Јута улази у Унију

Јута улази у Унију


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Шест година након што је Вилфорд Воодруфф, председник мормонске цркве, издао свој Манифест реформишући политички, верски и економски живот у Јути, ова територија је примљена у Унију као 45. држава.

1823. године, Јосепх Смитх, рођен у Вермонту, тврдио је да га је посетио анђео по имену Морони и испричао му о древном хебрејском тексту који је изгубљен 1.500 година. Свети текст, који је, наводно, у четвртом веку угравирао на златним плочама један амерички историчар из Индијанаца, односио се на причу о јеврејским народима који су живели у Америци у давна времена. 1827. године Смитх добија златне плоче од Моронија и у наредних 85 дана Смитх је својој жени и другим писарима диктирао енглески превод овог текста. 1830. године Мормонова књига је објављен. Исте године, Смитх је основао Христову цркву, касније познату као Црква Исуса Христа светаца последњих дана, у Фаиетте-у, Нев Иорк.

Религија је брзо стекла обраћенике и Смитх је основао мормонске заједнице у Охају, Мисурију и Илиноису. Међутим, хришћанска секта је такође жестоко критикована због своје неортодоксне праксе и 27. јуна 1844. године, Смитха и његовог брата је у затворској ћелији убила анти-мормонска руља у Картагини, Илиноис. Две године касније, Смитхов наследник, Бригхам Иоунг, водио је егзодус прогоњених Мормона из Наувоа, Иллиноис, дуж западних вагона у потрази за верском и политичком слободом.

У јулу 1847. године, 148 почетних мормонских пионира стигло је у Утахову долину Великог сланог језера. Посматрајући долину, Иоунг је изјавио: „Ово је место“, а пионири су започели припреме за десетине хиљада мормонских миграната који ће их пратити.

Године 1850. председник Миллард Филлморе именовао је Иоунг -а за првог гувернера територије Утаха, а територија је неколико година уживала релативну аутономију. Односи су се, међутим, погоршали када су у Васхингтон стигли извештаји да мормонски лидери не поштују савезни закон и да су јавно санкционисали праксу полигамије. 1857. године председник Јамес Буцханан уклонио је Иоунга, полигамисту са преко 20 жена, са положаја гувернера, и послао трупе америчке војске у Утах да успоставе савезну власт. Напетости између територије Утаха и савезне владе наставиле су се све док Вилфорд Воодруфф, председник мормонске цркве, није издао свој Манифест 1890. године, одричући се традиционалне праксе полигамије и смањујући доминацију цркве над заједницама у Јути. Шест година касније, територија Јуте добила је државност.


Национално историјско налазиште Златни шиљак

Дана 10. маја 1869. године са самита Промонтори, северозападно од Огдена, Утах, једна једина реч послана телеграфом, “доне, ” сигнализирала је нацији завршетак прве трансконтиненталне пруге. Железничке екипе Унион Пацифиц -а, 8.000 до 10.000 ирских, немачких и италијанских имиграната, кренуле су на запад из Омахе, Небраска. На Промонтори -у су упознали посаде централног Пацифика, које су укључивале преко 10.000 кинеских радника, који су изградили линију источно од Сацрамента у Калифорнији.

Заправо, грађевинске екипе изградиле су неколико километара пруге паралелно једна с другом. Савезно законодавство о трансконтиненталном пројекту није предвиђало спајање стаза. Ништа није спречавало сваку линију да настави са изградњом и на тај начин повећало субвенције које би могла добити од савезне владе. Стога је Конгрес донео одлуку да место састанка постави на Промонтори.

Церемонија тог дана поводом завршетка последњег низа веза и шиљака била је донекле неорганизована. Публика је била толико близу мотора да новинари нису могли видети или чути много онога што је заправо речено, што објашњава многе разлике у различитим извештајима.

Унион Пацифиц Раилроад у изградњи, Промонтори Поинт, 10. маја 1869

119 и Унион Пацифиц ’с бр. 119 и Централ Пацифиц ’с “Јупитер ” мотори поредани један насупрот другог на пругама, одвојени само ширином једне шине. Леланд Станфорд, један од “Биг Фоур ” централног Пацифика, донео је четири церемонијалне шиљке. Чувени златни шиљак представио је Давид Хевес, грађевински магнат из Сан Франциска. На њој су била уклесана имена директора у централном Пацифику, посебни осјећаји прикладни за ту прилику, и, на глави, запис “посљедњи шиљак. ” Други златни шиљак представио је Сан Францисцо Невс Леттер. Сребрни шиљак био је допринос Неваде, а клас помешан са гвожђем, сребром и златом представљао је Аризону. Ови шиљци су током церемоније спуштени у претходно избушену кравату од ловоровог дрвета. Ниједан шиљак није представљао Јуту, а мормонске црквене вође биле су упадљиве по њиховом одсуству.

У 12:47 поподне стварни последњи шиљак — обичан гвоздени шиљак — је угуран у обичну кравату. И шиљак и санке били су ожичени да нацији шаљу ударце преко жице. Међутим, Станфорд и Тхомас Дурант из Унион Пацифиц нису успели. Ипак, телеграфиста Шилинг је прешао три тачке преко жице: “готово. ” У међувремену, са ожиченим санкама, грађевински надзорници Јамес Х. Стробридге и Самуел Р. Реед су се смењивали возећи последњи шиљак.

Неколико недеља Промонтори је наставио да буде град шатора и сирових колиба. Шпекуланти земље, ситни трговци, чувари салона, коцкари и проститутке који су пратили ове шаторске градове остали су све док је било радника за мамац. Али, за разлику од многих ових “паклених точкова ” логора, Промонтори никада није постао место сталног града.

1901. године парна машина у централном Пацифику “Јупитер ” расходована је због гвожђа. Унион Пацифиц број 119 је раскинут две године касније. Конструкција Луцин Цутоффа из 1903. и#821104 усредсредила је највећи део саобраћаја са Промонтори ’с “Олд Лине. ” Последња веза ловора уништена је у земљотресу у Сан Франциску 1906. године. Једна од потпорних везица коришћена је као кровна греда у штали коју је Едгар Стоне, ватрогасац на Јупитеру, саградио у Северном Огдену. Само је “Ласт Спике ” остао —концентрован на Универзитету Станфорд.

Године 1942. старе шине преко линије самита Промонтори Суммит дужине 123 миље спашене су за ратне напоре у церемонијама обиљежавања “Сушења Златног шиљака. ” Ловци на артефакте су покупили подручје ради веза и материјала. Чини се да је догађај завршетка трансконтиненталне пруге, који су неки историчари по значају упоредили са Декларацијом о независности, избледео из јавне свести.

Међутим, меморијална ознака “Ласт Спике ” постављена је дуж

Копија старе дрворезе која приказује спој прве трансконтиненталне железничке пруге на Промонторију, Утах, 10. маја 1869. Централни Пацифик ’с “Јупитер ” лево, и УП ’с бр. 119. Дрворез се појавио у Црофутту ’с “Нови копнени туристички водич ” 1878-79.

првенства проласка 1943. године, а у годинама након Другог свјетског рата локално становништво је почело обиљежавање тог догађаја. У 1948. реконструкцији погона последњег шиљка, јужни Пацифик је опремио минијатурне локомотиве. Године 1951. споменик догађају је посвећен и постављен испред станице Унион у Огдену. 1957. Конгрес је успоставио трактат од седам јутара као Национално историјско место Златни шиљак. Бернице Гиббс Андерсон из Цоринне је 1959. године организовала Национално друштво златних шиљака за промоцију локације. 1965. Конгрес је проширио локацију на 2.176 хектара и њиме је управљала служба Националног парка. Исте године округ Вебер продужио је аутопут од 12. улице до рта, што је олакшало приступ локацији.

Одушевљење обиљежавањем стогодишњице трансконтиненталне жељезнице порасло је током наредних неколико година. Претражени су стари мотори, организована је комисија за планирање реконструкције, споменик Златни шиљак премештен је 150 стопа северозападно, а служба Националног парка започела је реконструкцију два колосека пруга, пруга и два телеграфа линије, као и прекидаче и споредне спојеве.

