Лаки бомбардер Кавасаки Типе 88

Лаки бомбардер Кавасаки Типе 88



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Лаки бомбардер Кавасаки Типе 88

Лаки бомбардер типа 88 Кавасаки био је заснован на извиђачком двокрилцу типа 88-ИИ, али са способношћу да носи терет бомбе од 200 кг (441 лб).

Извиђачки двокрилац типа 88 био је заснован на КДА-2, коју је дизајнирао др Рицхард Вогт, касније главни дизајнер за Блохм унд Восс. Први пут је радио са Кавасакијем 1925. године, продуцирао Дорниер До-Н, који су копродуцирали Дорниер и Кавасаки као ноћни бомбардер типа 87.

Тип 88 је био двокрилац неједнаког распона, са танким трупом и конвенционалним попречним осовинским стајним трапом. Развио се у тип 88-ИИ, који је имао побољшани поклопац мотора и нову репну перају. Извиђачки двокрилац типа 88-ИИ тада је постао основа лаког бомбардера типа 88. Као и извиђачки авион, и овај је био наоружан једним фиксним и једним ручно управљаним митраљезом калибра 7,7 мм, а покретао га је водено хлађени обрнути В линијски мотор БМВ ВИ са погоном на два лопатица и са хладњаком испод носа. Лаки бомбардер типа 88 могао је носити до 200 кг бомби, а служио се и у Манџурији. Укупно је произведено 407 производа између 1929. и 1932. године, а неки су још били у служби чак и у Шангајском сукобу 1937. године.


Идентификациони број возила (ВИН) на мотоциклима, теренским и теренским возилима, помоћним возилима МУЛЕ, возилима за рекреацију Терик или идентификациони број трупа (ХИН) на личним пловилима јединствен је за сваку јединицу. Не постоје два иста.

ВИН -ови имају 17 цифара*. Изгледају овако: ЈКАВФКА16ВБ508039. *ВИНОВИ ИЗВРШЕНИ ПРЕ 1981.

ХИН -ови имају 12 цифара. Изгледају овако: КАВ46436Ј697.

Свака линија производа Кавасаки има засебну ВИН локацију. Тачна локација за ове бројеве у вашем одређеном моделу приказана је у приручнику вашег власника близу предње стране књиге. Такође се појављују у вашим регистрационим документима.


Јапански борбени авиони

Аутор Степхен Схерман, Јуи 2002. Ажурирано 23. јануара 2012.

У току пацифичког рата, Американци су мислили да се суочавају са „чудесним оружјем“, јапанским А6М2 Зеро, главним борбеним авионом Империјалне јапанске морнарице (ИЈН) 1941. Летео је прстеновима око тадашњих америчких ловаца - Бревстер Буффало'с, Белл П-39'с и (у мањој мери) Грумман Ф4Ф Вилдцатс. Пилоти Нула били су изванредни, њихове машине су биле лагане, брзе и управљиве. Прекомјерно надокнађујући своје претходне, негативне стереотипе о Јапанцима као имитативним „малим жутим гадовима“, амерички летачи су гледали на Нулту са превише поштовања, чак и страхопоштовања. У ствари, Зеро је био веома добар авион, али са изразитим слабостима.

Развој

Још пре Првог светског рата јапански војсковође препознали су потребу за развојем индустријске базе, на којој ће градити своје наоружање, посебно авионе. У Првом светском рату однели су неке кључне победе, али углавном са опремом израђеном у Европи. У 1920-има и војска и морнарица створиле су ваздушно оружје, а 1930-их су јапански произвођачи, Митсубисхи, Накајима и Кавасаки, почели локално да производе борбене авионе, покренути програмом за самодостатност авиона, на чијем је челу био адмирал Иамамото.

Као резултат тога, ратни авиони које су дизајнирали и изградили Јапанци прелетели су Кину у рату тамо крајем тридесетих. Како је програм Јапанске армије (ЈААФ) каснио, то су били углавном авиони ЈНАФ који су се користили у Кини, посебно бомбардер Нелл и ловац Цлауде. (Употреба женских имена за јапанске бомбардере и женских имена за борце била је погодност савезничких обавештајних служби у Другом светском рату, а Јапанци их, наравно, нису користили. Они су своје авионе означили по години увођења у јапански календар и намени . Тако је Нелл био копнени јуришни бомбардер типа 96, ловац на бази носача Цлауде типа 96, а ронилачки бомбардер носач типа Вал 99 итд.)

