направио сам мању промену у начину постављања носача носача на авион. Како се испоручује, носна купола има прстен обликован око базе који је заробљен у прорезу када се труп залијепи. Желео сам да дозволим да се носна купола уклони са трупа ради лакшег сликања и руковања. Прстен са дна куполе пажљиво је одшмирглан и израђена је танка крофна од стиропорног лима која се уклапала у отвор на куполи носа на половинама трупа. Овај прстен је уметнут приликом спајања половина трупа и омогућава постављање куполе носа у нос након сликања и завршетка детаљисања. Отвори за опрему за плажу су такође отворени пре лепљења трупа.

По завршетку трупа радови на крилу су напредовали. Овде сам једино имао проблема са способношћу. Када су горња и доња половина крила залепљене, резултујуће уклапање у предњи део постоља мотора имало је много тога за пожелети. То је заузврат довело до лошег уклапања поклопаца мотора и постоља мотора. Урадио сам знатан дио посла са брусним штаповима како бих се боље уклопио у ово подручје. Академија нуди делове за приказ плутања врха крила у положају горе или доле, леп додир. Имајте на уму да се на доњем крилу мора отворити неколико рупа како би се касније могло причврстити хладњак уља, цијеви за испуштање горива и носачи бомби (по жељи). Крило је монтирано на труп трупа тек након завршетка фарбања и одлепљивања.

У комплету су мотори офарбани и опрани/суво брушени да би се истакли детаљи. Мотори у овом тренутку нису били монтирани на капуте и пропелере како би се омогућило фарбање капака заједно са остатком авиона.

Ацадеми ПБИ је велики комплет који захтева доста радног простора. Обратите пажњу на велике количине маскирне траке потребне за прекривање крила за сликање црних пруга.

Паинтинг

Након маскирања унутрашњости, одговарајући делови модела су затим аерографисани СЊ -ом и полирани алуминијумском масом за полирање. Горње крило и репни авиони су аерографисани жутом бојом марке Тамииа. Нисам сигуран да сам задовољан одлуком да се зауставим на једном слоју жуте боје, али нисам желео да буде превише светао. Чуо сам лоше приче о Академијиној налепници (једну која следи у наставку) и нисам имао поверење да ће се танке црне пруге на горњем крилу уклопити па сам маскирао и ваздушно обрисао све црне пруге и ознаке на моделу. Црна са белим украшеним шевроном на горњем крилу је налепница за комплет која је коришћена и која је добро функционисала. Тамно сиво и смеђе испирање коришћено је за одабир увучених линија панела на моделу.

Кокпит, носна купола и оквир за посматрање блистера ручно су обојени унутрашњошћу зеленом бојом, а затим хромираном сребрном емајлираном бојом. Све фолије су умочене у будућност и пре и после фарбања.

Нанео сам налепнице за кит након што сам аерографисао слој Футуре. Почео сам са ознакама за подвлачење за случај да ми налепнице Академије задају проблеме, али сам нашао да добро функционишу и добро реагују на третман Мицро Сет/Сол па сам наставио са ознакама горњег крила. Након што сам привремено поставио горње лево обележје, приметио сам да је потребно кретање уназад и ван њега. Па, за 30 секунди ми је требало да још једном проверим упутства и слику на кутији моја ознака се брзо заглавила! Жута боја и/или комбинација Мицро Сет нису ми дозвољавали никакав маневар у померању налепнице. Уместо да имам криво крило (или ризикујем да упропастим жуту боју), одлучио сам да горње десно крило поставим тако да одговара левом. Живи и учи. Све остале налепнице у комплету су протекле у најбољем реду и био сам задовољан како су се уклопили у удубљене детаље панела/заковице. Испирање муља је такође коришћено преко налепница за њихово ублажавање. Након што је одлепљивање завршено, модел сам снимио Аеромастер полусјајним прозирним премазом да се све сједини. У овом тренутку крило је причвршћено за труп авиона. Био сам пријатно изненађен савршеном уклапањем сва четири крила. Пастелне креде су коришћене за мрље од издувних гасова на горњем крилу.

Различите антене, питот сонда и детаљи додани су након што смо контактирани о изради овог чланка. АСВ радарске антене мог комплета имале су поломљене неколико антена. Открио сам да их је тешко очистити и инсталирати. Још увек нисам сигуран да сам правилно поставио ове антене па немојте користити мој модел као референцу! Ово изгледа мало превише дебело за вагу и било би одлично место за додавање деликатног месинганог накита на ваш модел.

Имао сам добре повратне информације од других које треба поменути. Комплет упутстава за сликање/скидање не позива никакве чизме за одмрзавање крила или вертикалног репа које су очигледно биле на већини ПБИ -ових провера ваших референци. Уоквиривање куполе у ​​облику струка у облику струка такође би требало да укључи неки додатни оквир у којем транспарентност задовољава труп. Ово се може лако офарбати (ако га прво ухватите!)

Све фотографије су снимљене помоћу Никон ЦоолПик 995. У току су снимци изнутра помоћу уграђеног блица фотоапарата. Фотографије довршеног модела снимљене су на отвореном током облачног дана без блица у режиму & куотаутоматиц & куот.

Моја „куоткуицк буилд“ није била тако брза, али је послужила сврси и избацила ме из застоја. Готов комплет изгледа одлично и инспирисао ме је да поново почнем да градим. Све у свему, уживао сам у Академијином ПБИ -у и ако видим другог овде у Кореји пре него што одем, вероватно ћу га покупити!

Додатне слике, кликните за повећање


Ова страница:
Последњи пут ажурирано:
УРЛ странице је:
Преузето на:


Ауторска права 1997-2006 од стране ИПМС Стоцкхолм и чланова заједнице. Сва права задржана.
Изглед и графика ове странице, ХТМЛ и програмски код су ауторска права 1997-2006 Мартин Валигорски. Користи се уз дозволу.

Услови коришћења: Ова веб локација је интерактивна заједница ентузијаста заинтересованих за уметност моделирања авиона, оклопа, фигура, свемирских летелица и сличних подмрежа. Сав материјал на овој веб локацији заштићен је ауторским правима и може се репродуковати само за личну употребу. Морате контактирати аутора (е) и/или уредника да бисте добили дозволу за коришћење било ког материјала на овој веб страници у било коју другу сврху осим за приватну употребу.


Ирон Моделер

Прича о Цаталини

Сваки љубитељ ратних птица из Другог светског рата познаје Консолидовани ПБИ Цаталина/Цансо-летећи чамац високог крила/патролни авион водоземац.   Па, упознао сам неколико ових авиона у својој каријери, од којих је први био Боеинг-Цанада изграђен ПБИ-5А Цансо за који сам компанију у којој сам радио стекао 1989. или 1990. године. познат као 28-5АЦФ и требало је да се користи као теретни превозник или ватрогасац.   Током те промене, заменила је жуљеве пиштоља у струку вратима за терет, а касније је наместила и & куотцлиппер & куот; нос који је елиминисао куполу пиштоља и прозор-ове измене су уклониле велики део лика који је од ПБИ-а направио ПБИ-а.   Али морао сам да радим мало авионике на њој, и осим да се подсетим да постоји много места где можете да ударите у голенице главу у ову стару девојку (а постоје две врсте људи који раде око летећих чамаца-тх или онима који су на нешто оборили главу или оголели, и онима који хоће!), то је било мање-више радост.   Да, свуда около је било и уља-сваки авион са радијалним мотором имаће филм уље је прекрило већину авиона након предугог времена, а овај ПБИ није био изузетак.

