Накајима Ки-201 Кариу (Ватрени змај)

Накајима Ки-201 Кариу (Ватрени змај)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Накајима Ки-201 Кариу (Ватрени змај)

Накајима Ки-201 Кариу (Ватрени змај) био је покушај јапанске војске да произведе млазни ловац, а попут морнарице Кикка веома је личио на Мессерсцхмитт Ме 262.

Радови на Ки-201 почели су 12. јануара 1945. године, пет месеци након што је морнарица почела са радом на Кики. Иако су оба дизајна лабаво заснована на немачком Мессерсцхмитт Ме 262 и оба их је произвео Накајима, чини се да није било много сарадње између два дизајнерска тима.

Ки-201 је требало да буде јуришни ловац, способан да нападне непријатељске бродове код јапанске обале и да делује као пресретач. Требало је да буде наоружан са два топа од 20 мм и два топа од 30 мм и да носи бомбу од 16,00 фунти.

Докази указују на то да Јапан никада није добио потпуне техничке планове за Ме 262. Један комплет је послан из Немачке у пролеће 1945. године, али се подморница која се ту предала предала у мају 1945. И Кикка и Ки-201 су стога биле нове дизајн заснован на целокупном изгледу Ме 262.

Дизајн Ки-201 био је отприлике упола завршен у време предаје Јапана. Војни план је предвиђао да се дизајн заврши до децембра 1945. године, а првих осамнаест авиона да буду готови до марта 1946. Прототип је требало да се изгради у фабрици Митака у западном Токију, док је производња требало да буде у Куросавајири Ресеарцх Воркс у северно-централни Хоншу.

Статистика (процењено)
Мотор: Два турбо-млаза Не-130 или Не-230
Снага: потисак 2,002 лб или потисак 1,951 лб
Посада: 1
Распон: 44фт 11 3/8ин
Дужина: 37фт 8 3/4ин
Максимална тежина при полијетању:
Максимална брзина: 529мпх на 32,810фт
Брзина успона: 13мин 15 сец до 32,810фт
Наоружање: Два топа калибра 20 мм и два топа калибра 30 мм
Оптерећење бомбе: 1600 фунти


Тхе Међународно удружење моделара смоле је креиран да помогне онима који су тек започели изградњу модела на бази смоле да пронађу корисне информације, процедуре и методе за укључивање у овај фасцинантни хоби. Чланови ће моћи да лоцирају те ретке и тешко доступне моделе, а касније и да их купе преко ове веб странице или директно од произвођача. Такође ће постојати форум и блог за размену идеја, техника и добијање одговора од искуснијих моделара смоле.

Модел Зане Р Ноббс

Антонелла Ц Ноббс

Као и већина вас, и ја сам био модел пластике. Пре неколико година открио сам диван свет или моделе од смоле. За мене се радило о проналажењу тих ретких, раних млазњака у размери 1/72. Мој први комплет од смоле био је Сухој Су-9к Вицториа Продуцтс оф Цанада. Од тада сам изградио око 200 смола првих млазних авиона на свету у размери 1/72. Зато желим да промовишем овај изазовни аспект дивног хобија. Моја љупка супруга такође воли да гради и фотографише наше моделе. Надамо се да ћете уживати у овој веб страници коју ћемо проширити у наредним недељама и месецима. -Зане Р. Ноббс, оснивач.

Ан РС модели Накајима Ки-201 Кариу 火龍 & куотФире Драгон & куот ин 1/72. Ово је био касни ратни пројекат за јапанску царску војску. Иако подсећа на Мессерсцхмитт Ме-262 и био је груба копија, био је много већи. Покренут је нешто након морнаричког авиона Накајима Ј9Н1 Кикка (цвет наранџе) и у процесу изградње када се рат завршио. Комплет је врло чист, добро исечен и обликован и садржи металне детаље. Делови се савршено уклапају и приањају један уз други. Ово је тренутно (2009) једини комплет за овог пионира ваздухопловства.