Нелл је била довољно спора да јој је чак и шаролика колекција старијих, страних ловаца коју су користили Кинези задавала проблеме. Али, Клод је био довољно добар да лети у пратњи и могао је успоставити локалну надмоћ у ваздуху. Цлауде (Митусбисхи А5М) је дизајниран за рад са носача и имао је ниско оптерећење крила (тј. Релативно велика крила) и снажно подвозје за своју репну куку. Пошто су утицајни пилоти ловаца ЈНАФ -а, предвођени Минору Гендом, захтевали окретан и управљив авион, остатак авиона је био направљен што је могуће лакше. Тактички успех Цлауде-а у Кини, против непријатеља са слабим авионима и готово без противавионских средстава, навео је Јапанце да наставе филозофију дизајна Цлауде-а у свом следећем морнаричком ловцу, Зеро.

Тхе Зеро

Тхе Нула био је примарни ловац ЈНАФ -а током целог Другог светског рата. (Кодно име Зеке, сви су га називали Нула, као у ловцима на бази носача типа 00 (Зеро).)

Направљен као одговор на спецификације ИЈН-а из 1937. године које су захтевале ловце на бази носача, који је био брз, наоружан топом, управљив као Цлауде, имао је велики домет и брзо се попео. Пошто је јапанска индустрија могла произвести само моторе до 800 КС, авион је морао бити што лакши. Хорикосхи и дизајнерски тим Митсубисхија смислили су авион са великим једноделним крилом направљеним од лаког алуминијума. Штедљив по гориву, имао је максимални домет од 1100 миља, који се могао проширити резервоарима за испуштање. Имао је чисте аеродинамичке линије, па је авион био не само леп, већ и лак за лет.

Резултат, Нула, био је изванредан. Наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм и два топа калибра 20 мм, сматрао се "тешко наоружаним" при увођењу 1940. Крајем 1940. године нуле су доминирале небом над Кином, са потраживањима за 59 кинеских авиона уништених без икаквих губитака. Овај тренд се наставио и 1941. године, када су нуле десетковале кинеску опозицију, оборивши 45, при чему су само две изгубљене у противавионској ватри.

У првим ваздушним биткама против Американаца и Британаца, почевши од Пеарл Харбора 7. децембра 1941., Нула је шокирала и уплашила савезнике. Изненађујућа ефикасност Нула такође је била доказ успешних напора Јапанаца да прикрију своју праву ваздушну снагу са Запада.

Лекције Гуадалцанала

Али Нула није био супер-авион. Иако је био веома добар, имао је слабости које су одражавале инжењерске компромисе, јапанску војну традицију и ограничења јапанске индустрије.

Лакоћа нуле секла је у оба смера, док је мала тежина помагала у маневрисању авиона, то је такође значило да нула није могла да апсорбује много борбене штете нити је могла да зарони тако брзо као њени тежи амерички противници. Такође, лагани нула је оптимизован за борбу на малој надморској висини (испод 15.000 стопа) изнад те висине, његове контроле су биле мање осетљиве. Сматрало се да „одбрамбене“ карактеристике, попут оклопљења, падобрана и самозаптивајућих резервоара за гас, не вреде додатне тежине. Традиционална јапанска оријентација према нападу занемарила је губитке који би могли настати због изостављања ових компоненти. Као што је искуство показало, Нула је била летећа запаљивост. Неколико добрих погодака у резервоар за гас, а цео авион би експлодирао у пламеној кугли.

У најважнијим стварима наоружања, нула се такође могла видети ограничења. У то доба борбени авиони су носили лаке митраљезе (калибра 7,7 мм или 0,30), тешке митраљезе (калибра 12,7 мм или 0,50), топове калибра 20 мм или неку њихову комбинацију. Важно је напоменути релативно велике разлике у величини пројектила (и снази удара) ових различитих топова. Грубо речено, пуж калибра .50 тежи три пута више од калибра .30, а 20 мм је био три пута тежи од калибра .50. Али, што је пиштољ већи, мање муниције би се могло испалити и спорија је брзина паљбе.