Истражујући, чини се да је мој први ПБИ био славна личност.   Рођена је као грађевински број 22022 и отишла је у Краљевско канадско ваздухопловство као РЦАФ9793 негде 1943. године.   Након рата, ударила је около-носила је, у једном или другом тренутку, следеће регистрације: ИВ-П-АПЕ, ОБ-ЛДМ-349, ХК-996Кс, ХП-289, ХР-236, Н6108 и ТГ-БИВ. & #0160 Познавао сам је као Пети новембар четири нула четири Јулије.

Један од њених захтева за славу?   Неко време је користила компанија Соутхерн Аир Транспорт, а док су били под њиховим запошљавањем, служила је као комуникациони релејни авион током злослутне инвазије Залива свиња.   На врх наводно је такође коришћена у филму о нападу на Пеарл Харбор & куот; Тора Тора Тора! & куот.   Да би трешњу ставила на врх своје каријере, једно време ју је користио океанограф Јацкуес Цоустеау.

(Претражите Гоогле на & куотН5404Ј & куот и добићете десетине погодака.   Заиста.   Могао бих да поставим информације овде, али радио сам једну од тих недеља у полудневним данима-седам дана, дванаест по сату.   Ја се ове недеље осећам помало лењ.)

Зеро-Фоур Јулиет   остала је са нама отприлике годину дана.   Нисам сигуран шта смо радили са авионом до 1990. године, али дошло је време када су момци из одржавања отишли ​​на посао радећи неке лимарске радове .   Додали су авионима шине за седишта и под за путнике.   Такође су преусмерили све надземне водоводне водове-речено нам је да ће она бити превезена на Нови Зеланд, где ће она вуците путнике и не можете имати испарљиве течности (читајте: 100 нискооловних ваздухопловних бензина, званих 100ЛЛ АВГАС).   Испоставило се да ће она заправо бити доведена на Нови Зеланд да би се користила као музеј летења .   Нажалост, то се неће догодити-барем не за Зеро Фоур Јулиет.   Авион је напустио наш објекат негде крајем 1993.   Нисам чуо много о њој све док ми то пријатељ није рекао срушила се у јануару 1994. на путу од Хила, ХИ до Папеетеа у Француској Полинезији.   Потонула је у Пацифику.   На срећу, станари које смо поново спашен.

Пост са Тхе Варбирд Информатион Екцханге, који је дошао са веб странице Тхе Цаталина Гроуп оф Нев Зеаланд:

Мој други сусрет са Цаталином догодио се отприлике у исто време-био је то авион сада познат као Н4НЦ, и можда ћу вам о томе (и другим причама о хангарима) причати неко време. јер како је Зеро Фоур Јулиет била радни коњ, тако је Цхарлие Фоур Новембер био летећа јахта.

Постојала је још једна Цаталина коју сам познавао-Н7179И, ПБИ-6А-и (од септембра 2009.) она борави у објекту за рестаурацију крила Миннесоте пригодног ваздухопловства.   Преврнута је леђима током олује пре неких 12 година.   Штета је, такође-Седам Нинер Ианкее је преживело ураган Андрев 1991. без икакве огреботине.   Изгледа као да ће комбиновати најбоље делове из Седам Нинер Ианкее и још један ПБИ-6А.   Нисам успео да ископам ништа актуелније.

Као што сам наговестио горе, рад је био више него напоран у последње три недеље.   Нисам имао много времена да било шта урадим, па опростите ми на недостатку ажурирања у последње време.


ПБИ означава патролни бомбардер, “И ” једноставно означава произвођача који је био Цонсолидатед Аирцрафт Цо. Могли су бацити торпеда, дубинске набоје и бомбе, док су се бранили са више митраљеза великог калибра. Ови јединствени авиони су коришћени у целом свету, посебно дуж приобалних подручја, за патролирање непријатељским флотама и спасавање.

Отац ПБИ

Исаац М. Ладдон је водио дизајн ПБИ -а за консолидоване авионе.

ОКТОБАР 1936

Године 1927., након опсежне каријере у прелиминарном инжењерингу, Исаац М. Ладдон придружио се Цонсолидатед Аирцрафт -у и водио дизајн прототипа за летећи чамац. Дана 28. октобра 1933. овај прототип је резултирао тиме да је Цонсолидатед примио уговор од америчке морнарице за 60 ПБИ-1, што га чини највећом наруџбом авиона у УС Цонсолидатед је направио укупно 2.387 авиона за америчку морнарицу и 636 авиона за друге државе и организације. Прва ескадрила добила је своје авионе ПБИ 5. октобра 1936.

ЈАНУАР 1941

Планови за стварање друге поморске инсталације на Пугет Соунду почели су 18. јануара 1941. Одабрано подручје су Цресцент Харбоур и Маилорс Поинт у луци Оак. Поморски развој је такође укључивао стварање Аулт Фиелд -а који је данас познат као НАС Вхидбеи Исланд. Јапанским бомбардовањем Пеарл Харбора у децембру 1941. база се почела брзо ширити са додатним особљем, авионима и објектима.

База хидроавиона у изградњи

Земља је очишћена, тоне камења избачене и изливене огромне количине бетона.

ПБИ на асфалту у Оак Харбору

Вјешалица иза авиона сада је Нави Екцханге.

ДЕЦЕМБАР 1942

У децембру 1942. прве ескадриле ПБИ почеле су да лете из новоизграђене базе хидроавиона Оак Харбор. Ове ескадриле патролних бомбардера играле су важну улогу на Пацифику, летећи у мисијама према холандској луци, Цолд Баиу, Умнаку, заливу Назан, Адаку, Амцхитки, Схемии и Атту. Мисија ПБИ -а ’ укључивала је низ одговорности, укључујући обуку, патролирање, бомбардовање, извиђање и потрагу и спашавање.

ЈУНИ 1942

Током Другог светског рата, због својих година и способности, електронички медији су играли углавном одбрамбену улогу са мисијама које су се све више фокусирале на потрагу, спасавање и транспорт. Ова посада ПБИ -а је прва уочила приближавање јапанске флоте пре битке за Мидваи.

Битка код Мидвеја

Ова посада ПБИ -а открила је јапанску флоту пре битке.

ПБИ слетео у случају нужде

ЛТЈФ Ллоид Г. Алвеи на врху крила свог ПБИ-6А након хитног слетања на Соломонска острва током Другог светског рата.