За вас ветеране раних комплета смоле, ово је древно Чешки мајсторски комплети од смоле ( ЦМК ) Микоиан-Гуреивицх МиГ-9 Бабуцхка Бабочка & куотБуттерфли & куот која је била доступна од сада више не постоје Авиатион Уск компанија. Ове комплете је било веома тешко пронаћи и чекало их је неколико месеци из Чешке Словачке, јер их је појединачно радила приватна група. Они су захтевали сате и сате брушења, турпијања, попуњавања и стварања детаља од нуле. Налепнице су биле на тржишту након што нису биле део обичног паковања. Што је најгоре, никаква упутства нису била укључена!

Фотографије модела које је снимио Ал Мациејевски

Ауторска права Међународно удружење моделара смоле © СМ ® ТМ. И.Р.М.А. (ИРМА) © СМ ® ТМ. Сва права задржана.

Све слике на овој веб локацији заштићене су међународним ауторским правима. Сва неовлашћена употреба се прати и евидентира. Можете користити слике без дозволе и одговарајућег кредита датог веб локацији, произвођачу и произвођачу модела. Молимо вас да не користите слике без дозволе.

Сви савети, сугестије, методе или препоруке дате на овој веб страници узимају се искључиво по нахођењу посетилаца, на њихову одговорност и ризик. Међународно удружење моделара смоле © СМ®ТМ и све компаније, организације, појединци или други субјекти наведени на овој веб локацији или повезани са њима нису одговорни за било какве радње које предузимају посетиоци ове странице. Будите веома опрезни приликом било каквог моделирања и увек запамтите: СИГУРНОСТ ПРВА! Срећно моделирање!

Сви материјали послани Међународној асоцијацији моделара смоле © остају у власништву њихових власника, уз разумевање да се по пријему материјала, укључујући писане, фотографске, графичке и било које друге, даје дозвола за њихову употребу у било ком форуму и формату на овој страници сајт и укључује употребу од стране других сајтова или појединаца повезаних са овим. Ова страница ни на који начин није одговорна за злоупотребу или дистрибуцију наведених материјала у оквиру или ван њене контроле. Ова веб локација такође задржава право да уређује или форматира приложене материјале за садржај и контекст. Материјали приказани на овој веб локацији заштићени су од Међународне асоцијације моделара смоле ©.

Вјерује се да су слике на овој веб страници које није израдило Међународно удружење моделара смоле у ​​јавном домену. Ако поседујете слику, можете је верификовати и желите да се уклони, контактирајте нас.

ИРМА задржава право да промени цене производа, услуга или чланства без претходног обавештења, као и да промени садржај, формат и структуру сајта без претходног обавештења.

Израз и назив Међународно удружење моделара смоле регистровано је, заштићено ауторским правима и заштићено заштитним знаком на међународном нивоу заједно са синтагмом и изразом међународни модели модели са .цом, .орг или било којим другим проширењем, а такође укључује логотип и све његове варијације (међународни модел за смоле, међународни модел за смоле, међународни модел за моделирање итд.) са било којим и свим проширењима). Свако копирање, копирање или неовлашћена употреба подлеже обештећењу од 5.000.000 УСД које се плаћа Међународном удружењу моделара смоле © СМ ® ТМ или Зане Р Ноббс. А све правне трошкове (судски трошкови, адвокатске таксе итд.) И остале трошкове починилац ће платити одвојено и поред горе наведене накнаде.

Међународно удружење моделара смоле © СМ®ТМ
Зане Р Ноббс
820 Нортх Јохнсон Стреет
Баи Цити, МИ 48708
Сједињене Америчке Државе
пх: 001-989-891-1401
факс: 001-989-891-1401
алт: 001-989-465-6241
инфо @интернат ионалреси нмоделлер с .цом