Ово је повлачење златног шиљака Л. П. Хопкинс -а, лево, надзорник дивизије, Соутхерн Пацифиц Раилроад, Херберт Б. Мав, гувернер Утаха и Е. Ц. Сцхмидт, помоћник председника Унион Пацифиц Раилроад -а. Дигитална слика © 2008 Државно историјско друштво Јута.

Мотори коришћени на церемонијама 1969. модификовани су тако да личе на оригинале. Од 1970. до 1980. у годишњој обнови кориштене су двије стародобне локомотиве посуђене из Неваде. Међутим, 1980. године, водом са острва Либерти у њујоршкој луци и Форт Поинта у заливу Сан Франциско, посвећене су две реплике пароброда које је изградила Цхадвелл О ’Цоннор Енгинееринг Лабораториес из Цоста Меса, Калифорнија. Изграђене са 1,5 милиона долара у савезним фондовима, ово су биле прве парне машине изграђене у Сједињеним Државама у двадесет и пет година. Сада раде свакодневно од маја до августа и од Божића до Нове године и Дана#8217. Особље Парк сервиса у Информационом центру Голден Спике, такође посвећеном 1980. године, може упутити посетиоце на пешачке и возне туре по старим оценама, као и на фотографије и друге експонате који славе трансконтиненталну железницу.


Ропство у Јути

Иако ова пракса никада није била широко распрострањена, неки пионири из Јуте држали су афроамеричке робове све до 1862. године када је Конгрес укинуо ропство на тим територијама. Три роба, Греен Флаке, Харк Лаи и Осцар Цросби, дошли су на запад са првом пионирском четом 1847. године, а њихова имена појављују се на плочи на споменику Бригхам Иоунг у центру Салт Лаке Цитија. Пописом из 1850. године пријављено је 26 црначких робова у Јути, а пописом из 1860. 29 неки су довели у питање те бројке.

Ропство је било легално у Јути као резултат компромиса из 1850. године, који је увео Калифорнију у Унију као слободну државу, док је територијама Јуте и Новог Мексика омогућио могућност да о том питању одлучује популарни суверенитет.#Неки пионири Мормона из југ је са собом довео афроамеричке робове када су мигрирали на запад. Неки су ослободили своје робове у Јути, а други који су отишли ​​у Калифорнију морали су их тамо еманциповати.

Мормонска црква није имала званичну доктрину за или против робовласништва, а вође су биле амбивалентне. 1836. Јосепх Смитх је написао да се господари требају односити према робовима хумано и да робови дугују послушност својим власницима. Током своје председничке кампање 1844., међутим, изашао је због укидања. Бригхам Иоунг је прећутно подржавао робовласништво, изјављујући да је Утах, иако Јута није била погодна за ропство, одредио Бог. Апостол Орсон Хајд је 1851. рекао да се црква неће мешати у односе између господара и роба.

Законодавно тело је формално одобрило робовласништво 1852. године, али је упозорило на нехумано поступање и одредило да се робови могу прогласити слободним ако их господари злостављају. Записи документују продају бројних робова у Утаху.

Афроамериканци нису били једини робови који су се куповали и продавали на тој територији. Долазак пионира 1847. пореметио је успешну трговину индијанским робовима. Индијанци са седиштем у Јути, нарочито вођа групе Валтес из Утеса, служили су као набављачи и посредници у мрежи за трговање робљем која се простирала од Санта Феа у Новом Мексику до Лос Анђелеса у Калифорнији и укључивала је шпанске, мексичке, америчке и домороце Амерички трговци.

Шпански досељеници са Кариба и Централне и Јужне Америке увелико су се ослањали на домаћи робски рад у својим рудницима, пољима и домаћинствима. У својим насељима дуж горњег Рио Грандеа у Новом Мексику и њиховим истраживањима на северу, Шпанци су ступили у контакт са многим домороцима, укључујући и шошонске говорнике Утаха. Шпанци су довели коње које су Ути, попут Сиуа на северним равницама, брзо усвојили и користили за успостављање доминације над околним племенима. Шпанци, а касније и Мексиканци, желели су индијанске робове као домаће слуге и руке на пољима и ранчевима, а Уте су помогли да их добију.

Мексиканци и Ути су углавном хватали слабије народе Паиуте, хватајући жене и децу у нападима или тргујући коњима Паиутима за заробљене. Навахови су такође учествовали, понекад упадајући у Уте у потрази за робовима. Индијска трговина робљем била је забрањена у Новом Мексику 1812. године и у Калифорнији 1824. године јер су се званичници бојали да ће таква пракса изазвати међуплеменски рат, али су је слаба примена и високи профити одржавали у првој половини века. На свом врхунцу 1830 -их и 40 -их, мексичке трговачке странке редовно су путовале Старом шпанском стазом, трговале оружјем, коњима и ситницама за индијанске робове и продавале заробљенике на крају трага. Жене и девојке, цењене као кућне помоћнице, доносиле су највише цене, а понекад и до 200 долара.

У новембру 1851. осам Мексиканаца предвођених Педром Леоном ухапшено је због покушаја продаје индијских робова у Нефију. Када је гувернер Бригхам Иоунг стигао да се суочи са људима, показали су званичну трговачку дозволу коју је потписао гувернер Новог Мексика Јамес Цалхоун. Иоунг је порекао ваљаност лиценце и одбио им је одобрити другу. Мушкарцима је суђено пред мировним судијом у Мантију, а затим су изведени пред судију Зеруббабел Снов из Првог окружног суда у Салт Лаке Цитију. Трговци су тврдили да су им Индијанци украли и појели неке коње и да су им, када се захтевала реституција, Паиутес дали четири девојчице и пет дечака у надокнаду. Суд је казнио трговце са по 50 долара и пустио их да оду у Нови Мексико.

Иронично, у покушају да заустави индијску трговину робљем, гувернер Иоунг затражио је од законодавне власти 1852. године да донесе акт који је белом поседнику индијског затвореника омогућио да изађе пред локалне изабранике или окружног оставинског судију и ако му се суди за одговарајућу особу. , и одговарајуће квалификован за подизање или задржавање и образовање поменутог индијског затвореника, детета или жене, ” могао би сматрати да је Индијац везан за пензију која не прелази 20 година. Деца су морала да се шаљу у школу на одређене периоде.

Тај чин је имао нежељени ефекат подстицања трговине робљем. Трговци Уте доводили су децу у мормонска насеља и наводно су претили да ће их убити ако не буду купљени. Иоунг је 1853. упозорио све трговце робљем из Јуте и мобилисао територијалну милицију да спроведе забрану. Утеси, љути због ометања трговине, као и због белог задирања у њихову територију, бурно су реаговали. Инцидент у колиби Џејмса Ивија 17. јула 1853. покренуо је такозвани Вокер рат који је пореметио централна насеља Јуте. Са завршетком рата 1854. године и смрћу поглавара Валкара#8217 убрзо након тога, трговина урођеничким америчким робовима била је увелико угушена.

Извори: Роналд Г. Цолеман, “Блацкс ин Утах Хистори: Ан Ункновн Легаци, ” у Народи Утаха, ед. Хелен З. Папаниколас (Салт Лаке Цити: Државно историјско друштво у Јути, 1976) Деннис Л. Литхгое, “Негро Славери ин Утах, ” Историјски квартал Утах 39 (1971) Линн Р. Баилеи, Индијска трговина робљем на југозападу (Лос Анђелес: Вестернлоре Пресс, 1966) Царлинг и А. Арлине Малоуф, “Ефекти шпанског ропства на Индијанце са Запада међу планинама, ” Југозападни часопис за антропологију л (јесен 1945.) Даниел В. Јонес, Четрдесет година међу Индијанцима (Салт Лаке Цити, 1890) Кате Б. Цартер, цомп., Индијско ропство Запада (Салт Лаке Цити, 1938).


Грађански рат у Утаху

Гувернер Алфред Цумминг тихо је напустио Јуту 17. маја 1861. Званично, Цумминг је био на одсуству, али су грађани Утаха знали да његов брзоплети одлазак значи да се не намерава вратити. Генерал Алберт Сиднеи Јохнстон, још једна водећа личност на територији, такође је напустио подручје у истом периоду. Ове акције мушкараца биле су резултат догађаја у Јужној Каролини 12. априла 1861. године, када је Конфедерацијска војска напала савезни гарнизон у Форт Сумтеру. Овај инцидент је запалио једну од највећих трагедија у историји Сједињених Држава, Амерички грађански рат (1861-65). И Цумминг и Јохнстон били су јужњаци и одлучили су се вратити на југ како се нација почела дијелити.