ЈУНИ 1949

До краја 1943. године, ПБИ -и су почели да се повлаче, а заменили су их Мартин ПБМ Маринерс. 1. јуна 1949. године последња ескадрила у америчкој морнарици пријавила је последњу Цаталину у свом инвентару.

МАЈ 1965

Наш ПБИ-5А Цаталина 1965. убрзо након што је купљен од морнарице. Имајте на уму да цивилни регистарски број на стражњој страни трупа изгледа привремено кредом и да је нестала нова купола у носу и добро истрошена радарска купола. Све спољне антене су уклоњене и демилитаризована је извлачењем пиштоља.

Наш ПБИ којем смо дали надимак Гиги

Ова слика је снимљена убрзо након што је авион Морнарица 1965. године продала као вишак.

Рестаурација у току

Волонтери с љубављу обнављају наше старинске авионе, дођите и уверите се!

ДАНАС

Наш ПБИ-5А Цаталина је изложен у центру Оак Харбора, ВА и отворен је за јавне обиласке уз куповину улазница за музеје. У процесу смо обнављања како би изгледала док је служила. У наставку погледајте неке ставке које су још на нашој листи потреба за рестаурацијом.


Историја

Рано поподне 15. новембра 1941. изградња је имала 300 улога са производне траке. Ово је био један од низа 33 авиона које је наручила Морнарица Сједињених Држава у децембру 1939. Ово је почетак славне историје овог авиона. Нико није могао претпоставити да ће овај авион потонути три подморнице, преживјети многе нападе и борити се против шумских пожара у Чилеу и Канади након рата. И на крају, 75 година касније, и даље лете на редовној бази у Европи као историјски авион. Тренутно је најстарији летећи, консолидовани ПБИ-5А Цаталина на свету!

Поморском ваздушном канцеларијом додељена је зграда број 2459. Први пут се 2459 спомиње 23. децембра 1941. у дневнику патролне ескадриле америчке морнарице ВП-73. Речено је да ће ВП-73 преузети пет ПБИ-5А од ВП-83. Три авиона на поморској ваздушној станици Норфолк у Вирџинији поново су пуштена у рад, а затим су делимично растављена за укрцај на авион тендера УСС Албемарле (АВ-5) за трансфер на Исланд. Један од ова три авиона био је 2459 који је носио регистрацију 73-П-9. УСС Албемарле је кренуо 28. тог месеца. Рута је водила кроз Куонсет Поинт, Рходе Исланд и Аргентину, Невфоундланд. У Куонсет Поинту су укрцане још две Цаталине ВП-83 које су завршиле ескадрилу ВП-73. Тендер за авионе дошао је почетком јануара 1942. у луци Хвалфјорд на Исланду. Између 12. и 16. јануара, Цаталинас је пребачен у ваздухопловну базу флоте Реикјавик. Пет водоземаца заменило је пет летећих чамаца Цаталина из ВП-73 (одред Исланд). Ова промена се сматрала неопходном због екстремних временских услова на овом подручју. То се показало као случај када је 15. јануара око Реикјавика бјеснила јака олуја. Три летећа чамца Цаталина привезана на бовама у води Скерјафјордур, с друге стране залива Реикјавик, потонула су и ударила о обалу током удара вјетра између 90 и 120 чворова. Штета је била толико велика да се авион морао сматрати изгубљеним. Од пет новопридошлих ПБИ-5А, сада су биле четири на аеродрому у Реикјавику. Овде су биле потребне све руке да се авиони измере ланцима како би се задржали на асфалту.

Обалска команда

Током јануара, број летова је смањен због лошег времена и неопходних летова за упознавање посаде са новим типом авиона. Дана 1. фебруара 1942. 73-П-9 је почео са радом. Као и већина Цаталининих, у тим подручјима то би се састојало од дугих узастопних сати патролирања, посебно монотоне активности са можда само неколико тренутака узбуђења. У фебруару и марту, 73-П-9 је летео са 20 оперативних летова, шест летова у пратњи конвоја, два лета патролне подморнице и једним такозваним чистачима „Хвалфјорд“. То су били подморнички и поморски летови за праћење ради заштите лучких путева до Хвалфјорда и заштите непријатељске пловидбе. Ледене патроле (73-П-9 први је полетео 9. марта) били су летови у подручју између Исланда и Гренланда (Данска улица) ради процене ситуације и броја ледених санти и ледених пловила у име бродарства и конвоја, који су пловили према северним руским лукама за снабдевање руског савезника.

Иако су летачке операције често имале много проблема с временом, посебно у облику леда и слабе видљивости, 73-П-9 се морао вратити само два пута, а да није могао завршити лет. Овог месеца је обављено 15 оперативних летова. У мају се појавила нова улога ВП-73. Такозвана Сјеверноатлантска трајектна рута постала је оперативна, што је одмах довело до скоро константног протока авиона у Европу са Рејкјавиком као заустављањем. ВП-73 је стављен у стање приправности за све операције спасавања на овој рути.

Дана 23. јуна, 73 П-9 је вршио патролни лет са леденом капом до острва Јан Маиен, лет од нешто мање од дванаест сати, када је посада угледала немачки Хеинкел Хе 111. Удаљеност је била превелика да би се могло за напад на авион. Месец дана касније, Немци су променили тактику у погледу напада на трансатлантски конвој. Због тога се ВП-73 блиско укључио у одбрану ових конвоја.

У августу је девет подморница напало ВП-73, 73-П-9 је учествовало у две од њих и потопило једну подморницу. 9. августа поручник (јг) Хенри Ц. Цолее полетео је са 73-П-9 нешто пре подне на лет против подморница југозападно од Исланда. У 17:06 сати подморница је уочена на удаљености од три миље. Видио се само торањ и подморница је очигледно покушавала да зарони. Поручник (јг) Цолее је одмах ронио, али стигао је минут након што је подморница нестала. Шест дубинских бомби постављено је 68 секунди након што је подморница нестала из вида, са дубином од 50 стопа. Све су бомбе експлодирале, али било је могуће замислити да подморница није претрпјела никаква оштећења и побјегла на сигурну дубину. Ово је био пети подморнички напад ескадриле ВП-73, а други Цолее.

У464

20. августа 1942. Британска оперативна група СН-73 прошла је 250 миља југоисточно од Исланда. Поручник (јг) Роберт Б. Хопгоод пошао је са 73-П-9 из Реикјавика неколико минута пре три сата ујутру ради пратње конвоја. Пред зору је откривена У464 (Капитанлеутнант Отто Хармс), У-танкер типа КСИВ Милцхкух. Ова врста пловила могла је снабдевати нафтом и горивом приближно дванаест подморница типа ВИИЦ у периоду од четири недеље. У464 је напустила Кил 4. августа на своје прво путовање другим подморницама у Атлантик.