Са два митраљеза калибра .30 и два топа, дизајнери Нула тражили су компромис. Али можда су амерички дизајнери направили бољи компромис у избору шест митраљеза калибра .50. Пречесто лаки митраљези Зеро нису могли оштетити робусне америчке авионе, а споропуцајући топови нису могли пронаћи ознаку. Велики јапански ас Сабуро Сакаи открио је то преко Гуадалцанала, како је рекао у Самурај!:

Затворио сам се из најбољег угла паљбе, прилазећи са задње леве стране Груммана [Ф4Ф Вилдцат], чинило се да је пилот схватио да више не може победити. Побегао је пуном брзином према Лунги.

Имао сам пуно поверење у своју способност да уништим Грумман и одлучио сам да докрајчим непријатељског ловца само својим митраљезима калибра 7,7 мм. Окренуо сам прекидач топова од 20 мм у положај „искључено“ и затворио се.

Из неког чудног разлога, чак и након што сам у Грумман сипао око пет или шест стотина метака муниције, авион није пао, већ је наставио да лети. Мислио сам да је ово врло чудно - то се никада раније није догодило - и затворио сам растојање између два авиона све док нисам скоро могао испружити руку и додирнути Груммана. На моје изненађење, Грумманово кормило и реп су исцепани на комаде, изгледајући као стари поцепани комад крпе.

Сакаијево признање храпавости Вилдцат -а нијемо се одражава на упоредну слабост Нула.

Индустријска слабост Јапана се такође манифестовала у производњи Нула. Како је био технолошки напредан, захтевао је много ручног рада и подуговарање за мање радње. У три године 1939-42, Митсубисхи је направио 837 нула, у наредних 12 месеци 1.689. А од априла 1943. до марта 1944. скоро 3.500. Иако су били добри, ови бројеви нису одговарали америчким количинама, нити захтевима ратишта.

Митсубисхи ЈМ2 Јацк

Касније морнарички ловац, ступио у борбу 1944. Произведено је 500 комада. Јапански надимак "Тхундерболт".

Накајима Ки-43 Оскар

Војни ловац. Чак и лакши од нуле. Врло окретан, али наоружан са само два митраљеза калибра 30. Јапанско име "Перегрине Фалцон".

Кавасаки Ки-61 Тони

Касније војни ловац. Једини јапански ратни ловац погоњен линијским мотором. Код под називом "Ластавица". Тони је био један од ретких примера немачко-јапанске техничке сарадње у рату. Преко подморнице, Немачка је послала нацрте и два радна примера свог одличног Бф109, укључујући мотор ДБ 601А. Модификован за јапанску производњу, појавио се Ки61, добар ловац у теорији, али који је увек обесхрабривао Јапанце у покушајима да га изграде у броју, поуздано га изграде и одрже на терену. ЈААФ је распоредио Тони у Рабаул, а затим у Нову Гвинеју. Један на један, добро одржаван Ки-61 Тони, са добрим пилотом, могао би да угрози било који амерички ловац. Али тешкоће у производњи, одржавању и обуци пилота учиниле су то изузетним случајем.

    , Масатаке Окумииа и Јиро Хорикосхи, са Мартином Цаидином, Баллантине Боокс, 1956


Добро дошли, власници Кавасакија. Приступите информацијама и алаткама које су вам потребне да бисте извукли максимум из свог возила.

КВАЛИТЕТ • УЧИНКОВИТОСТ • ТРАЈНОСТ

Оригинални Кавасаки делови су једини делови на тржишту који су посебно пројектовани и тестирани да одговарају вашем возилу Кавасаки. Они пролазе свеобухватну процену како би осигурали највише стандарде квалитета и издржљивости како би продужили животни век вашег возила и дали вам мир да ваш Кавасаки увек ради са врхунским перформансама.

Одговарајуће одржавање вашег возила Кавасаки најбољи је начин да се осигура да ради пуним потенцијалом. Било да радите на свом возилу или га однесете овлашћеном продавцу на сервис, препоручујемо вам да користите оригиналне делове Кавасаки.

НАЂИТЕ ДИЈАГРАМ ДИЈЕЛОВА ИСПОД ИЛИ НАЛАЗИТЕ ТРГОВЦА

Идентификациони број возила (ВИН) на мотоциклима, теренским и теренским возилима, помоћним возилима МУЛЕ, возилима за рекреацију Терик или идентификациони број трупа (ХИН) на личним пловилима јединствен је за сваку јединицу. Не постоје два иста.