Многи мормони у Јути посматрали су догађаје на истоку као испуњење изјава њиховог пророка/оснивача Јосепха Смитха скоро тридесет година раније: “ Заиста, тако говори Господ о ратовима који ће се ускоро догодити, почевши од побуне Јужна Каролина. ” У каснијој изјави из 1843. године, Смитх је додао: “Почетак тешкоћа које ће изазвати много крвопролића пре доласка Сина човечјег биће у Јужној Каролини. Вероватно може настати кроз питање робова. ”

Иако су свеци последњих дана веровали да је распад Уније оправдао изјаве њихових пророка, они су такође дубоко поштовали и веровали у божанску природу Устава САД. Такве потенцијално сукобљене емоције створиле су јединствену атмосферу у Утаху.

Пошто су неки свеци тумачили Смитове речи као значење да је Други Христов долазак близу, они су такође имали помешане емоције у вези са грађанским ратом. Осим тога, они су и даље били несигурни након рата у Јути. Иако су били заинтересовани за самоуправу и питања државних права, очигледно је да људи у Јути никада нису озбиљно размишљали о подршци Конфедерацији. У ствари, у бројним приликама су потврђивали своју лојалност Унији. Иако је већина била сумњичава према Линцолновој политици током првих дана његовог председниковања, свеци су променили свој став, посебно након што је пријављена повољна Линколнова изјава о њима стекла општи тираж у Јути.

Председник Абрахам Линцолн, како је објављено, рекао је да је као дечак било потребно много дрвета да се очисти са његове фарме. Понекад је долазио до балвана који је било превише тешко цепати, превише мокар за спаљивање и претежак за кретање, па је орао око њега. Линцолн је тврдио да је то управо оно што је планирао да уради са Мормонима у Јути. “Врати се и реци Бригхам Иоунг -у да ћу, ако ме пусти на миру, пустити њега на миру. ”

Свеци нису слали људе на ратишта на истоку да се боре у рату, нити су на то били позвани. Неки Јутани су ипак отишли, али на индивидуалној основи. Бригхам Иоунг је веровао да би распад Уније вероватно био крај нације. Рат су многи мормони такође видели као божанску одмазду над нацијом која је дозволила да се свеци у неколико наврата протерају из својих домова, незаштићени од руље. Након одласка Цумминга и Јохнстона, трупе у кампу Флоид су такође отишле до јула 1861. То је омогућило Свецима да покажу своју лојалност Унији. Припадници Легије Наувоо, локалне милиције, обављали су краткорочне волонтерске услуге чувајући поштанску линију. Још један значајан чин лојалности догодио се када је Бригхам Иоунг добио привилегију да пошаље прву поруку из Салт Лаке Цити -а на тек завршеном трансконтиненталном телеграфу у октобру 1861. Његова порука Линцолну: “Утах није одвојена, али је чврста за Устав и закони наше некада срећне земље. ”

У априлу 1862. председник Линколн затражио је од Јанг да обезбеди цело друштво од стотину људи за заштиту сценских и телеграфских линија и копнених поштанских путева у округу Грин Ривер (сада у јужном Вајомингу).

1863. становници Јуте направили су трећи покушај да стекну државност. Мормони су критизирали њихове критичаре подсјећајући их да је, док су многе државе покушавале напустити Унију, Утах покушавала ући. Међутим, ова трећа петиција је одбијена. У међувремену је направљен устав за предложену државу Десерет и изабран је пун број официра са Бригхам Иоунг -ом за гувернера. Ова влада владе Десерета састајала се неколико година и, у многим случајевима, доносила одлуке које су обично постајале закон када се територијално законодавно тело званично састало.

На изненађење грађана Утаха, локалну милицију су на крају замијенили Трећи калифорнијски добровољци, којима је наређено да преузму стражу од светаца. У октобру 1862. генерал Патрицк Едвард Цоннор стигао је у Салт Лаке Цити на челу 750 добровољаца из Калифорније и Неваде.

Од доласка Цоннора било је очигледно да верује у раније оптужбе за нелојалност Утахнса. Свеци су страдали када његова војска није заузела напуштени камп Флојд. Уместо тога, Цоннор је изабрао локацију која је гледала на град у подножју источно од Салт Лаке Цитија. Ово ново војно место добило је назив Цамп Доуглас (касније Форт Доуглас).

На свом месту војног вође, Цонноров главни задатак био је да сузбије индијске нападе на копнени телеграф и пошту. До окршаја између војске и Индијанаца дошло је убрзо након доласка трупа и#8217 када су три Индијаца убијена, а један рањен 24. новембра 1862. године.

Најзначајнији сукоб између савезних трупа и Индијаца догодио се 29. јануара 1863. године, у ономе што је постало познато као битка на реци Беар или масакр на реци Беар Ривер. Снаге Цоннора од 300 војника напале су камп Схосхони на реци Беар и убиле више од 250 мушкараца, жена и деце. Они су такође спалили село и тако сломили снагу Индијанаца у околини.

Цоннор је такође покушао да утиче на економију и политику Утаха. Он је успоставио Унион Ведетте, анти-мормонски лист, који је постао средство за критику светаца. Још једна последица присуства америчке војске у Јути, директно повезана са намерама Цоннора да излечи утицај светаца последњих дана у Јути, било је отварање рударских операција у тој области. Цоннор се надао да ће то привући више не-мормона у то подручје и тако смањити мормонску хегемонију.

Убрзо након почетка грађанског рата, гувернер Степхен С. Хардинг замијенио је вршиоца дужности гувернера Франка Фуллера. Хардинг је заједно са Цоннором настојао умањити мормонски утјецај у пословима Утаха. Нови гувернер оптужио је свеце за нелојалност. Након што је покушао да одузме овлашћења локалних оставинских судова и територијалне милиције, свеци су поднели захтев председнику за уклањање Хардинга#8217. Линцолн је одговорио, на оно што се може сматрати чином помирења, заменом Хардинга. Председник је, међутим, у настојању да умири не-мормоне, такође заменио званичнике који су се допадали Свецима, укључујући судију Џона Ф. Киннија и територијалног секретара Франка Фулера.

Хардингова замена, гувернер Јамес Дуане Доти, стекао је подршку и сарадњу светаца показујући истинску непристрасност коју заговара Линцолн. Утахнс је показао поштовање према председнику током прославе његове друге инаугурације. Власти Салт Лаке Цитија и црквене вође ЛДС -а организовале су заједничко патриотско славље 4. марта 1865.

Вести о убиству Линцолна изазвале су дубок осећај губитка међу Утахнсима и придружили су се националној жалости. Предузећа и Позориште у Солт Лејку били су затворени, заставе су биле окачене на пола копља, а многе куће на тој територији биле су украшене амблемима жалости. Чак је и лична колица Бригхам Иоунга#8217 била огрнута црним крепом. Мормони и не-мормони подједнако су се састали у Табернакулу, који је такође био прекривен да слави палог председника. Окупљенима су разговарали мормонски ауторитети и војни капелан из кампа Доуглас.

Убрзо је уследио још један тужан догађај. Гувернер Доти, који су и свеци и не-мормони сматрали разумним извршним директором и можда најбољим на територији који је икада постојао, умро је у јуну 1865.

Како се рат ближио крају и било је очигледно да ће Унија побиједити, Иоунг се и даље надао да ће криза на истоку омогућити свецима постизање државности, уклањање војске из Утаха, заштиту светаца и#8217 права и избор локалних званичника.

По завршетку грађанског рата, генерал Цоннор је часно сакупљен из добровољачке војске 30. априла 1865. У непосредним послератним годинама, остао је вођа анти-мормонског покрета и укључио се у политику Утаха.