Разарач Оперативне групе први је уочио У464 и послата је порука на 73-П-9. 73-П-9 је угледао подморницу на миљу и по право испред. Одмах је започео напад и поручник (јг) Хопгоод је оборио свих шест дубинских набоја од 250 фунти на подморници. Једна бомба је остала, али је осталих пет пало у шаблону око подморнице. Експлозија је подморницу готово у потпуности подигла из воде и нанијела озбиљна оштећења. Следећи Хопгоод је напао својим митраљезима, на овај напад непријатељ је одговорио разумно прецизним противавионским средствима и Хопгоод се морао повући на безбедну удаљеност (Након повратка у базу утврђено је да је Цаталина претрпела 25 рупа од метака у крилима). Наредна три четврт сата сата Цаталина је остала на сигурној удаљености и пратила је подморницу све док пљусак није онемогућио лоцирање подморнице.

Поручник Хопгоод је отишао у потрагу за конвојем да види да ли је потребна додатна помоћ и остао је тамо отприлике до 19:15. У међувремену су пратећи бродови упознати са ситуацијом. Када се време разведрило, поново је извршена потрага за У464. Након изливања нафте, У464 се нашао на видику који је успео да маневрира поред исландског рибарског пловила Скафтфеллингур. Подморница се нагло нагнула на једну страну и посада се показала као господар рибарског пловила. Авион је летео ниско изнад два пловила и на њега је одмах пуцано из наоружања У464. Због страха да не удари резач и/или његову посаду на ватру није одговорено. Хопгоод се вратио у конвој и упутио једног од разарача (ХМС Цастлетовн) до места подморнице. Након чега се 73-П-9 вратио у базу. ХМС Цастлетовн није пронашао никакав траг подморнице коју је вероватно потопила сопствена посада. Разарач је скинуо 52 преживјела са Скафтфеллингура и направио ове затворенике (убијена су два њемачка морнара).

Посебан детаљ ове победе касније је дала британска тајна служба. Смртоносни удар на У464 дошао је углавном из дубинског набоја који је слетео на палубу подморнице. A, probably inexperienced, sailor had in all his innocence rolled the bomb off the deck which, when the depth charge reached the depth at which the hydrostatic fuses were set the depth charge exploded immediately and caused fatal damage. Each submarine crew member should know that a depth charge had to be transferred to a lifeboat and cut loose in order to drift away.

Another interesting detail of Hopgood's successful attack was the later famous statement "Sank sub, open club." The base commander and commander of the detachment Iceland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., a serious and inflexible naval officer. Gallery was displeased by the fact that VP-73 had not been able to sink any submarine. According to Gallery the poor results were caused by the flight crew spending extensive hours at the Officers Club. By staying to long at the bar they received too little sleep and were not fit enough for duty next day was his reasoning. Subsequently Gallery ordered the bar to remain closed until an U-boat had been sunk. He also desired convincing proof such as "the captains pants".

After Hopgood's attack everybody tuned to the radio and the messages of Coastal Command for further developments. All radio traffic was obviously in code. At the end of the flight and after the destroyer had taken the German prisoner of war on board Hopgood transmitted its final report in plain, clear English and telegraphed: "Sank sub, open club". The message was received by a loud cheer and applause. Later the U464 First Officer received dry clothes and his pants were offered to Captain Gallery. The salt-soaked trousers were put on display at the Officers Club in memory of this successful action.

Two months later VP-84 took over the duties of VP-73. Part of VP-73 squadron was en route to the United States when they received the command to return to Iceland since the squadron had to go to North Africa. A number of aircraft VP-73 were under repair or of lower quality than that of VP-84 so it was decided to equip VP-73 with the newer aircraft from VP-84. And the 73-P-9 with construction number 300 received the new registration 84-P-7.

U582

During the last operational flight of VP-73, on October 5, Aircraft c/n 300 had to protect the convoy HX-209, approximately 400 miles south of Iceland. Here they came across the U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), a VIIC U-boat, which was part of a 'Wolfpack' of seventeen submarines. From August 1942 the German navy followed modified tactics From a pack of submarines one was sent on reconnaissance convoy. If this one convoy noticed the other submarines were called to assist and the convoy was attacked en masse.

About fifteen minutes after the 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) arrived at the convoy, he sighted the submarine at a distance of 10 miles and 15 miles on the starboard side of the convoy. The submarine was completely on the surface and Luke dived from 2000 ft. to 75 ft. and dropped four depth charges of 250 lb. The bombs fell in a perfect pattern around the boat. After the explosions, the U582 sank immediately leaving only a heavy oil slick behind.

U528

Around April 1943, the German submarines were equipped with a reinforced anti-aircraft battery and changed tactics. Normally when a plane was spotted the sub dived immediately for deeper water. The new tactic meant that the submarine stayed on the surface and engaged the attacking aircraft until the last moment with the anti-aircraft battery. The reply of, mainly, the Catalina's was that they had to veer of because the board weapons range was insufficient and had too little effect in order to cause serious damage.

Some Catalinas, including the 84-P-7 was therefore equipped with a 20mm nose cannon. One disadvantage of this change was that when the aircraft performed its bombing run and the gun was fired, the aircraft received a sideways movement due to the recoil and deviated from the planned bombing run. As a blessing in disguise the gun often jammed.

On April the 28th Lieutenant (jg) William A. Shevlin flew the 84 P-7 to escort the convoys ONS5 and SC147 when the co-pilot, Albert M. Slingluff, sighted a submarine . This was the 1100-ton U528 type IXC / 40 under the command of Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Most likely the submarine crew detected the aircraft earlier since the submarine was already diving. Within minutes Catalina arrived at the place where only a swirling mass betrayed the presence of the submarine. The crew of the Catalina kept their cool and did what later proved to be a very wise decision, and did not drop the depth charges. When William returned to the same place some time later they saw the sub entirely on the surface at a distance of about three and a half miles on the port side. At that time the visibility was bad and that was probably the reason that the subs lookout only saw Shevlin when he was less than a mile from the submarine.

While the enemy was performing his emergency dive Shevlin attacked the submarine. Shooting with his .30 caliber fixed machine gun, he passed the boat 30 degrees to starboard. The submarine was still half above water when Shevlin launched depth charges, aiming at and near the conning tower. Shevlin was aiming the nose of the aircraft at the submarine to hit home with the fixed machine gun, this did ofset the bombing run and the depth charges droped further from the submarine than was desirable.

It was not possible that the submarine was not damaged by the depth charges, yet it was mentioned in the journals as a "near-miss due to Insufficient evidence of damage." Much later it became known that the submarine U528 on May 11, 1943 under the command of Oberleutnant zur See von Rabenau, was sunk by the British Coastal Command in the Bay of Biscay. After interrogation of the survivors it was discovered that the same submarine had escaped a depth charge attack on 28 April. The damage sustained was considerable, three of the four torpedo tubes were unusable, several airtanks leaked and the boat lost fuel. The damage sustained caused the U528 to return to France for repairs.