Накаџима Ки 201 Кариу

Историја:
Товарна Накајима Хикоки Кабусхики Каисха мела в добе капитулаце розеставены проудовы стихаци бомбардер, ктеры би мел быт поужителны про обе сложки летецтва. Сериова выроба била планована на брезен 1946. Закладем тохото летадла бил Ме-262А-1 а били виужити и познатки с вице мене самостатнехо вывоје прототипу уточнехо летоуну Накајима Кикка. Вшецхни мотори, ктере мели Кариу поханет вицхазели з немецкехо мотору БМВ 003. Тито мотори били хоречне вивијени в Јапонску, пиши вивијени, протоже се до Јапонска, дики блокаде, достала јен неуплназа каза Вывој пробихал ве трецх товарнацх, моторни Нон-130 бил поставен в фабрика Исхикавајима, тенто Мотор СЕ неосведчил а далљн развитие небил преферован, сполечност Хитацхи ставела тип Нон-230, В добе капитулаце бил правдеподобне докончен поузе Једины прототип, ктеры бил померне успешны при Тестецх а конечна сполечност Митсубисхи ставела мотор тип Не-330. Тен небил в добе капитулаце зцела докончен, јехо выком мел быт нејвишши. Пре него што покренете мотор Не-230 била про Ки-201 випочтена мак. рицхлост 851 км/ход. При старту мели помоци ракетове мотори То Ко-15.
Караиу знамена Охнивы драк.


Ки-201 Ватрени змај

Тхе Накајима Ки-201 Кариу/Кари ū 中 島 キ-201 火 龍 ("Ватрени змај") је био јапански пројекат млазних ловаца дизајниран током последње фазе Другог светског рата, али никада није завршен.

Тхе Кариу започео је као сопствени пројекат Накајима почетком 1945. да примени оно што се учило о млазним авионима из јуришних авиона Накајима Кикка на борбени дизајн. Тхе Кикка инспирисан успешним немачким Мессерсцхмитт Ме 262, али су сличности са тим авионом биле ограничене на општу конфигурацију. [1] С друге стране, дизајнерски тим предвођен Ивао Схибуиа засновао је Кариу далеко ближе немачким авионима, који су се већ показали прилично страшним.

Накајима је покушао да заинтересује ваздухопловство Империјалне јапанске војске за овај авион, и изгледа да је успео барем толико далеко да је на њега била примењена службена ознака ("Ки-201"), [1] али у том тренутку је војска већ су одлучили да се држе деривата ракетног Митсубисхија Ј8М на течно гориво, означеног Митсубисхи Ки-200 и Митсубисхи Ки-202, као свој начин одбране од напада Б-29 Суперфортресс. [2] Чини се да се и Морнарици приступило, али није показало интересовање.

Неустрашиви, Накајима је наставио развој, очекујући пробне летове до децембра 1945. Већина извора се слаже да рад на прототипу још није почео у време предаје Јапана.


Пост би Роберт Хурст & ракуо 08. октобар 2003., 10:52

Накајима Ки-115 Тсуруги (Сабља)

Предвиђајући да ће разноврсна збирка застарелих борбених авиона и тренера издвојених за самоубилачке нападе Таиатари у случају инвазије на домовину бити недовољна за разбијање савезничких снага, јапанска војска је 20. јануара 1945. наредила Накајима да изгради специјално дизајнирао самоубилачки нападни аеропан. Авион је требало да буде лак за изградњу, одржавање и лет, а у његовом дизајну је требало предвидети ношење једне бомбе. Снагу је требало да испоручује било који радијални мотор са ваздушним хлађењем снаге 800 - 1.300 КС. Максимална брзина је одређена на 340 км/х (211 мпх) са подвозјем у положају и 515 км/х (320 мпх) након истицања.

Уз помоћ особља Митаке Кенкиујо (Истраживачки институт Митака) и Ота Сеисхакусхо КК (Ота Мануфацтуринг Цо Лтд), инжењер Аори Кунихиро дизајнирао је нападача самоубице Ки-115а Тсуруги (Сабља). Планирано је да се гради полуквалификованом радном снагом, а структурни и аеродинамички детаљи били су од секундарног значаја. Авион је био суштина једноставности. Потпуно метална крила имала су вањске површине с напрегнутом кожом, труп је имао челичну конструкцију са калајисаном облогом мотора и челичним плочама на предњим и средишњим дијеловима, а репне површине прекривене тканином имале су дрвену конструкцију. Заварена челична цијев је кориштена за главно подвозје које се није увлачило, а које је након полијетања избачено. Могли су се користити различити мотори вишка који су требали бити причвршћени за труп помоћу четири вијка, али сви изграђени авиони били су опремљени четрнаестоцилиндричним радијалним зраком хлађеним Накајима [Ха-35] 23 (Ха-25) снаге 1.150 КС, номинално 1.130 КС за полетање и 980 КС на 6.000 м (19.685 стопа). Пилот је седео у отвореном кокпиту изнад задњих ивица крила, па је предвиђена једна бомба до 800 кг (1.764 лб) причвршћена на удубљену штаку испод средишњег дела трупа.