Док Јута није постигла државност, повлачење војске или могућност утицаја на именовање савезних званичника, црква ЛДС је генерално напредовала током периода грађанског рата. Обраћеници су се и даље окупљали, а насеља су наставила да се оснивају у Великом басену. Бригхам Иоунг је остао уважени вођа светаца, а црква је остала одржива, независна сила. Међутим, територија Утах и ​​њени људи били су неизбежно мање изоловани. Компромис и савезних званичника и црквених вођа током грађанског рата помогао је да се у Утаху дође до периода мирнијег суживота.

Видети: Е. Б. Лонг, Свеци и унија: Територија Јуте током грађанског рата (1981).


УНИОН ПАЦИФИЦ РАИЛРОАД

Железница Унион Пацифиц је битна карика у транспортној мрежи Запада више од сто двадесет година. Унион Пацифиц Раилроад била је источни сегмент прве трансконтиненталне железнице завршене 1869. Након вишегодишње агитације за железничку везу са пацифичком обалом, Конгрес Сједињених Држава је 1862. одобрио такав подухват. Када првобитно законодавство није успело да привуче довољан капитал за предузимање пројекта, 1864. донесен је нови закон који је удвостручио федералне понуде за давање земљишта и дао издашне тридесетогодишње зајмове за већину трошкова изградње пута. Железничка компанија Унион Пацифиц добила је овлашћење да започне изградњу од Омахе, Небраска према западу, док је централни Пацифик требало да започне изградњу у Сацраменту у Калифорнији и пређе планине Сиерра Невада према истоку. Уопштено говорећи, корпоративно такмичење у изградњи највећег броја железничких пруга и на тај начин прикупи већи удео грантова за земљиште и новца од обвезница није учинило ништа за побољшање квалитета изградње.

Ипак, свака компанија је урадила импресиван посао у савладавању својих препрека како је пројекат био у току. Од времена када је Унион Пацифиц започео озбиљан посао 1865. године, компанија је у просеку прелазила километар и по дневно, што је углавном постигнуто напорним радом недавно пристиглих ирских емиграната са трзалицама, лопатама и мазалицама. Опскрба ових радника животним потрепштинама дала је неколицини људи дуготрајну репутацију ловаца на биволе, а на други начин опорезовала је домишљатост пружалаца компанија. Било је и других који су неизбежно пратили радне екипе како би обезбедили алкохолна пића, женствено дружење и коцкарске објекте документоване на десетинама фотографија-„оклоп на точковима“ који је прелазио равнице у близини грађевинских кампова.

Како се пруга неумољиво протезала према западу, отворила је делове Канзаса, Небраске, Колорада и Вајоминга за шири развој. Рударство, сточарство и пољопривредне активности генерално су побољшане пружањем ефикаснијег транспорта робе на источна тржишта. Можда ниједно подручје није било под јачим утицајем пацифичке уније од домена Међугорја које су населили чланови Цркве Исуса Христа светаца последњих дана. Бригхам Иоунг, вођа ових изолованих колониста, препознао је предности и одговорности приближавајуће се железнице, и не могавши је зауставити, покушао је да на најбољи начин искористи њен долазак. То би учинило велику годишњу емиграцију обраћеника из Европе и Истока бржом, мање опасном и јефтинијом. Такође је обећало да ће обезбедити добро плаћен посао за бројне мормоне и теглеће животиње. Међутим, с друге стране, железница би усред Мормондома довела све недаће спољног света које су Иоунг и његови сарадници дуго осуђивали и гнушали се. Долазак железнице такође је немерљиво повећао исплативост рударства на територији и стимулисао велики прилив полу-сталних нејеврејских становника у регион.

Иоунг је са железничком компанијом уговорио опсежне уговоре о оцењивању кроз тешке планинске кањоне од Еванстона у Вајомингу до Огдена у Јути. У последњој години грађевинског пројекта, новине у Солт Лејк Ситију су се оглашавале за све који желе запослење или подуговоре да се пријаве за Џозефа, Џона В. или Бригама Јанг млађег, све синове црквеног поглавара. Они и бискуп Јохн Схарп радили су као посредници између Унион Пацифиц -а и тако ангажоване локалне радне екипе. Многи мормонски радници били су присутни на значајном догађају вожње златног шиљака 10. маја 1869. године, славећи завршетак трансконтиненталне пруге. Међутим, председник цркве није присуствовао тој прилици, а у званичним круговима га је представљао Схарп, који је касније радио у Управном одбору Унион Пацифиц Раилроад.

Бригхам Иоунг није био задовољан што није успео да убеди Унион Пацифиц ни Централ Пацифиц да усмере пут кроз Салт Лаке Цити. Али убрзо након завршетка главне пруге, уз блиску и сталну сарадњу Унион Унион-а, централна железница Утах под контролом Мормона завршила је грану од Огдена до Салт Лаке Цитија. За следећу генерацију, грађани јужне Јуте и промотери рударства тражили су изградњу железничке пруге која ће се протезати кроз највећи регион у Сједињеним Државама који још увек није искоришћен таквим транспортним објектима, између Солт Лејк Ситија и Лос Анђелеса у Калифорнији. Иако је било предвиђено много таквих шема, ниједна се није остварила, углавном зато што је Цоллис П. Хунтингтон, са централног Пацифика и повезаних железница, имао за циљ да задржи монопол над транспортом у Калифорнију.

Железница Унион Пацифиц доследно је показивала интересовање за изградњу линије Салт Лаке и Лос Ангелес, а подружнице су постепено прошириле пруге све до границе са Невадом, у близини Цалиентеа. Но оптерећена скандалима, финансијским депресијама и коначно банкротом, већа компанија у то вријеме није могла учинити више. Међутим, након што је Хунтингтон умро 1900. године и независни финансијер из Монтане, Виллиам А. Цларк, почео је да шири пругу кроз пустиње Неваде и Калифорније, оживљавање Унион Пацифиц, под моћним Нев Иоркером, Едвином Х. Харриман -ом, присилило је Цларка да се одрекне контроле и Линија Салт Лаке и Лос Ангелес од тада су остали битан сегмент железничке пруге Унион Пацифиц.

Одрицање од одговорности: Подаци на овој веб страници су претворени из књиге са тврдим корицама коју је објавио Универзитет Утах Пресс 1994.


Железнице Јуте у „држави кошница“

Жељезнице Утах су препознате по својој историјској улози као мјесто завршетка прве трансконтиненталне пруге у нашој земљи.

Овај догађај се збио на Промонтори -у 10. маја 1869. године између састанка Унион Пацифиц Раилроад и Централ Пацифиц Раилроад (данас је на том месту Национално историјско налазиште Голден Спике).

Преглед садржаја

History aside, Utah's traffic has typically been natural resources like coal and copper although with Union Pacific's main line running through Salt Lake City don't be surprised to see a little bit of everything traveling through the state!

During its height the Beehive State was once home to four Class I railroads although today the state's trackage is mostly under the control of Union Pacific the rest operated by BNSF Railway and a few short lines like the historic Utah Railway.

Utah is often overlooked as a place where electrified interurbans were once found.  The state was actually home to one of the more successful and well-managed such operations, the Bamberger Railroad. 

It was successful it even maintained its own signaling system.  After the family-run business was sold in 1956, new ownership promptly abandoned the line in 1959.

Roger Puta captured this beautiful scene of Western Pacific's train #17, the westbound "California Zephyr," boarding at Salt Lake City, Utah around 10:40 PM on the night of November 15, 1968.

A Brief History Of Utah Railroads

While Utah railroads date back to the connection of the transcontinental railroad at Promontory just a year later in 1870 the Utah Central Railway completed its main line from the transcontinental connection at Ogden with Salt Lake City, a distance of some 40 miles.

Following the Utah Central other important lines to traverse Utah include the:

  • Southern Pacific (through its purchase of the Central Pacific Railroad)
  • Union Pacific's Overland Route (which ran through northern Utah)
  • Western Pacific's main line which would terminate in Salt Lake City
  • Rio Grande's main line to Salt Lake City and extensive branch line service throughout the state, largley to handle coal traffic

Classic Railroads And Interurbans To Serve Utah

What appears to be one of the Rio Grande's powerful 4-6-6-4's works its way over Soldier Summit within Utah's Wasatch Mountains in a snowy scene dating to the 1940s.