ASR

A seemingly simple Air Sea Rescue (ASR) flight on June 14, 1943 meant almost the end of the 84-P-7. Lieutenant (jg) "Roy" Neff was searching for a missing aircraft of their "own" VP-84. In order to land as light as possible all surplus equipment was removed. Only the .30 calibre nose machine gun was left.

When a Faroese fishing vessel was examined from a close distance, the crew of the vessel thought it was attacked by an enemy reconnaissance aircraft. This vessel was fitted with an ingenious anti-arcraft weapon. Which consisted of a container with a discharge mechanism attached to a cable which was fastened and a parachute. The captain could activate the firing mechanism whereby the cable was shot in the direction of the aircraft. As the plane flew into the cable it would hit and block control surface, rendering the aircraft uncontrollable resulting in a probably crash. Suddenly the Catalina pulled dangerous to the left, the cable had hit the wing but the parachute did not unfold. A second cable hit the tail part of the plane, this parachute did open. Neff was able to keep the Catalina under control but some action had to be taken. The board Constable, A. B. Grant, rushed to the nose dome and dismantled the fixed machine gun and ran back to the starboard blister. With a few short bursts he shot the parachute cable. After landing at the emergency airport Höfn in southeast of Iceland the remains were removed and the plane was returned to home base.

U194

Just ten days after the near-fatal accident the 84-P-7 was back on patrol to the south of Iceland with the pilot Lieutenant Joseph W. Beach and co-pilot Lieutenant Albert M. Slingluff behind the controls. The Catalina was armed with three depth charges and a homing torpedo which was named "Fidol" by users. Soon a submarine of type IXC U-cruiser with an extra long range was spotted the U194 commanded by Kapitänleutnant Hermann Hess. At that time he was just underway from one of the German ports in the Indian Ocean.

Instead of diving immediately the submarine turned his fire on the attacking aircraft. Beach dived from 1600 ft. right at the submarine firing his guns. After one salvo the weapon jammed. Later it was found that this failure was due to improper maintenance. Beach continued his attack run while under fire. At a height of only 65 ft. the 84-P-7 roared over the submarine. Depth charges were released but they did not fall from the aircraft. Beach made a sharp left turn and aborted the attack, followed by the bullets of the U194. The Catalina circled at a safe distance waiting for an opportunity, but the enemy kept an sharp eye on him.

From a mile and half and under heavy anti-aircraft fire a second attack run was commenced. When the Catalina passed over the submarine, two depth charges were dropped manually, two fell approximately 50 feet alongside the submarine, the third charge was still stuck Another attack runs was made in order to drop the third depth charge. But the charge refused to budge for the third time. By now it was clear to the submarine that the Catalina was not easy to repel and an emergency dive was made. It would be her last. Beach went back to his target and released his "Fidol" to do the final work. Fifty seconds later, it found its target and hit the submarine. A huge mushroom-like cloud erupted from the sea when the submarine exploded. With no evidence of sinking, the "kill" could only be confirmed after the war.

In July and August another 19 anti-submarine and convoy surveillance flights conducted were by this unit. On August 28, 1943 the last scheduled flight was conducted by VP-84.

On September the first the 84-P-7 flew from Iceland via Greenland, Goose Bay and Labrador to NAS Quonset Point. Lt. G. S. Smith was behind the controls, it arrived on September 3 at Quonset Point. The total flight time from Reykjavik to NAS Quonset Point was 20 hours and 25 minutes.

From this point the "2459" is not mentioned in operational reports anymore. She was removed from the VP-84 squadron and deployed to Fleet Air Wing 7 under Headquarters Squadron 7.


Consolidated Commodore

Тхе Consolidated Commodore was a flying boat built by Consolidated Aircraft and used for passenger travel in the 1930s, mostly in the Caribbean operated by companies like Pan American Airways. A pioneer of long haul passenger aircraft industry, the Commodore "Clipper" grew out of a Navy design competition in the 1920s to create an aircraft capable of nonstop flights between the mainland of the United States and Panama, Alaska, and the Hawaiian Islands. In response to these requirements, Consolidated produced the prototype XPY-1 Admiral designed by Isaac M. Laddon Ώ] in January 1929 but lost the contract to the Martin aircraft company. The aircraft represented a marked change from earlier patrol boat designs such as the Curtiss NC.

In response to losing the Navy contract, Consolidated offered a passenger-carrying version of the XPY-1, which became known as the Commodore. The monoplane all-metal hull could accommodate 32 passengers and a crew of 3. The full complement of passengers, located in three cabins, could only be carried on relatively short-route segments. For a 1000-mile flight, the boat probably could accommodate no more than 14 people including the crew. Wing and tail construction consisted of metal-frame structure covered with fabric except for metal-covered leading edges.

With a first flight in 1929, a total of 14 Commodore boats were built. They were used in airline service from the United States to South America where routes extended as far south as Buenos Aires, a distance of 9000 miles from Miami. ΐ] As the 1930s went on the Commodores were gradually superseded by more efficient aircraft such as the Sikorsky S-42, Boeing 314, and Martin 130. The Commodore may be considered as a first step in the United States along a road that was to lead to the highly efficient monoplane-type patrol and transport flying boats later in the 1930s. The XPY-1 and its civil counterpart. the Commodore, may be considered as progenitors in a series of flying-boat developments that led to the famous Consolidated PBY Catalina of World War II fame.

Only known Commodore Model 16 remaining worldwide has been located in a Northern Canadian Lake. There is currently an ongoing project to raise and restore this airframe for display at the San Diego Air & Space Museum.[1]


The Cat’s New Colours – The Background Story

After its arrival in the UK from British Columbia in the early-Spring of 2004, our Catalina, then still registered in Canada as C-FNJF, continued to fly in its yellow, red and green livery.

These colours had been applied some years ago by the Province of Saskatchewan who had operated it, and two other Catalinas, in the water bombing role, fighting forest fires. Although it was intended to repaint the aircraft in a wartime scheme, there was no opportunity to accomplish this during 2004 as it was too busy flying at air shows! The unusual colours were, however, the subject of much interest to air display visitors and a few even hoped it might remain in those colours. However, the owners had different ideas!

Our Catalina in the 8th Air Force Colours of 44-33915 landing at Rougham in the Summer of 2005. Photo: John Allan.

Most air show organisers prefer ex-military aircraft, or ‘warbirds’, to be painted in a military scheme and there are few around that have operated in commercial schemes. So, in order to gain bookings, Plane Sailing needed a distinctive livery. Our previous Catalina had operated in two military schemes, the first representing 210 Squadron’s JV928/Y in which Flt Lt John Cruickshank earned his Victoria Cross and the second a Canadian Canso A. The latter aircraft commemorated Canso A 9754/P of 162 (BR) Squadron, RCAF, the aircraft involved in the action following which Flt Lt David Hornell was also awarded the Victoria Cross, although, sadly, his award was posthumous. The reason for choosing the latter scheme was that it was white overall which suited the operational requirements for our Catalina. Being basically white, it could be adapted to carry sponsors logos or liveries if the need arose and these could then be temporarily sprayed over with white paint, removable when required. This flexibility served Plane Sailing well when operating its first Catalina in the 1980s and 1990s and became a logical step forward for our new aircraft, by now registered G-PBYA. But which scheme to use?