ВИН -ови имају 17 цифара*. Изгледају овако: ЈКАВФКА16ВБ508039. *ВИНОВИ ИЗВРШЕНИ ПРЕ 1981.

ХИН -ови имају 12 цифара. Изгледају овако: КАВ46436Ј697.

Свака линија производа Кавасаки има посебну ВИН локацију. Тачна локација за ове бројеве у вашем одређеном моделу приказана је у приручнику вашег власника близу предње стране књиге. Такође се појављују у вашим регистрационим документима.


Авиони Луфтвафеа: описи и спецификације лета

Овај чланак садржи описе најважнијих летелица Луфтваффе-а у немачким авионима за време и током Другог светског рата. Историја и спецификације лета дати су у наставку.

Мессерсцхмитт Бф-109

Осим Јункерс 87 Стука, Мессерцхмитт 109 постао је најпознатији авион Луфтваффе Другог свјетског рата. Ослањајући се и на дизајнерске и на грађевинске технике коришћене у тренажеру фирме Бф-108, 109 је вероватно био најнапреднији светски авион када се појавио 1935. Произвођач је био Баиерисцхе Флугезеуге (Баварски авиони), чији су производи идентификовани са Префикс '' Бф '' све док главни дизајнер, професор Вилли Мессерсцхмитт, није био почашћен употребом префикса '' Ме '', почевши од двомоторног ловца Ме-210.

Иронично, Бф-109 је први пут летео са британским мотором Роллс-Роице Кестрел у септембру 1935. Развијајући мање од седам стотина коњских снага, Кестрел је немачки ловац погурао до највеће брзине нешто више од 250 км / х, али потенцијал је био очигледан . Почевши од 1937. године, Даимлерповеред Б и Ц модели су борбено тестирани у шпанском грађанском рату, са значајним успехом, од стране пилота ловаца Цондор Легије. Врхунска брзина и наоружање 109 -а ефикасно су негирали већу управљивост републиканских и комунистичких ловаца, углавном двокрилаца.

До јесени 1939. Бф-109Е је био стандардни ловац Луфтвафе, настављајући сталан напредак модела са унапређеним моторима и различитим наоружањем. До дана Д 109Г, који су пилоти и механичари звали „Густав“, била је најчешћа верзија у употреби. У ствари, серија Г чини запањујућих 70 посто од 109 ратне производње. Покретани мотором ДБ-605, Густави су били у збуњујућој разноликости, углавном дефинисани наоружањем. На пример, Бф-109Г-6 је носио топ топа 30 мм који је пуцао кроз окретач елисе, два топа од 13 мм синхронизована кроз елису и два топа од 20 мм постављена испод крила. Упркос савезничком бомбардовању чији је задатак био да порази, производња 109 је порасла са 6.400 1943. на 14.200 авиона 1944. године.

Пошто је демонстрирао изузетно „растезање“ за дизајн из 1935. године, Мессерсцхмитт 109 је прешао свој врхунац до Дана ВЕ. Међутим, поставио је изузетан рекорд од тридесет три хиљаде авиона у тој историјској деценији, а тип се наставио у ограниченој послератној производњи у Чехословачкој и Шпанији.

Фоцке-Вулф ФВ-190

Међу најбољим ловцима и авионима Луфтваффе-а у Другом светском рату, ФВ-190 је наручен као заштита од могућности проблема са Мессерсцхмиттом Бф-109. Захваљујући Мессерсцхмиттовом приоритету за моторе са течним хлађењем, Фоцке-Вулф дизајн направљен је око БМВ радијала којим је први пут летео јуна 1939. године, три месеца пре почетка рата. Оквир је од почетка био светске класе, али проблеми са хлађењем мотора су се наставили и нису решени све док није изабран и тестиран БМВ 801. Вургер (Месар птица) је у лето 1941. ступио на линију фронта са Јагдесцхвадер -ом 26 дуж обале Канала и изазвао тренутну сензацију. Са брзином од 400 км / х на двадесет хиљада стопа, одличним перформансама и снажним наоружањем од четири топа калибра 20 мм и два митраљеза калибра 13 мм, серија ФВ-190А је успела да отме супериорност у ваздуху од РАФ-овог Спитфире Марк В. Британски ловац задржао је свој предност у такмичењу у скретању, али брзина успона, роњења и окретања ФВ -а омогућила му је да диктира услове борбе. Иако је фабрика морала да реши даље проблеме са хлађењем мотора, изгледи нису изједначени све док се Спитфире Марк ИКС није појавио више од годину дана касније.