With two main lines along with operating most of the state's trackage today, perhaps the UP is the most-recognized and influential railroad ever to operate in Utah.

The Union Pacific Railroad's original main line (that is still in use today and quite busy) is the Overland Route, which runs between Ogden, Utah Omaha, Nebraska and Chicago.

Today's Union Pacific is much different from the system prior to 1980 as it operates as far north as Seattle, as far west as Los Angeles/Long Beach, as far east as Minneapolis, and as far south as Dallas, Brownsville, and New Orleans.

A Rio Grande PA/PB/PA set is eastbound with the new Budd-built, stainless-steel equipment for the "California Zephyr" near Ironton, Utah on March 16, 1949. The train officially launched a few days later on March 20th. Otto Roach photo.

While UP dominates the Beehive State one shouldn't forget about the historic Utah Railway.

The railroad is still based in its original headquarters located near Martin, Utah and is nearing its 100 birthday in 2012 having been incorporated in early 1912.

Union Pacific's train #104, the eastbound "City of Los Angeles," kicks up the snow as it passes through Unitah, Utah on December 19, 1970. Bringing up the rear is 10 roomette/6 bedroom sleeper "Pacific Emblem" (#1413), built by Pullman-Standard in February, 1950. Roger Puta photo.

Today it continues to carry on in much of the same way as it was originally intended, hauling coal. For more regarding the Utah Railway please਌lick here. 

Along with the Utah Railway and UP, BNSF makes a brief appearance in the Beehive State, operating a single line through the northern half of the state and reaching Salt Lake City.

Union Pacific caboose #25715 brings up the rear of a freight passing through Utah's Echo Canyon in December, 1984. Roger Puta photo.

Along with BNSF a few shortlines also operate in Utah and include the Deseret Western Railway and Salt Lake Garfield & Western Railway. 

Abandoned Railroads Of Utah

Utah, of course, is best known as being the location of the Transcontinental Railroad's completion.  In time, however, the state hosted many other through lines, important coal branches, and even a successful interurban.

Today, the interurban (Bamberger Railroad) is long gone, branches of the Rio Grande have been removed, and Los Angeles & Salt Lake Railroad (Union Pacific) routes have been removed.

This constitutes the bulk of the 800 miles removed across Utah since the 1920's.  The state was also home to its fair share of narrow-gauge operations (all 3 foot).

Most of these wound up as part of the Denver & Rio Grand Western system, which included the Bingham Canyon & Camp Floyd Railroad, Wasatch & Jordan Valley Railroad, and Utah & Pleasant Valley Railroad.

Others to operate here included the American Fork Railroad, Salt Lake & Fort Douglas Railway, Salt Lake & Eastern Railway, San Pete Valley Railroad, Summit County Railroad, Utah & Northern Railway, Utah Eastern Railroad, and Utah Western Railroad.

Finally, be sure and look for the never-used grades during the Transcontinental Railroad's construction.  These would be located west of Ogden and were built by both Union Pacific and Central crews around 1869.

They actually passed one another in the process as the parties could never agree upon a meeting location, partially in an effort to continue obtaining government subsidies.

As the book, "Railroads In The Days Of Steam," notes the government was paying upwards of $96,000 for every new mile the Transcontinental Railroad constructed, which included a 400-foot-wide right-of-way. 

Utah's railroads today operate nearly 1,500 miles of trackage with the state's peak mileage topping out at 2,161 during the 1920s. Because Utah has historically always featured through main line routes with few secondary and branch lines it still retains about 68% of its original rail infrastructure.

For more information on Utah railroads, in terms of route mileage over the years please take a look at the chart below.

* Utah's first railroads were, of course, Union Pacific and Central Pacific which officially completed the Transcontinental Railroad at Promontory Summit, Utah on May 10, 1869.  To read more about this endeavor please click here

In the end, UP built 70 miles from the Wyoming border to the meeting point while CP constructed 159 heading easterly from Nevada. 

In an ironic twist of fate, UP's section west from Omaha, Nebraska was relatively easy in comparison to CP's crossing of the rugged Sierra-Nevada's.  However, in Utah roles were reversed as it was essentially a straight shot across the desert for CP while UP crews were forced to carve out a right-of-way through the Wasatch Mountains' Echo Canyon.

Utah railroads are also home to the famed California Zephyrਊs Amtrak has been continuously operating the train over much of its original route dating back to the days of the CZ's ownership under the D&RGW, CB&Q and Western Pacific.

A Union Pacific track worker hustles through the Echo Canyon in his speeder during December, 1984. Roger Puta photo.

And, Utah is now home to the highly anticipated Frontrunner commuter rail system operating between Salt Lake City, Pleasant View and Ogden, Utah which opened in 2008.  

State Map (1891)

Southern Pacific FP7 #6447 has Rio Grande's train #18, the "Rio Grande Zephyr," at Becks, Utah on May 19, 1970. Roger Puta photo.

Other interesting museums include the Ogden Union Station Railroad Museum and the Western Mining and Railroad Museum. 

In all, not only is the exquisite natural beauty of Utah alone worth a trip to the Beehive State but also seeing its interesting and unique railroad operations make a visit quite rewarding as well. 


Utah enters the Union - HISTORY

By Richard Klobuchar

Very few among the throngs of visitors to Pearl Harbor on the island of Oahu are aware of an anomaly, but it definitely exists in the case of the USS Utah.

On the east side of Ford Island in the middle of the harbor lies one of the world’s most visited tourist attractions. A gleaming white, architecturally unique memorial straddles the submerged hulk of the U.S. battleship Arizona. The memorial was constructed in 1962 to honor the Arizona’s 1,177 sailors who died when the ship exploded during the surprise attack by Japanese aircraft on December 7, 1941. Visitors to the Arizona Memorial from around the world number over a million annually.

On the western shore of Ford Island, a scant mile away, is a second memorial. This, too, honors the dead members from the crew of a U.S. battleship, sunk during the same attack, and almost to the minute of the USS Arizona. Both ships rest on the harbor bottom with part of their superstructure exposed, and both still entomb many of their deceased crew within their hulls.

However, the contrast between the elegance of the Arizona Memorial and the starkness of the open concrete platform and walkway of the other memorial could not be more profound. Although U.S. Navy launches carry hordes of visitors to the Arizona Memorial daily, the general public does not enjoy similar access to the second memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware that there is another memorial—the USS Utah Memorial—in Pearl Harbor.

Therein resides the paradox of Pearl Harbor. Тхе Utah (BB-31) enjoyed a noble career that spanned more than three decades and included considerable international service. Like other U.S. battleships of the early 20th century, its design was greatly influenced by the first all-big-gun British battleship, HMS Dreadnought, which revolutionized naval warfare. (Read about the greatest naval war battles throughout history inside the pages of Military Heritage magazine.)

The USS Utah‘s First Conflicts: The Mexican Revolution and the First World War

Тхе Utah, one of the two-ship Florida-class, was laid down on March 9, 1909, at the New York Shipbuilding Yard in Camden, New Jersey. It was an imposing design for its time, with a length of 521.5 feet, a beam of 88.2 feet, a displacement of 21,825 tons, and a speed of 20.75 knots. It was comparable to any battleship in the world and could operate on either coal or oil.

Although designed for 14-inch main batteries, because of supply problems it was fitted with 10 12-inch/45 guns. Secondary armament consisted of 16 5-inch/51 guns and two 21-inch torpedo tubes.

Utah was launched on December 23, 1909, with Mary Alice Spry, 18-year-old daughter of Utah Governor William Spry, christening the ship. Тхе Utah was completed in 1911, and after sea trials off the coast of Maine, was commissioned on August 31, 1911. Utah then took her place in the battle line of the U.S Navy.

After several years of maneuvers, exercises, and midshipman cruises, Utah participated in her first major action in 1914. With a revolution sweeping Mexico, President Woodrow Wilson embargoed arms and military supplies to the country’s dictator, General Victoriano Huerta. When Germany agreed to furnish arms to Huerta, a task force including Utah was ordered to Vera Cruz to intercept the shipment.

Converted to a target ship in 1930 , the battleship USS Utah is shown during World War I in a camouflage scheme intended to confuse the enemy range finders.