Први прототип је завршен у марту 1945. године, а летна испитивања су одмах почела. Као што се могло очекивати од таквог програма судара, резултати су били разочаравајући, а авион је патио од изузетно лоших карактеристика управљања на земљи. Грубост подвозја, израђеног од заварених челичних цеви и без амортизера, у комбинацији са лошим видом напред из кокпита, отежала је управљање авионом, па су потребне измене пре него што су авион предали пилотима са ограниченим искуством. До завршетка основних летачких испитивања у јуну 1945. године, уграђено је редизајнирано подвозје са амортизерима и додани су помоћни закрилци причвршћени на задње ивице унутрашњег крила. За 104 производна авиона предвиђене су две ракете на чврсто гориво испод сваког крила како би се повећала брзина авиона у његовом последњем зарона. Ниједан од ових авиона није постао оперативан, али су два испоручена Схова Хикоки КК (Схова Аирплане Цо Лтд) која је изабрана за главног извођача за предложеног нападача самоубица Тока (Вистериа), ЈНАФ верзију Ки-115 која је требало да покрећу различити обновљени мотори са вишком.

Ки-115б је била пројектована верзија са дрвеним крилима повећане површине опремљеним закрилцима и у којима је пилотско седиште померено напред. Ништа се није завршило када се Јапан предао, а Ки-230, развој основног дизајна, остао је на табли за цртање.

Произвођач: Накајима Хикоки КК (Накајима Аирплане Цо Лтд).
Тип: самоубилачки јуришни авион са једним мотором.
Посада (1): Пилот у отвореној кабини.
Погонска снага: Један четрнаестоцилиндрични радијални мотор са ваздушним хлађењем Накајима [Ха-35] 23 (Ха-25) снаге 1.150 КС, који покреће метални пропелер са три оштрице фиксног нагиба.
Наоружање: Једна бомба од 250 кг (551 лб), 500 кг (1102 лб) или 800 кг (1,764 лб) полуувучена испод трупа.
Димензије: Распон (Ки-115а) 8,6 м (28 фт 2 9/16 ин), (Ки-115б) 9,72 м (31 фт 10 11/16 ин) дужина 8,55 м (28 фт 0 5/8 ин) висина 3,3 м (10 фт 9 15/16 ин) површина крила (Ки-115а) 12,4 ск м (133,472 ск фт), (Ки-115б) 14,5 ск м (156,076 ск фт).
Тежине: Празно (Ки-115а) 1.640 кг (3.616 лб) (Ки-115б) 1.690 кг (3.726 лб) напуњено (Ки-115а) 2.580 кг (5.688 лб), (Ки-115б) 2.630 кг (5.798 лб) Максимално (Ки-115а) 2,880 кг (6,349 лб) оптерећење крила (Ки-115а) 208 кг/ск м (42,6 лб/ск фт), (Ки-115б) 181 кг/ск м (37,1 лб/ск фт) оптерећење снаге 2,3 кг/КС (5,1 лб/КС).
Перформансе: Максимална брзина (Ки-115а) 550 км/х (342 мпх) на 2.800 м (9.185 фт), (Ки-115б) 620 км/х (385 мпх) на 5.800 м (19.030 фт) крстарећа брзина (Ки- 115а) 300 км/х 186 мпх) плафон дервице (Ки-115б) 6.500 м (21.325 фт) домет 1.200 км (745 миља).
Производња: Укупно 105 Ки-115ас изграђено је између марта и августа 1945. године на следећи начин:

1 Прототип Ки-115а од Митаке Кенкиујоа у Митаки
22 авиона производње Ки-115а компаније Накајима Хикоки КК у Иватеу
82 Авиони производње Ки-115а компаније Накајима Хикоки КК у Оти

Прве две фотографије снимљене су из Јапанских авиона из Пацифичког рата, аутор Рене Ј Франциллон. Доњу фотографију преузео је Давид Мондеи из Тхе Цонцисе Гуиде то Акис Аирцрафт Другог светског рата.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 08. октобар 2003., 11:49

Накајима Ки-201 Кариу (Ватрени змај)

Дво млазни јуришни ловац Кариу (Фире Драгон) дизајнирао је Накајима крајем 1944. године и имао је упечатљиву сличност са мањим ловцем Мессерсцхмитт Ме 262. Ки-201, који је био у изградњи крајем рата, требало је да лети у децембру 1945. године, али је количина производње авиона била у недоумици, јер је војска одабрала Рикугун Ки-202 за приоритетни развој. Два турбо-млаза Не-230 од 885 кг (1.951 лб) или два турбо-млазница Не-130 од 908 кг (2.002 лб). Наоружање: два топа калибра 20 мм и два топа калибра 30 мм (1,18 инча). Распон 13,7 м (44 фт 11 3/8 ин) дужина 11,5 м (37 фт 8 3/4 ин). Максимална брзина 852 км/х (529 мпх) на 10.000 м (32,810 фт) успона на 10.000 м (32,810 фт) за 13 мин 15 сек.

цртеж је преузео Рене Ј Франциллон из јапанских авиона за време Пацифичког рата.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 08. октобар 2003., 12:16

Ки-93 је био последњи тешки борбени и копнени јуришни авион изграђен у Јапану током рата и био је једини дизајн авиона Рикугун Кокугијутсу Кенкиујо (Армијски институт за аеротехничка истраживања) који је летео. Покрећу га два Митсубисхи Ха-214 зрачно хлађена радијатора са деветнаест цилиндара, снаге 2.400 КС за полетање, 1.970 КС на 1.500 м (4.920 стопа) и 1.730 КС на 8.300 м (27.730 стопа) и погон пропелера са шест лопатица , Ки-93 је специјално дизајниран за ношење топа великог калибра у гондоли испод трупа. Од свог почетка авион је био дизајниран да ради као високотехнички разарач тешких бомбардера, као и против-бродски авион мале висине. У свом облику разарача бомбардера (Ки-93-Иа) авион је носио офанзивно наоружање које се састојало од једног топа Хо-401 од 57 мм (2) и два топа Хо-5 од 20 мм (0,79 инча), док су за мисије против отпреме ( Ки-93-Иб) његово офанзивно наоружање се састојало од једног топа 75 мм (2,95 инча) типа 88 и две бомбе од 250 кг (551 лб). Топ 75 мм (2,95 инча) је експериментално постављен у Кавасаки Ки-45-КАИд, али се то показало неуспешним јер је репни склоп авиона излетео приликом испаљивања топа. У оба случаја одбрамбено наоружање састојало се од једне ручне митраљезе типа 1,77 мм (0,5 инча). Потпуно метални труп са напетом кожом био је у основи кружног пресјека, двочлана посада пилота и топника сједила је леђима леђа испод закривљене хаубе са одвојеним клизним дијеловима. Кокпит и постоља мотора били су јако оклопљени, а сви резервоари за гориво су били самозаптивајући и имали су аутоматски систем за гашење пожара. Посада је заштићена оклопом од 12 мм (1,47 инча). Вјетробран је био од оклопног стакла од 70 мм (2,75 инча).

Производња Ки-93 поверена је Даи-Ицхи Рикугун Кокусхо (Ваздушни арсенал прве армије) у Тачикави, а први прототип, опремљен наоружањем намењеним за Ки-93-Иа, завршен је и полетео у априлу 1945. године. Хаотични услови који су владали у Јапану у овој касној фази рата одгодили су програм пробног лета и тестови нису завршени пре предаје Јапана. Други прототип, у конфигурацији копненог напада Ки-93-Иб, завршен је, али није летео пре коначног колапса.