ФВ-190 су летели у сваком позоришту у којем је Луфтваффе била ангажована, укључујући Совјетски Савез и Северну Африку. Иако погодан за копнени напад (једна трећина од свих 190-их били су борбени бомбардери), његова примарна мисија постала је одбрана Рајха, посебно када су Осме ​​и Петнаесте ваздушне снаге САД почеле озбиљно да делују током 1943–44. Тешко наоружање и оклопна заштита 190. одговарали су му за задатак да нападну масовне бомбардерске формације, али повећање снаге савезничких ловаца је узело данак.

До јуна 1944. готово сви ловци Луфтвафеа у Француској повучени су у Немачку, ван домета савезничких ловаца-бомбардера. Због тога су на дан Д само две ФВ-190 могле напасти плаже Нормандије. Мисију је водио потпуковник Јосеф Приллер, командни официр ЈГ-26.

Вургер производња се наставила у неколико варијанти до краја рата у мају 1945. До тада је изграђено 20.068 ФВ-190 и Та-152. Толико су импресионирали савезнике да је дизајн 190 -их утицао на сензационални Грумман Ф8Ф Беарцат америчке морнарице.

Јункерс Ју-88

Свестрани Ју-88 био је један од најуспешнијих авиона Другог светског рата. Први лет догодио се 1936. године. Производња бомбардера започела је две године касније, а ескадриле су почеле од 1939. Покрећу га два течно хлађена Јумо или БМВ радијална мотора различитих снага између 1.200 и 1.800 коњских снага, Ју-88 је био брз, робустан и изузетно прилагодљив. Овај тип је обично летео са посадом од три човека, који су се подједнако добро понашали као ронилац-бомбардер, извиђачки авион и ноћни ловац. Ју-88 су били нападнути на савезничке поморске бродове код Нормандије, обично ноћу.

Укупна производња износила је петнаест хиљада авиона, од чега девет хиљада бомбардера.


Упознајте Б-26 Мараудер: Најконтроверзнији бомбардер Другог светског рата?

Неки их воле, а многи их мрзе, Б-26 Мараудер се често сматра најконтроверзнијим бомбардором Другог светског рата. Али да ли је заслужио своју репутацију?

Од свих познатијих савезничких авиона Другог светског рата, најконтроверзнији је био Мартинов Б-26 Мараудер, двомоторни средњи бомбардер у облику цигаре који су неки волели, а многи мрзели. Међу онима који су мрзели авион биле су посаде трајектне дивизије Команде ваздушног транспорта које су покупиле Мародере у фабрици и испоручиле их борбеним јединицама. Међу онима који су га волели били су генерал-потпуковник Јамес Х. "Јимми" Доолиттле, који је користио Б-26 Мараудер као свој лични авион, и већина пилота и чланова посаде који су управљали авионом у борби.

У три различита наврата уложени су напори да се откаже будућа производња Б-26, али су у сваком случају заговорници авиона успели да превагну, захваљујући у великој мери напорима малобројног бившег пилота аеромитинга из Линчбурга, Валифорнија, по имену Винцент "Скуеек" Бурнетт. Међутим, након што је стекао страшну репутацију због губитка десетина чланова посаде у несрећама на обуци, Мартин Б-26 је завршио рат са најнижим степеном борбених губитака од свих америчких бомбардера.

„Напредни дизајн“ од 26-годишњег инжењера

Б-26 је настао као резултат захтева војног ваздушног корпуса постављеног у јануару 1939. за двомоторни брзи средњи бомбардер. Компанија Гленн Л. Мартин поднела је дизајн који је израдио Пеитон Магрудер, млади ваздухопловни инжењер који је дошао у компанију Мартин преко Америчке поморске академије и Универзитета у Алабами.