Витх Utah’s contribution of 384 officers and men, a task force brigade landed at Vera Cruz on April 21. In spirited fighting, this force captured vital warehouses and forced the rebels to surrender. Eventually, General Huerta fled to Germany and the revolution ended.

Utah continued to operate in Atlantic and Caribbean waters until the United States entered World War I in 1917. Fearing German attacks on Atlantic troop convoys, a squadron of U.S. battleships was dispatched to Bantry Bay, Ireland, in August 1918. With Utah as flagship and leading Nevada (BB-36) and Oklahoma (BB-37), this force provided protection for convoys approaching the British Isles until war’s end.

Preparing to Fight a Modern War: The Utah as a Training Ship

The USS Utah continued in the Atlantic Fleet until 1931, taking part in a number of important diplomatic missions to Europe and South America by carrying top government officials. Her days as a battleship ended on July 1, 1931, when, under the terms of the 1930 London Naval Treaty, she was designated to be converted to a noncombatant ship. Her 12-inch guns and other armament were removed, but her huge, empty turrets remained. She was also fitted with modern electronics and other equipment for her new role as a fleet target ship. She was recommissioned in that configuration as AG-16 on April 1, 1932.

For the following nine years, Utah operated with the Pacific Fleet, usually based at Long Beach, California. Her new equipment allowed her engines and steering gear to be operated either manually or by remote control from another ship. In this role, Utah provided realistic training for the fleet’s pilots in dive-, torpedo-, and high-level bombing.

All bombs and torpedoes used were inert, water-filled projectiles. However, even small inert bombs dropped from high altitudes could cause damage to the Utah’s deck and other features. Large 6-inch by 12-inch timbers were laid on the deck, giving it a foot of added protection. Crewmen who remained on the ship during target practice found refuge below deck or in the armored conning tower near the bridge. Utah also provided practice for the fleet’s big guns. She towed target sleds, which allowed battleship and cruiser batteries to hone their skills at long range using live ammunition.

In 1935, Utah became even more versatile. In recognition of the new threat posed by modern aircraft, the Navy established a fleet antiaircraft school on the ship. The fleet’s most experienced machine gunners were assigned to the Utah as instructors for the course. Utah provided .50-caliber training for the first year and added quadruple 1.1-inch mounts the following year. By 1941, the mainstay of the fleet antiaircraft weaponry had become the 5-inch gun, and during an overhaul in Bremerton, Washington, four 5/38 and four 5/25 guns were added in single mounts.

Plowing through the Pacific on December 10, 1936, the USS Utah is employed as a target ship by the navy. Her 12-inch main guns and other weaponry have been removed.

Utah was now not only a mobile target ship, but the primary fleet antiaircraft training ship as well. When the ship was in target mode, its cranes placed steel housings over the 5-inch guns to protect them from damage during bombing practice. Smaller guns were moved below deck.

Utah was ordered to Hawaii in September 1941 to help train the Pacific Fleet’s antiaircraft gunners and carrier bomber pilots. On December 4, the target completed a three-week assignment and returned to Pearl Harbor for routine maintenance and replenishment. Docked at berth Fox 11 on the west side of Ford Island, the ship occupied a berth usually reserved for an aircraft carrier. Her crews worked on December 5 and 6 to unfasten the huge timbers so they could be off loaded in the Navy yard the following week. She would never reach the Navy yard.

Sinking the USS Utah

Utah was still berthed at F-11 on the morning of Sunday, December 7, her crew anticipating a leisurely day. She had company along the west side of Ford Island, including the seaplane tender Tangier immediately astern and cruisers Raleigh и Detroit directly ahead. Like most men of the Pacific Fleet, few of Utah’s crew thought that war would come to Hawaii. It was too isolated for attack from the air, and Pearl Harbor’s destroyers and battleships were capable of dealing with any submarines or surface ships foolish enough to approach the islands. The harbor thus appeared safe from any threat.

Just before 0800, men on deck noticed aircraft circling over the south end of Ford Island. Although Sunday morning exercises were not common, they did occur. Even when explosions were heard, Utah’s observers assumed that the exercises were simply a bit more realistic that morning. That assumption evaporated at 0755, when a roar out of the southwest shattered the stillness of the new day.

Sixteen aircraft flying extremely low in squadrons of eight approached the Utah. The planes were Kate torpedo bombers from the Japanese aircraft carriers Hiryu и Soryu. Their pilots had been alerted before takeoff that they were to attack only battleships and aircraft carriers and that none were expected to be moored on Ford Island’s west side.

Moored across Ford Island from Battleship Row, the USS Utah was struck by Japanese torpedoes during the opening moments of the attack on Pearl Harbor.

Nevertheless, six of the Soryu pilots misunderstood the orders and attacked. Two launched their torpedoes at Utah, two at Detroit, and two at Raleigh. Both torpedoes aimed at Detroit missed and buried themselves in the mud of Ford Island’s shore. Raleigh was hit by a single torpedo and began to list immediately. Both missiles directed at Utah hit amidships, only seconds apart at 0801, and ripped open her hull. Without watertight integrity, Utah began to list within minutes. At 0805 the list reached 40 degrees, and it was apparent that the ship would soon capsize.

The attacking aircraft were part of a force of 350 planes from six Japanese aircraft carriers, striking Oahu’s military installations in two waves an hour apart. Many of the first-wave bombers congregated on the east side of Ford Island where the fleet’s eight battleships, their principal targets, were moored. Within minutes, most of these had taken multiple torpedo or bomb hits and were settling on the harbor bottom or blazing from fires fed by the fuel and ammunition stored within them.

On the west side of Ford Island, the torpedo hits triggered a variety of reactions from Utah’s crew. Those on deck knew quickly that the ship would turn over, and their decision to leave was hastened by machine-gun bullets slamming into the ship’s deck. Many, like Radioman 3rd Class William Hughes, dove off the ship and swam to nearby concrete mooring quays where they found refuge. Others, like Pharmacist’s Mate 2nd Class Lee Soucy and Electrician’s Mate 3rd Class Warren Upton, slid down the barnacle- encrusted hull, swam to shore, and dove into a newly excavated utility trench. Even though he had left his first-aid kit on the ship, Soucy spent most of the day treating wounded men.

Trapped Below Deck

Below deck, Electrician’s Mate 3rd Class Dave Smith, one of the ship’s crane operators, heard the roar of aircraft engines and glanced out of a porthole in time to see the red circles on the aircraft that had just dropped torpedoes at Utah. “I suddenly realized that we were being attacked by Japanese planes,” he explained. “When the torpedoes hit and the ship began to list, I scrambled up to the main deck, climbed down the starboard side, and swam to shore.”

Seaman John Vaessen also felt the torpedo hits below deck and the ship beginning to list. He stopped to secure fans and other electrical equipment and turn on emergency lighting. As the ship capsized, Vaessen was forced to evade a rain of dislodged equipment that now became deadly missiles. As the ship settled in the mud, Vaessen was still alive, but trapped in a dark, frightening, upside-down world.

He knew that his only chance of survival was to reach the bilges, since they would be above water in the shallow harbor. He headed for the nearest bilge hatch using the light from a flashlight that he had been working on when the torpedoes hit. As he reached the hatch, he was blessed with another miracle when he discovered that the huge wrench needed to loosen the cover was still hanging in its place.

Crawling through the hatch, Vaessen could see water rising behind him. Upon reaching the hull, he began rapping with the hatch wrench he kept for that purpose. He continued rapping even after painful blisters formed on his hand. The water was now only eight feet behind him and still rising when he heard rapping and voices outside the hull.

Crewmen on shore had heard Vaessen’s rapping and returned to the hull to locate the noise. Taking a launch to the Raleigh, they returned with a cutting torch and operators. The water was only three feet from Vaessen when he noticed the red spot forming on the hull from the acetylene torch. He knew it would be a close race to see which reached him first—the water or the rescuers. Minutes later, the men outside completed the cut and knocked the circular remnant through the hole. As they pulled Vaessen out, battered and burned but still alive, water was licking at his heels. He was the only crewman rescued through the hull.

“Get Out Now. Leave Immediately!”

Peter Tomich.