Initially, it was thought that G-PBYA would be painted as Hornell’s aircraft, like our previous ‘Super Cat’ but this may have caused some confusion. Firstly, our old aircraft is still extant at Lee-on-the Solent, albeit dismantled and nowhere near flight, and some people may have thought it was airworthy again in the same colour scheme as before. Secondly, since the accident that befell our old aircraft, the Canadian Warplane Heritage have re-painted their own airworthy former RCAF Canso A as Hornell’s aircraft and it was felt that having two Cats flying in the same colours, even if on opposite sides of the Atlantic, would be confusing.

So, the search was on for another overall white livery and your Editor did some digging with surprising results. Having hit on an idea, I consulted with Ragnar Ragnarsson who was able to provide not only a photograph of the original aircraft but a copy of the incident report that described its demise. Ragnar had originally received these from Billy DeMoss whose stepfather is John V. Lapenas, Jr., the son of J.V. Lapenas whose role in this story will become evident. Add to that the fact that the featured aircraft had an East Anglian connection and was white all over and it did not take too much lobbying to persuade Paul Warren Wilson to give the idea his blessing! So, in early-June, G-PBYA was transformed into a United States Army Air Force OA-10A Catalina, serial 44-33915, as operated by the 5th ERS (Emergency Rescue Squadron), 8th Air Force from Halesworth in Suffolk in early-1945!

The original 44-33915 was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec with the construction number CV-400 and the designation OA-10A-VI, the VI suffix denoting that it was built by Vickers as opposed to earlier USAAF machines built by Consolidated that had the designation OA-10A-CO. In due course, this Catalina found its way to the United Kingdom where it joined the 5th ERS at Halesworth.

The background to the USAAF operating Catalina amphibians in the UK was as follows. The USAAF had used Catalinas for air-sea-rescue work in the Mediterranean but had relied on RAF aircraft to rescue downed airmen around the UK’s east coast. However, the Americans wanted to use their own aircraft in the North Sea and so, in August, 1944 General Spaatz requested that Catalinas be provided for the 8th Air Force. Some delay ensued but, eventually, six OA-10As were ordered to the UK under Special Order 223 dated December 9th, 1944 from the US Army Air Force HQ at Keesler Field, Mississippi. The Catalinas were delivered by the South Atlantic route from Keesler AFB, Biloxi, MS through Morrison Field, West Palm Beach, Florida and on via Puerto Rico, Trinidad, Dutch Guinea, Belem and Rio de Janeiro in Brazil, Ascension Island, Roberts Field in Liberia, Dakar, Marrakech and an unknown airfield in Cornwall with the first four arriving at Bovingdon on January 17th, 1945. Two further aircraft were delivered a few days later. The six were serialled 44-33915 to 44-33917, 44-33920, 44-33922 and 44-33923. After being evaluated, all six Catalinas were flown to Halesworth where they were to be based for their ASR work. However, before they could enter operational service, they had to be modified and this work was carried out at Neaton in Norfolk. The Canadian radio equipment was removed and replaced with SCR-274N Command and SCR-287 Liaison radios, and SCR-269 radio compasses and AN/AIC-2 interphone equipment were substituted for the original fittings. In addition, the SCR-521 radar was removed and replaced by AN/APS-3 sea search radar and SCR-729 Rebecca equipment. The driftmeter and all armour plating was stripped out, the flooring around the blisters was modified to ease access for rescued airmen and some hull glazing adjacent to the navigator’s position was plated over to prevent glare. Stewart-Warner heaters were installed to make rescued crews more comfortable once inside the Catalinas and some modifications were carried out to the bomb aimer’s position, sea anchor and control locks. All of these modifications inevitably led to a delay in the six Catalinas entering service and operational flights did not commence until the end of March 1945.

In due course, further OA-10As were received at Halesworth in the form of 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 and 44-34067. Another OA-10A that may have operated with the 5th ERS was 44-33913.

The 5th ERS had previously operated from Boxted as the Air Sea Rescue Squadron, 65th Fighter Wing, Detachment B having been formed in May 1944 with a complement of war-weary P-47D Thunderbolts equipped with dinghy packs and sea-marker equipment. At the beginning of 1945, the squadron had been re-named the 5th ERS and moved to Halesworth where it continued to fly P-47s in addition to its new Catalinas and B-17s. So it was that 44-33915 was operating over the North Sea on March 30th, 1945 on a mission that was to prove its last and which, sixty years later, was to be commemorated by our own airworthy Catalina!

A rare photo of the original OA-10A Catalina 44-33915

As mentioned earlier, our Society member Ragnar Ragnarsson had already carried out some research and had a copy of the Air Sea Rescue Mission Report for the events that were to end in the demise of 44-33915 and he happily supplied a copy when he discovered that, coincidentally, I was also researching the same event! The report is reproduced in full below.

It is dated April 10th, 1945 and was compiled for the Headquarters, 5th Emergency Rescue Squadron by the captain of 44-33915, 2nd Lt John V Lapenas. His aircraft’s callsign for the mission was Teamwork 75. The type of mission was quoted as Patrol, Search and Rescue Attempt, the dates covered as 30th March to 5th April, the time mission start as 12.25, the position 53-31N, 06-12E, the conditions hazy and the number of other aircraft involved 2, possibly 3. The report continues as follows:

“March 30th: Took off at 1225 and proceeded to patrol area ‘B’ for Baker. In position at 1245 and notified Colgate. At 1430, was instructed by Colgate to proceed to position 53-27N, 03-46E where Teamwork 71 was down and in trouble (Teamwork 71 was another 5th ERS OA-10A Catalina, serial 44-33917 – Ed.). Over Teamwork 71 at 1500 and started circling a Warwick was already circling Teamwork 71. Attempted to find out his trouble by V/X and R/T and W/T with nil results. Teamwork 71 instructed us to ‘stay up’ by V/S. No attempt was made to land due to high seas. At approx 1700, Colgate relay informed us that fighter escort (P-51s) of two ships will rendezvous at our position over Teamwork 71 to escort us to fighter pilot in dinghy at 53-31N, 06-12E which was approx 3 to 5 miles off the Dutch Island of Schiermonnikoog. At approximately 1800, Teamwork 74 arrived to relieve me. At approx 1825 my escort of two P-51s arrived and we proceeded for the aforementioned position. Arrived over the area at 1855. It was getting dark, vis was very poor and did not sight dinghy until flares were sighted. Sighted and lost dinghy twice in process of getting ready for landing. Landed at 1905 in a sea of approx six feet. Man in dinghy was sighted approx 100 feet of starboard side and to the rear. Attempted to turn around but discovered my starboard engine was dead. Further inspection showed that the oil was pouring out. Sea anchor was put out to facilitate turning but the wind was strong and we kept weather cocking into it. Attempted to drift back to dinghy but darkness had settled and we lost sight of him. An inspection was made of the ‘ship’ and the findings were six rivets out in the navigator’s compartment. After landing on the water the engineer noticed an immediate drop in oil pressure on the starboard engine and the oil pouring out. Soon after the engine froze. He was unable to contact me due to my conversation with the P-51s on VHF. Immediately on finding my engine out I notified my escorts to tell Colgate I was in trouble and unable to take off. Radioman sent out an SOS on the W/T and tried to destroy radio equipment in event of capture. Started left engine and taxied for 1 ½ hours on a heading of 320 degrees to get further away from the shore. Kept radio silence throughout the night. Sea calmed down some but around 0300 it picked up again. All members of crew got sea sick except pilot. Diagnosis of engine was that one of the main oil lines had burst and the oil had leaked out completely. Hull was sound except for small leak in the navigator’s compartment.