Са само 26 година када је израдио дизајн, Магрудер је био далеко испред свог времена када је дизајнирао авион који би користио велико оптерећење крила како би смањио отпор и омогућио веће крстареће брзине. Од четири пријављена дизајна, Мартин је добио највећу оцену од војске и добио је уговор. Концепт није дошао без цене. Тање крило захтевало је много брже од нормалних брзина полетања и слетања. Такође је имао последично високу „минималну контролну брзину“, брзину којом вишемоторни авион може изгубити „критични“ мотор, а да не постане неконтролисан. Напредни дизајн био би у великој мери одговоран за проблеме који су мучили авион након уласка у употребу.

Ефикасна тактика ...

Велика брзина Б-26-имао је највећу брзину од 315 миља на сат-дала је Мараудеру предност која је недостајала много споријим Б-17. Б-26 је такође имао леђну куполу, пиштоље у струку и репу и додатне топове у носу. Фиксни топови за предње гађање додани су у махуне на бочним странама трупа. Посаде Б-26 од 22. такође су користиле тактику напада ниског нивоа која је преовладала у Петом ваздухопловству којем су додељене, тактику која је онемогућила авионе да нападну одоздо. У више од годину дана борбе, 22. је изгубио само 14 авиона од непријатељских ловаца, док су наоружавачи групе полагали захтеве за 94 јапанска авиона.

... Али брзо замењен

Међутим, иако су се Б-26 у почетку борили против Јапанаца, њихови дани на Пацифику били су одбројани. Док је командант ваздухопловних снага југозападног Пацифика, генерал -потпуковник Георге Ц. Кеннеи био импресиониран пљачкашем, то није био средњи бомбардер који је желео у свом позоришту. Пете ескадриле ваздушних снага А-20 и Б-25 овладале су уметношћу напада ниског нивоа, а десетине лаких и средњих бомбардера је модификовано у моћне топовњаче. Кеннеи је веровао да би његова команда требала бити ограничена на сваки тип ловца, лаког бомбардера, средњег бомбардера, тешког бомбардера и транспорта. Његов избор је био ловац Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг, бомбардери А-20, Б-25 и Цонсолидатед Б-24 Либератор и транспорт Доуглас Ц-47.

Б-26 су изостављени на хладноћи. Б-25 су заменили Б-26 у 22. групи и тада је донета одлука да се група претвори у тешку бомбардерску опрему и опреми је Б-24. Неколико Б-26 наставило је да лети са мисијама од 22. до почетка 1944. године, али су на крају потпуно нестали из позоришта. Две бивше ескадриле 38. групе у јужном Пацифику такође су прешле на Б-25.

Лош авион или неискусни пилоти?

Авион је такође стекао лошу репутацију у базама за обуку у Сједињеним Државама. Почело је међу пилотима трајеката који су покупили авионе у фабрикама и испоручили их у базе. Проблем је био у томе што је велико оптерећење крила првих верзија Б-26 учинило "врућим" авионом и постало је неконтролисано ако пилот није успео да одржи одговарајућу брзину ваздуха након губитка мотора.

Губици мотора на Б-26 били су чести. Мотори Пратт и Вхитнеи Р2800 били су склони кваровима, а када је мотор отказао, пилот је морао одржавати прилично високу брзину или би се авион преврнуо наопачке и пао у земљу. Након што је неколико трајектних посада изгубило животе у несрећама Б-26, многи су одбили да управљају авионом. Повећање распона крила на каснијим моделима побољшало је перформансе Мараудера.

Несрећа за несрећом догодила се међу посадама које су биле на обуци, толико да је именован посебан одбор познат као Труманов одбор који ће размотрити проблем. Било је неколико разлога за несреће. Неколико полазника-или многи њихови инструктори-стекли су вишеинжењерско искуство пре него што су распоређени у Б-26 Мараудер. Надаље, војска је направила низ модификација у производним авионима како би их припремила за борбу. Основна тежина авиона се повећала, а тежиште се померило уназад, па је авион постао нестабилан.

Иако су то били проблеми са којима се искусни пилот могао носити, пилоти који су попуњавали редове борбених ескадрила озбиљно су недостајали. Због стопе несрећа, Труманов комитет је препоручио да се Б-26 уклоне из употребе. Мартин се обратио за помоћ људима који су управљали авионом у борби у југозападном Пацифику. Борбени пилоти су преузели узрок и спасили авион од изумирања.