Not every crewman caught below deck when the torpedoes struck chose to seek safety topside. Chief Water Tender Peter Tomich recognized that if cold water reached the hot boilers, they would explode, endangering everyone still aboard the ship. Someone had to stay behind to secure the boilers. As the Utah began to roll over, Tomich knew what he had to do. He ordered all boiler room personnel to leave at once.

“Get out, now. Leave immediately!” he yelled.

He then ignored his own order and began to work. As his men turned one last time to watch him, he was already turning valves and setting gauges. The ship continued to roll as he worked, and he knew that by the time he completed his task, escape would be impossible. That thought did not deter him, and he continued with his life-saving efforts even though he realized that his own death was now only minutes away.

Tomich was an extraordinary man. Born Peter Tonic in 1893 in Prolog, a small village in what is now Herzegovina, he emigrated to the United States at age 20. He served in the U.S. Army for 18 months, and while in the service became a United States citizen. Ten days after discharge in 1919, he enlisted in the U.S. Navy and served continuously for the next 22 years. He became one of the most proficient men at his position in the entire Pacific Fleet. Except for a cousin in New York, his only family was the sailors he served with, and the Navy his only home.

Finding a Home for Tomich’s Medal of Honor

For his actions in knowingly sacrificing his life to save others, in 1942 Tomich was awarded a posthumous Medal of Honor. A letter sent to his cousin, John Tonic, announcing the award was returned stamped “address unknown.” Tonic had returned to Europe 20 years earlier.

For the next 64 years, Tomich’s medal was displayed in a number of locations, including the USS Tomich, a new destroyer-escort named after him in 1943 the Utah State House a Navy museum in Washington, D.C. and Tomich Hall, a new academic building at the Senior Enlisted Academy in Newport, Rhode Island. There it served as an inspiration to the hundreds of chief petty officers who attended the school annually.

A lengthy search through the years for a Tomich relative bore fruit in 1997, when representatives of the New York Naval Militia visited Croatia. There they located Srecko Herceg-Tonic, a retired lieutenant colonel in the Croatian Army. Tonic was the grandson of Tomich’s cousin, John Tonic. A nine-year bureaucratic and legal battle ensued over the proposal of the New York Naval Militia to have the Tomich medal presented to Herceg-Tonic.

In 2006, the knotty issue was finally resolved when the U.S. Navy agreed to relinquish the medal. In an hour-long ceremony aboard the carrier USS Ентерприсе (CVN-65) in Split, Croatia, on May 18, Ентерприсе sailors and a contingent of its chief petty officers witnessed Admiral Henry Ulrich, Commander, U.S. Naval Forces in Europe, presenting Peter Tomich’s Medal of Honor to a beaming Srecko Herceg-Tonic.

“Peter Tomich is one of only 39 chief petty officers in all naval history to receive the Medal of Honor,” explained Ентерприсе’s Command Master Chief, Paul Declerq. “He’s one of us.” Like Tomich himself, the medal finally found a permanent home.

An Extra Set of Remains

Although 54 Utah crewmen are still interred in the hull, in 2000 the amazing discovery was made that there are actually 55 sets of remains on the ship. Mary Wagner Kreigh, daughter of former crewman Albert Wagner, revealed an incredible story she had kept hidden for almost 60 years. She told the world that the ashes of her twin sister, Nancy Lynne Wagner, had been buried within the Utah since the ship sank in 1941.

Nancy had died at birth in 1937 at Makati in the Philippines Mary, although hospitalized for several months, survived. Wagner had Nancy cremated and later brought the urn aboard the Utah. He intended to have her ashes scattered at sea when a chaplain was assigned to the ship. That day never came. Burials at sea were a tradition in the Wagner family. In 1936, while serving aboard the battleship USS Pennsylvania (BB-38), he had such a burial for another daughter, Helen, who had also died at birth.

While serving as a target ship off Long Beach, California, on April 18, 1935, the USS Utah lies at anchor. The aging warship’s armaments had been previously removed to comply with the terms of the London Naval Treaty.

Divers inspecting the Utah several weeks after it sank tried to enter the quarters of Chief Yeoman Wagner to retrieve Nancy’s urn. They were unable to penetrate the wreckage. It would remain there for eternity and serve as the burial at sea that Chief Wagner had intended for his daughter. Although Mary kept the secret of Nancy’s ashes for decades, she made many trips to the Utah to visit her sister’s grave. Since 1990, she has visited it annually.

Finally, on December 6, 2003, 66 years after she died, Nancy received a formal burial. Mary, her daughter Nina, friends, and reserve and active duty Navy personnel attended a service at the Utah Memorial overlooking the ship.

Mary felt relieved that a huge burden had been lifted from her shoulders. As she put it, “For 62 years the courageous crew of the Utah has watched over a tiny copper urn in my father’s locker. Nina and I are so grateful that my twin sister has finally received God’s blessing in the presence of men and women of the United States Navy. Our tears are tears of joy, not sadness. One day I hope to join her aboard our beloved ship.”

Mary has remained active in the USS Utah Association, has hosted its recent reunions, and is currently its public relations director.

Utah’s crew numbered just over 500 at the time of the attack. When it was over, 58 crewmen had been killed by strafing, flying timbers, or drowning within the hull. Only the battleships Arizona, California, West Virginia, и Oklahoma (which also capsized) suffered a greater number of fatalities. Four of the dead were recovered and buried ashore, leaving 54 to serve their eternal watch within the Utah.

A Forgotten Grave Site

Efforts to salvage the sunken ships began within days of the attack. Most of the effort centered on the east side of Ford Island where four battleships and several other ships had sunk. Little was done on the Utah until 1943 because of the low potential for returning the ship to useful service. Тхе Oklahoma was righted that same year, floated, and moved to a drydock to make her seaworthy.

The complicated derrick system used to right the Oklahoma was then installed on the Utah after her guns, fuel oil, and other upper works were removed to lighten the ship. A righting operation began in February 1944 and was only partially successful. It did pull the hulk closer to shore and away from the shipping channel, but instead of righting, the hull merely slid along the bottom and settled deeper in the mud. Righting operations then ceased. When another attempt to free the anchorage location was rejected in 1956, the Navy declared Utah to be a permanent grave site.

A unique system of cables and pulleys was fashioned for the effort to right the capsized battleship USS Oklahoma after the Pearl Harbor attack. The USS Utah was partially righted in 1944, but further salvage operations on the venerable ship were abandoned.

For over a decade, nothing further occurred at the Utah site. At the Arizona site, however, the Navy erected a wooden platform in 1950 to allow a daily flag raising to honor her 1,177 dead. A commemorative plaque at the base of the flagpole served as a memorial. On May 30, 1962, after years of planning and fund raising, a permanent memorial constructed over the Arizona’s hull was dedicated.

This gleaming white structure draws thousands of visitors daily and has become the focus of activities honoring all who died at Pearl Harbor. On October 10, 1980, a $4.5 million Visitor Center complex was opened on Pearl Harbor’s shore to service the crowds of Arizona Memorial visitors. On that day, operations of the Arizona Memorial and Visitor Center were turned over to the U.S. National Park Service.

Commemorative activities at the Utah were much more austere. A bronze plaque was attached to Utah’s deck in 1950. Its simple message was, “In Memory—Officers and Men—USS Utah—Lost in Action—7 December 1941.” Since visitors did not have access to the ship, no one could actually read this plaque. A readable second plaque was then placed on a wharf just to the north of the ship.

The plaques served as the principal memorials until 1972, when a permanent memorial was finally constructed. It consisted of a 15- by 40-foot concrete platform connected to shore by a 70-foot walkway. Neither the platform nor the walkway touches the Utah. A flagpole in a corner of the platform allows a daily flag raising. The memorial was formally dedicated on May 27, 1972.

Тхе Utah Memorial remained basically unchanged until 2005, when a $900,000 Navy construction project provided needed structural repairs to the memorial’s foundation, as well as other improvements.

Both Utah и Arizona were destroyed in the same action and sank within two minutes of each other. Both still have crewmen entombed within them and are the only ships in the harbor remaining from the attack on December 7. On May 5, 1989, both were designated as national historic landmarks, which provides them with special consideration for preservation. Like the Arizona, survivors of the Utah are now permitted to have their ashes interred within their ship when they die. Five have chosen to do so.