March 31st: At 0750, sighted two Warwicks and 3 P-51s and fired red flares. VHF contact was made with fighters but receiver went out shortly (after) and was only able to transmit. At 0900 lifeboat was dropped. The drop was excellent. Attempted to bring the lifeboat alongside ‘ship’ but sea was rough and the lines kept breaking in our attempt to get it alongside the plane. The lifeboat began to break up due to contact with our plane. Radio started working again. NOTE: at approx 1150, a P-51 aircraft notified us in the clear that we would be without cover for approximately ten minutes. In eight minutes, they were back and notified me. At 1200 hours, two ME210s (sic) came out of the sun at approx 500 feet and strafed our plane, making two passes. The tail was completely shot off, the port float practically shot away and the port wing damaged. Numerous holes were in the plane and it started to leak profusely and settle in the water. The left float gave way and the plane listed to port. The co-pilot claimed he saw a Me109. No one was injured in the strafing. We proceeded to abandon ship taking with us all emergency equipment and supplies possible.

This amazing photo, although of poor quality. Note the badly damaged tail.

I think Society members will agree that there are more than adequate reasons for painting our Catalina as 44-33915

David Legg

Left ship at 1225 in three dinghies, two men in each, dinghies tied together. At 1350, a lifeboat was dropped by a Warwick. It landed a long way off. Took message out of lifeboat before leaving and it read steer 264 degrees, 130 miles. It also gave co-ordinates of our position. At 1750, sighted one of our B-17s with lifeboat. The ‘boat was dropped at 1750, the line shooting out directly over our heads and landing between the dinghies. We kept shooting flares while the B-17 was on the run so that he could line up with us. All aboard the lifeboat at approx 1805 and underway at 1820 steering a course of 270 degrees. The Warwick stayed with us for an hour. We estimated our distance as about eight miles from shore and a tower could be seen. The enemy fired flak at the planes helping us during the afternoon. The sea was getting very rough and the swells were about ten feet high when we got under way. The pilot got sick immediately after.

The crew of 44-33915 sit it out in their dinghies and await their eventual rescue

April 1st: We were steering 240 degrees. The weather was terrible. Estimated wind was 40 knots with very low ceiling and rain. The sea was running very high and I estimated the waves at 20 to 25 feet high. No aircraft were sighted. We fired a couple of flares just as a possibility. Position unknown, estimated headway at 2 knots per hour.

April 2nd: The weather continued the same throughout Sunday and so did the sea. Everyone and everything was soaking wet and it was impossible to keep dry. It was bitter cold and some of the men started to worry about their feet. They were numb. The ‘tour’ at steering was one hour on and five hours off. There were no more cases of seasickness. At approx 0600 Monday morning, the engines stopped. Repeated attempts to start them brought nil results and we started to drift. An exceptionally large wave half tipped the boat over and tossed the co-pilot and radioman into the North Sea. My co-pilot swam back but the radioman had to be hauled back in. He was attempting to get the Gibson Girl (emergency transmitter – Ed.) rigged up at the time and it was strapped to his knees. The kite had broken due to the strong wind. The centre board also snapped off. The sea started to calm down after 1200. At approx 1800, we sighted two Warwicks and three P-51s three miles north of us. Fired flares but they did not see them.

April 3rd: The sea calmed down considerably during the night. Set up the Gibson Girl with kite, sent signals at 15 and 45 minutes past the hour. At 1050, we sighted two Warwicks with fighter escort and fired flares. They spotted us. Left the kite up to be used as a target for the planes. The Warwicks kept sending V/S. Very difficult to make out due to parts of the plane blocking out letters. The Warwicks dropped two more boats during the day along with Lindholme gear and gasoline containers with flares. Lifeboats dropped a long way off. We were all too weak to attempt to row to them. Managed to get the Lindholmes and two containers of gasoline. Attempted to start engines again with new gas but with no results. Salt water had leaked into the gas we already had in the tanks the day before. There were no messages tied to the Lindholmes. Position still unknown. We were all weak from pulling in the supplies. A plane stayed overhead after dark and dropped a couple of flares. Kept blinking lights when plane was overhead with flashlights.

April 4th: At approx 0745, sighted two RMLs and fired flares. Were aboard RML (Rescue Motor Launch) #498 shortly after. Reached St (sic) Yarmouth March 5th at approx 1015.

Suggestions: Messages to be tied to Lindholmes. They are easy to get. V/S is very difficult. The lifeboat (American) is excellent and can take terrific punishment. Suggest they be painted yellow on top. Bilge pump be moved to another position or angle for easier pumping. Water-tight sleeping bags be included in lifeboat equipment – preferably the ‘suit’ type. Detailed message should be in the boat and standard signals of some kind be arranged so that some contact can be made with planes.”

In addition to the most interesting mission report reproduced above, the following information has also come to light. The two Me262s (not Me210s as mentioned in the report) that attacked 44-33915 were flown by Lt. Hans-Dieter ‘Haddi’ Weiss and his wingman, probably Oblt. Hans Grunberg, both of the I./JG7 based at Wittmundshafen, some 30 miles south-east of the OA-10A’s position. Lt Meyers, the P-51 Mustang pilot that the crew of 44-33915 had set out to rescue, was washed ashore and taken PoW by the Germans. The Catalina’s captain, John V Lapenas, passed away ten years or so ago and some of the photographs that accompany this article were obtained from his grandson. Ironically, 44-33915 was not John Lapenas’s regular aircraft. He normally flew on 44-33923 whilst 44-33915 was the normal mount of 1/Lt. William C Thatcher and his crew.

The other crew members on board 44-33915 on the day it went down were 2nd Lt Theodore J Langan, 2nd Lt Charles V Buffington, Sgt James A McMullin Jr, Cpl William F Dotson and Cpl Daniel Hochstatter.