Првобитно објављено 30. јануара 2019

Овај чланак Сама МцГована првобитно се појавио на Варфаре Хистори Нетворк.


Историјски снимак

Северноамерички Б-25 Митцхелл, двомоторни бомбардер који је постао стандардна опрема савезничких ваздушних снага у Другом светском рату, био је можда најсвестранији авион у рату. Постао је најтеже наоружани авион на свету, коришћен је за бомбардовање на високим и ниским нивоима, развлачење, фото-извиђање, патролирање подморницама, па чак и као ловац, а истакнуо се као авион који је завршио историјски препад изнад Токија 1942. године.

За израду првог било је потребно 8 500 оригиналних цртежа и 195 000 инжењерских радних сати, али је готово 10 000 произведено од краја 1939. године, када је уговор додељен северноамеричкој авијацији, до 1945. године.

Назван по чувеном пиониру ваздухопловства бригадном генералу Виллиаму & лдкуоБилли & рдкуо Митцхелл, био је то копнени једнокрилни авион са средњим крилима са два репа и погоњен са два мотора Вригхт Цицлоне са 1.700 коњских снага.

Нормални капацитет бомбе био је 5.000 фунти (2268 килограма). Неке верзије су носиле топове 75 мм, митраљезе и додавали ватрену моћ од 13 топова калибра 50 у конвенционалном одељку бомбардера. Једна верзија је носила осам пиштоља калибра 50 у носу у аранжману који је обезбеђивао 14 топова за напред.


Историјски снимак

МцДоннелл Аирцрафт & рскуос Воодоо је био надзвучни ловац, пратилац бомбардера, пресретач за све временске услове и фото-извиђачки авион. Служио је током кубанске ракетне кризе и током Вијетнамског рата.

Почео је као пресретач за све временске услове (ловац) КСФ-88, а први пут је полетео у ваздушну базу Муроц Дри Лаке, Калифорнија, 1948. КСФ-88 Воодоо имао је танке крилне и репне површине дизајниране да дословно пресеку ваздух и смање га. повуците на апсолутни минимум. Крила су нагло повучена под углом од 35 степени како би се смањили ефекти стишљивости. Изграђена су само два КСФ-88 Воодооа, а америчко ваздухопловство је отказало пројекат након почетка Корејског рата.

Године 1952. МцДоннелл је добио развојни уговор за Ф-101 Воодоо, заснован на КСФ-88. Ф-101 су дизајнирани као ловци са два млазнице дугог домета за пратњу бомбардера, нападање удаљених циљева и пружање блиске подршке копненим трупама.

Нови борбени авион задржао је неке од надзвучних аеродинамичких карактеристика КСФ-88, попут површине крила и платформе крила, репне платформе и бочних распореда мотора. Међутим, крила Ф-101 су била тања, величина и локација репа су промењени, а мотори су померени напред у већем трупу.

Нападни ловачки авиони, пресретачи и извиђачке верзије служили су у Стратешкој ваздушној команди Ваздушних снага Сједињених Држава, Команди ПВО и Тактичкој ваздухопловној команди, као и у Канади.

Воодоо верзије су укључивале ловачки бомбардер Ф-101А, двосед Ф-101Б, пресретач великог домета, фото-извиђачку верзију РФ-101А, извиђачку верзију са једним седиштем РФ-101Ц, тренажну верзију ТФ-101Б Ф-101Ц (надограђена Ф-101А) и ЦФ-101Ф, пребачени под лиценцом из Сједињених Држава у Краљевско-канадско ваздухопловство.

Ф-101 је поставио неколико нових рекорда у брзини. У операцији Сун Рун 27. новембра 1957. године, РФ-101А поставили су трансконтинентални рекорд брзине трком од Лос Анђелеса, Калифорнија, до Њујорка и назад до Лос Анђелеса за 6 сати, 46 минута и летења брже од сунца.

У операцији Фиревалл 12. децембра 1957. године, ловачки бомбардер Ф-101А поставио је нови апсолутни светски рекорд у брзини од 1.207,6 мпх (1943,4 км / х) изнад пустиње Мојаве у Калифорнији. Због његове брзине, пилоти су авиону дали надимак „лдкуоОне-ох-Вондер“. & Рдкуо

Током кубанске ракетне кризе РФ-101 су прелетели 82 мисије изнад Кубе, летећи ниско како би избегли ватру совјетских ракета земља-ваздух. Један пилот РФ-101 тврдио је да је летео толико ниско да је совјетски техничар замало ударио одбојкашком лоптом у свој Воодоо.