The Symbolism of the USS Arizona vs the Heritage of the Utah

In spite of these similarities, comparisons between the two ships are usually one sided. Utah was not sunk by a spectacular explosion as was Arizona it capsized over a period of 11 minutes. While Arizona was a principal target of the attack, Utah was attacked by mistake. Arizona lost 1,177 men, about 85 percent of the crew on board during the attack. Utah’s death toll of 58 was 12 percent of her on-board crew. Approximately 1,002 of Arizona’s crew are still on board, while 54 of Utah’s crew still remain.

These statistics should not belittle the lives or achievements of the Utah or her crew. They fought as gallantly as men on any ship in the harbor on that morning. The sight of the incredible explosion as Arizona’s forward magazine blew up, and the huge and instantaneous death toll rightfully focused the world’s attention on that ship. It properly became the symbol of the “day of infamy.”

That symbolism was eventually responsible for creating the magnificent structure and shore facilities at the Arizona site. The greatest frustration of Utah survivors and their families is that the public has no similar direct access to the Utah Memorial.

No Navy launches stop there, and access may be gained solely from Ford Island, which is still an active military installation. Civilians are allowed on the island only with a formal permit. Although this is possible, the visitors to the Utah Memorial in recent years have numbered only in the dozens annually, a far cry from the million and a half who visit the Arizona Memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware of the existence of the Utah Memorial less than a mile away.

Ironically, if the Navy had been successful in removing the Arizona’s hull in 1942, Utah would have been the sole attack victim remaining in Pearl Harbor. It, then, would have been the recipient of the public attention and the focus of efforts to establish a permanent memorial there.

Ending the Paradox of Pearl Harbor

It is not envy that prompts Utah survivors to seek increased public awareness of their ship’s existence. They fully understand the relationship between the two ships and are supportive of the attention given to the Arizona. They are, however, interested in seeking changes to current operations within the harbor to permit visitors to at least view Utah’s remains. This would be a logical first step in increasing public knowledge of the ship’s fate on that terrible Sunday in December 1941.

Overshadowed by the stately memorial to the USS Arizona less than a mile away, the simple memorial constructed at the grave of the USS Utah in 1972 commemorates the 54 sailors who lost their lives aboard the vessel on December 7, 1941.

A modest expansion of the USS Utah Memorial’s platform and allowing direct visitor access to it appear to be feasible and fundable solutions. Access could be provided either by water or by land using shuttle buses like those carrying visitors to the battleship USS Missouri (BB-63), moored near the Arizona Memorial. Visitors would then be able to view both national historic landmarks and both burial sites in Pearl Harbor.

An additional step to improve access to the Utah would be to transfer the Utah Memorial to the National Park Service, thus placing both memorials under the umbrella of the same federal jurisdiction. The income generated by the visitor center could then be used to support both memorials. Then, the Utah might no longer be known as “the other memorial,” and the paradox of Pearl Harbor could finally cease to exist.

Richard Klobuchar is the author of the books Pearl Harbor: Awakening a Sleeping Giant, which is sold at the Pearl Harbor Visitor Center, and USS Ward: Operational History of the Ship That Fired the First American Shot of World War II, published in March 2007.


Relief

The Colorado Plateau comprises slightly more than half of Utah. Relatively high in elevation, this region is cut by brilliantly coloured canyons.

The western third of the state is part of the Great Basin of the Basin and Range Province, a broad, flat, desertlike area with occasional mountain peaks. The Great Salt Lake lies in the northeastern part of the region. To the southwest of the lake is the Great Salt Lake Desert, covering some 4,000 square miles (10,500 square km), which include the Bonneville Salt Flats, the site of many automobile and motorcycle land-speed trials.

The Middle Rockies in the northeast comprise the Uinta Mountains, one of the few mountain ranges in the United States running in an east-west direction, and the Wasatch Range. Along the latter runs a series of valleys and plateaus known as the Wasatch Front. The Wasatch Range exhibits many glacially formed features such as cirques and moraines. Canyons have been formed by various streams.

Elevations range from 13,528 feet (4,123 metres) at Kings Peak in the Uintas to about 2,350 feet (715 metres) in the southwestern corner of the state. The Oquirrh and Deep Creek ranges of the Great Basin are important for their deposits of copper, gold, lead, and zinc.


Utah enters the Union - Jan 04, 1896 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Six years after Wilford Woodruff, president of the Mormon church, issued his Manifesto reforming political, religious, and economic life in Utah, the territory is admitted into the Union as the 45th state.

In 1823, Vermont-born Joseph Smith claimed that an angel named Moroni visited him and told him about an ancient Hebrew text that had lost been lost for 1,500 years. The holy text, supposedly engraved on gold plates by a Native-American historian in the fourth century, related the story of Jewish peoples who had lived in America in ancient times. Over the next six years, Smith dictated an English translation of this text to his wife and other scribes, and in 1830, The Book of Mormon was published. In the same year, Smith founded the Church of Christ, later known as the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, in Fayette, New York.

The religion rapidly gained converts and Smith set up Mormon communities in Ohio, Missouri, and Illinois. However, the Christian sect was also heavily criticized for its unorthodox practices and on June 27, 1844, Smith and his brother were murdered in a jail cell by an anti-Mormon mob in Carthage, Illinois. Two years later, Smith’s successor, Brigham Young, led an exodus of persecuted Mormons from Nauvoo, Illinois, along the western wagon trails in search of religious and political freedom.

In July 1847, the 148 initial Mormon pioneers reached Utah’s Valley of the Great Salt Lake. Upon viewing the valley, Young declared: “This is the place,” and the pioneers began preparations for the tens of thousands of Mormon migrants who would follow.


Utah enters the Union - HISTORY

Utah State Historical Society

Finding aid encode in EAD 1.0 by Craig Ringgenberg using XMetaL 1.0, 2004. Finding aid written in English .

The machine-readable finding aid for this collection was created by the

Utah State Historical Society

Copyright 2005, Utah State Historical Society. All rights reserved. Reproduction, storage or transmittal of this work, or any part of it, in any form or by any means, for commercial purposes, is prohibited without prior authorization of the Utah State Historical Society. This work may be used for scholarly and other non-commercial use provided that the Utah State Historical Society is acknowledged as the creator and copyright holder.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994

Organizations: Sons of Utah Pioneers Places: Union, Utah Form or Genre: Correspondence, reports, studies, master plan, research. Background Background Note

Union, Utah, located 12 miles south-southwest of Salt Lake City, began as a fort during the Mormon confrontations with Native Americans in the summer of 1853. By 1854, Union had 23 families living within the fort. Today, the area is considered an outgrowth of Salt Lake City. In 1992, the area came under development by Hermes Company of Salt Lake City.

Steven K. Madsen received his M.A. in History from Brigham Young University in 1986. He has written several books, including A Union, Utah, History (1982), the history of Union and its place within the larger framework of Utah history. He has also coauthored a number of books with C. Gregory Crampton, including the U.S. government studies The Navigational History of Bear River, Wyoming, Idaho, Utah (1975), Boating on the Upper Colorado (1975), and In Search of the Spanish Trail: Santa Fe to Los Angeles, 1829-1848 (1994).

Collection created by Steven K. Madsen, a resident of the Union Fort area as well as a historian of the area. This collection includes correspondence between Madsen and others involved in the research and preservation of the Union Fort area as it was coming under development by Hermes Company of Salt Lake City. This collection includes copies of presentations Madsen made to the county commission and various organizations. These presentations, clippings from various local and statewide newspapers, and articles that appeared in the Utah Heritage Foundation's publications are often duplicates scattered throughout the various files.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994, Utah State Historical Society.

Gift of Steven K. Madsen, 2004.

The Steven K. Madsen Papers are the physical property of the Utah Historical Society, Salt Lake City, Utah. Literary rights, including copyright, may belong to the authors or their heirs and assigns. Please contact the Historical Society for information regarding specific use of this collection.



Коментари:

  1. Gardadal

    веома вредан комад

  2. Kaidan

    Између нас, замолио бих кориснике овог форума за помоћ.

  3. Frisco

    Заиста, и како никад нисам разумео

  4. Telford

    Wacker, it seems to me, it is a brilliant phrase



Напиши поруку