Произвођач: Даи-цхи Рикугун Кокусхо (Први армијски ваздушни арсенал).
Тип: Двомоторни тешки ловачки и копнени јуришни авион.
Посада (2): Пилот и топник у затвореној кабини.
Погонска снага: Два осамнаестоцилиндрична радијална мотора са ваздушним хлађењем, Митсубисхи Ха-214, са металним пропелерима са шест лопатица.
Наоружање: (Ки-93-Иа) Један топ 57 мм (2,24 инча) Хо-401 и два топа Хо-5 20 мм (0,79 инча) у вентралној гондоли и један флексибилни митраљез типа 1,7 мм (0,5 инча), (Ки-93-Иб) Једно предње гађање 75 мм (2,95 инча) Топови типа 88 и једно флексибилно гађање уназад 12,7 мм (0,5 инча) Тип 1. Спољашње продавнице: (Ки-93-Иб) два 250 кг (551 лб) бомбе.
Димензије: Распон 19 м (62 фт 4 ин) дужина 14,215 м (46 фт 7 21/32 ин) висина 4,85 м (15 фт 10 10 15/16 ин) површина крила 54,75 м2 (589,322 ск фт).
Тежине: празно 7.686 кг (16.945 лб) натоварено 10.660 кг (23.501 лб) крило оптерећење 194.7 кг/м2 (39.9 лб/ск фт) оптерећење снаге 2.2 кг/хп (4.9 лб/хп).
Перформансе: максимална брзина 624 км/х (388 мпх) на 8,300 м (27,230 мпх) крстарење 350 км/х (217 мпх) успон на 6,000 м (19,685 фт) за 9 мин 3 сец сервисни плафон 12,050 м (39,530 фт) максимални домет 3.000 км (1.864 миља).
Производња: Два прототипа Ки-93 изградила је Даи-Ицхи Рикугун Кокусхо у Тацхикави 1945. године.

Фотографију је преузео Виллиам Греен из Ратних авиона Другог светског рата Вол 3: Фигхтерс.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 09. октобар 2003., 11:47

У августу 1932. године, јапанска војска је имала захтев за малим, лаким амбулантним авионом, и наручила је такав авион компанији КК Исхикавајима Хикоки Сеисакусхо (Исхикавајима Аирплане Мануфацтуринг Цо Лтд). На основу искуства компаније са тренером Р-5 и концепата дизајна пронађених у увезеном лаком транспорту де Хавилланд ДХ 83 Фок Мотх*, Риоцкицхи Ендо, уз подршку Морииуки Накагаве, преузео је пројекат.

Компанија је означила авион ККИ, што је значило Когата Кеи Кања Иусоки или Мали тип транспорта лаких пацијената. Ова амбуланта „малог типа“ требало је да допуни „стандардни тип“ који је у то време универзална Накајима-Фоккер универзална претворена у амбулантна возила. ККИ је носио пилота, носила за два пацијента, седиште за једног лекара и санитетски материјал и опрему коју је одредио виши хирург војске, др Иосхинобу Тераји. ККИ тип је дизајниран за рад са малих писта за хитну евакуацију. Гуме ниског притиска, са ширим отиском, постављене су када се овим авионима требало управљати са неприпремљених трака.

Иако је први прототип завршен у децембру 1933., требало је много времена да се заврше летећи и употребни тестови и изврше потребне измене, а тек у фебруару 1935. овај први ККИ се сматра прихватљивим. Након још даљих, али мањих модификација, првог авиона, мали број додатних авиона је произведен од 1936. до 1940. године.