Reference to Roger A Freeman’s book Mighty Eighth War Diary provides further information on the events of the March 30th and 31st, 1945. On March 30th, the 5th ERS despatched twelve P-47 Thunderbolts and three OA-10A Catalinas over the North Sea on rescue missions and patrols. Specific reference is made to one OA-10A (this being 44-33917) being lost when unable to take off after rescue of bomber crewmen and being taken under tow by launch and later sinking. The reference to towing is disputed by Bill Harrington as mentioned below. The entry for March 31st says that the 5th ERS despatched twenty-five P-47s, two OA-10A Catalinas and one B-17 on ASR patrols and SAR flights. One OA-10A (44-33915) was strafed by Me262 while on sea and eventually sank.

Some time ago, the PBY Catalina International Association newsletter also included some information on the attempts to rescue the crew of 44-33915 (although it incorrectly speculated that the aircraft involved was 44-33923). The notes were provided by PBYCIA members Donald Hicks and Francis Glasser, both formerly belonging to the 5th ERS.

“On Friday, March 30th, 1945 a Catalina was disabled in rough water in the North Sea whilst trying to rescue a bailed-out P-51 pilot. Bringing their Catalina down within range of German shore batteries, the airmen were unable to reach the Mustang pilot because of a severed oil line which prevented taxiing in swelling waters. Several Mustangs flew cover while another (Major Robert W Foy of California) flew back to England for help. On Saturday, March 31st, the Catalina was being strafed by enemy jet planes until returning P-51s drove them off. The Catalina crew left their sinking plane, lashed their dinghies together and awaited aid from others.” USAAF Captain Dabarn subsequently reported that an airborne lifeboat had been rigged up to be suspended beneath a B-17 Flying Fortress at Halesworth for inspection by Generals Doolittle and Spaatz. “The Generals had not left us for more than five minutes when we got a call that six men were down in the North Sea off the coast of Denmark (sic). We immediately went to work like fiends, cutting holes in the bomb-bay doors for the support cables, fuelling the boat’s tanks, deflating the self-righting chambers etc. In a little more than an hour, we were on our way to the call site. I noticed as we were over the North Sea six pursuit planes serving as our escort and protection from Germans sent out possibly to interfere with our mission. Two hours later, we spotted the men in a raft. Here was a 35 mph wind blowing with white caps all over the area. It’s hard to describe how helpless and pathetic they were under those circumstances. Their raft was bobbing like a cork in those rough seas and the temperature was about 40 degrees F. We made one dry run after dropping smoke flares then, at 1,200 ft, dropped the boat. The ‘chutes opened and in a few seconds the boat was in the water about 100 ft from them. In a couple of minutes the men were in the boat and within 12 minutes from the time we had dropped it, they had it under way. They got in the boat a few minutes before six that evening. By the time we got back to the ‘field storm warning gales went up the coast. A torpedo boat sent out to retrieve the men reported winds of 60 mph with sea waves over 20 ft high which, reportedly, was the worst North Sea storm of the year.”

Contemporary newspaper reports state: “..while RAF and American planes circled the six men in day and night vigil, another flying boat and several small launches tried to reach them but mountainous waves prevented rescue. On Tuesday, April 3rd, the party was sighted by planes and food and water were dropped. The next day, British Navy launches picked up the exhausted airmen and, on Thursday, April 5th, they were landed and taken to hospital where they were treated for frostbite and exposure and given time to recover.” Captain Pete Dabarn stated “I met them at ‘Yarmouth when the boat got in. They had nothing but praise for the boat. The tethering rocket lines had gone right to the boat. They got both engines going in about six pulls on the starter rope. As the storm came up they headed right into it with both engines at full throttle and as they rode over each wave the engines raced as the stern lifted out of the water. Both engines ran for 32 hours without stopping until both fuel tanks were empty. One inlet line broke soon after starting, possibly due to poor welding, but one of the men had the presence of mind to plug the line so the engines were not flooded.

When they ran out of fuel the boat swung abeam to the seas before they could get the sea anchor out. A tremendous wave hit the boat, throwing three men into the water, snapping off the centreboard completely and flooding the boat until nothing but the self-righting chambers and one gunwhale were above water. One of the men still in the boat threw a toss-line to the men in the water, demonstrating good head work considering the conditions they were struggling under. The three men got back aboard, the sea anchor was deployed, the boat baled out and the Gibson Girl radio homing device put into operation. As the wind conditions permitted, the antennae kite for the radio was flown. Thirty hours later, a torpedo boat reached them. Four of the men had to be bodily lifted out of the lifeboat into the rescue boat. Since the sea was so rough, the lifeboat could not be taken in tow so it was shot full of holes and sunk. It was a Higgins Airborne Lifeboat No.25. When the rescued Catalina crew got ashore, they told Captain Dabarn the whole story including how the first British lifeboat to be dropped was swamped by heavy seas, the parachute did not open for the second, the parachute release did not work on the third resulting in the boat being dragged until it capsized whilst the fourth was smashed and sank on landing.”

The successful lifeboat drop from the 5th ERS B-17 was the first operational use of the Higgins Airborne Lifeboat in the UK or, indeed, overseas.

At the beginning of the official account quoted above, it is stated that 44-33915 and crew were circling above another 5th ERS OA-10A Catalina 44-33917 when they were called away to search for Mustang pilot Meyers. The two Catalinas have occasionally been mixed up but the above report proves that it was � that was lost on March 31st to the guns of the Me262s. 44-33917 was being flown by Captain Hicks and co-pilot Bill Harrington on March 30th although, again, this was not their normal plane but one assigned to Captain Peterson. On that day, � was landed on a rough sea to rescue a B-24 crew from the 491st Bomber Group but the landing was so rough that the bottom of the hull was damaged and began to take on water. The navigator and co-pilot bailed out sea water for several hours and, at about 23:00 hours, they were hailed by a British rescue launch. The Catalina crew and two of the rescued B-24 crew were transferred to the launch. The launch’s captain declared that he was unable to take the Catalina on tow and, after conferring with Bill Harrington, instructions were given to another launch to open fire on the aircraft and sink it as it was already badly damaged and still taking on water.

I think Society members will agree that the above story is more than adequate reason for painting our Catalina as 44-33915. It pays tribute to a unit that carried on vital, mainly unsung, work rescuing downed airmen and a crew that ultimately had to be rescued themselves as the result of enemy action. What is more, the events described involved an aircraft relatively local to our base at Duxford and are commemorated on Duxford’s glass memorial to the 8th Air Force at the American Air Museum as indeed is the loss of 44-33917 on the day before.

The loss of OA-10A Catalinas 44-33915 and 44-33917 is commemorated on Duxford’s incredible Counting the Cost memorial Photo: David Legg

Acknowledgements are due to Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, the PBYCIA Newsletter and the books of the late Roger Freeman.



Коментари:

  1. Duardo

    Хладан. И не можеш да се свађаш :)

  2. Cynegils

    СУПЕР бајка!

  3. Sajid

    Мислим да погрешите. Хајде да разговарамо о томе.

  4. Dairg

    Лепа порука

  5. Dar

    То је веома вредан комад

  6. Hewlitt

    Има нешто у овоме. Now everything is clear, thanks for the explanation.



Напиши поруку