Захваљујући извиђачким летовима Воодоо -а, Сједињене Државе могле би потврдити да су кубанска нуклеарна места демонтирана. Уважавајући достигнућа пилота 363. тактичког извиђачког крила који су извршили те летове, председник Џон Кенеди је рекао: "Ви сте господо допринели безбедности Сједињених Држава колико и било која група људи у нашој историји."


Авиони на небу + историја ФАФ -а


Рани комплети радара ваздух-земља, наиме АСВ Мк. ИИ, имао је прилично дуг минимални домет детекције. Према томе, како се авион приближавао циљу, нестао би са радара на домету који је био превелик да би га могао ноћу видети очима без икаквог облика осветљења. У почетку су авиони решавали овај проблем испуштањем ракета како би осветлили подручје, али пошто је ракета осветљавала само подручје директно испод авиона, низ би (низ узастопних ракета) морао да се спусти док се подморница не уочи. Када би био примећен, авион би морао да се врати у напад, а цео процес је подморници дао прилично времена да се извуче из опасности.

На крају су развијене временски одложене ракете које су омогућиле да авион у нападу кружи. Ракета је испаљена у ваздух са бове коју је авион претходно испустио. Подморница која се појавила могла се тада видети у силуети док се авион приближавао.

Заповједник крила Хумпхреи де Верд Леигх, официр особља РАФ -а, дошао је до властитог рјешења након разговора са повратничком посадом. Ово је требало да се постави рефлектор испод авиона, усмерен напред и омогућава подморницу да се уочи чим се светло упали. Затим је потпуно самостално, у тајности и без званичне дозволе, развио Леигх Лигхт - чак ни Министарство ваздухопловства није било свесно његовог развоја све док му није приказан комплетан прототип.

У почетку је било тешко стати на авион због његове величине. Леигх је упорно настојао да испроба ту идеју и добио подршку врховног команданта обалске команде, сер Фредерицка Бовхилла. У марту 1941. Вицкерс Веллингтон ДВИ који је згодно већ имао потребан генератор на плочи (коришћен је за рударство против магнета користећи велики електромагнет) модификован је увлачећом „кантом за отпатке“ која држи лампу и доказао звук концепта .


У овом тренутку је Министарство ваздухопловства одлучило да је идеја вредна, али да уместо тога користе Турбинлите, мање ефикасан систем који је првобитно развијен као помоћ за пресретање ноћних бомбардера. Након суђења и они су на крају одлучили да користе Леигх-ов систем, али тек средином 1942. авиони су почели да се модификују за ношење. Развојну помоћ и производњу дали су Саваге и Парсонс Лтд. из Ватфорда, предвођени Јацком Савагеом

У оперативну употребу ушле су две врсте Леигх Лигхт -а:

До јуна 1942. авиони опремљени АСВ радаром и Леигх Лигхт-ом су деловали изнад Бискајског залива пресретајући подморнице које су се кретале према њиховим матичним лукама на обали Француске. Прва подморница која је успешно уочена била је италијанска подморница Торелли, у ноћи 3. јуна 1942. године, а прво потврђено убиство била је немачка подморница У-502, коју је 5. јула 1942. потопила Вицкерс Веллингтон из 172 ескадриле, којом је управљао амерички , Вилеи Б. Ховелл. У претходних пет месеци ниједна подморница није потопљена, а шест авиона је изгубљено. Леигх Лигхт је окренуо плочу, па су до августа подморнице радије искористиле своје шансе дању када су барем имале упозорење и могле да узврате.

Firey Swordfish biplane torpedo bombers were trialled with a Leigh Light under the lower port wing. A large battery pack for it was slung under the fuselage where the torpedo would normally be carried. The armament was a rack of anti-submarine bombs carried under the other wing. With such a heavy load performance was poor with a top speed marginally above the stall speed.


Wing Commander Peter Cundy was also given the Air Force Cross for his part in the development of the Leigh Light.


Погледајте видео: ТОП 10 самых опасных мотоциклов - В шлеме