ККИ је био двомотор са једним мотором. Имао је заварени челични труп трупа, дрвена крила неједнаког распона и алуминијумску ограду, која је била прекривена тканином. Авион је пројектован за, и први пут изграђен, мотор Циррус Хермес Мк.ИВ са 120 КС, обрнутим ваздушним хлађењем, са погоном на две оштрице металног пропелера фиксног нагиба. Проблеми су се наставили са мотором Циррус, а касније моделе из октобра 1938. покретао је седмоцилиндрични радијални мотор Гасуден Јимпу од 150 КС, који је покретао дрвени пропелер са две лопатице са фиксним нагибом. Крила са Цларк И аеропрофилом повећала су површину ради побољшања перформанси на кратким пољима. Ова каснија верзија је означена као ККИ-2 Когата Кеи Кања Иусоки Каизогата, последња реч значи модификована верзија. До тада се назив компаније променио у Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).

ККИ су стављени у употребу као авиони Аикоку-го (купљени приватним донацијама) и нашироко су коришћени у ваздушним евакуацијским задацима током кинеско-јапанског сукоба до раних фаза Пацифичког рата.

Технички подаци (односи се на први прототип)

Произвођач: Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).
Тип: Једномоторни авион хитне помоћи у ваздуху.
Посада (2): Пилот и медицински радник плус два пацијента.
погонски агрегат: Један четвороцилиндрични обрнути ваздушно хлађени четвороцилиндрични мотор Циррус Хермес Мк.ИВ снаге 120-135 кс, који покреће двокрилни метални пропелер са фиксним нагибом.
Димензије: распон 10 м (32 фт 9 1/2 ин) дужина 7,90 м (25 фт 11 ин) висина 2,38 м (7 фт 9 1/4 ин) површина крила 22 ск м (236,813 ск фт).
Тежине: Празно 560 кг (1,234 лб) оптерећено 977 кг (2,154 лб) крило оптерећење 44,4 кг/м2 (9,1 лб/ск фт) оптерећење снаге 7,24 ккг/хп (15,9 лб/хп).
Перформансе: Максимална брзина 181,6 км/х (112,8 мпх) крстарење 155 км/х (96,7 мпх) брзина слетања 79,7 км/х (49,5 мпх) растојање полијетања/слетања отприлике 250 м (820 фт) успон на 2.000 м (820 стопа) 6.562 фт) за 14 мин сервисног плафона 4.500 м (14.763 фт) домета 620 км (385 миља).
Производња: Укупно двадесет три ККИ-1 и -2 су изградила Тацхикава Хикоки КК између 1933. и 1940. године.

* Три ДХ 83 Фок Мотхс су увезена у Јапан, од којих су два модификована у авионе хитне помоћи за јапанску војску.

Две фотографије су преузели Роберт Ц Микесх и Схорзое Абе из јапанских авиона 1910-1941.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 09. октобар 2003., 12:54

Дизајниран као замена за Митсубисхи Ки-46, Тацхикава Ки-70 (кодног назива 'Цлара') од стране савезника, никада није ушао у производњу јер су његове перформансе пале испод перформанси претходника. У марту 1939, две године након издавања спецификације према којој је Ки-46 дизајниран, и осам месеци пре првог лета тог авиона, Коку Хомбу је наложио Тацхикава Хикоки КК да дизајнира још бржи и далекометнији извиђачки авион који је добио ознака Ки-70. Авион који је предложио Тацхикава био је двомоторни конзолни једнокрилни авион са средњим крилима са ламинарним проточним профилима. Посада од три члана укључивала је посматрача са флексибилним митраљезом од 7,7 мм (0,303 инча) у застакљеном носу, пилота који је седео непосредно испред предње ивице крила и радио-оператера са флексибилном машином од 12,7 мм (0,5 инча) пиштољ у задњем трупу. Да би се побољшало поље ватре митраљеза са задњом паљбом, усвојена су двострука пераја и кормила. Са два Митсубисхи Ха-104М осамнаестоцилиндрична радиала, снаге 1.900 КС за полетање, 1.810 КС на 2.200 м (7.220 фт) и 1.610 КС на 6.100 м (20.015 фт), највећа брзина од 647 км/х (402) мпх) на 5.400 м (17.715 стопа).

Конструкција два пототипа је споро напредовала, а први Ки-70 је завршен тек у фебруару 1943. Када су почела летачка испитивања, резултати су одмах били разочаравајући јер је тежина Ки-70 знатно премашила прорачунате вредности. Због тога је оптерећење крила било превелико и авион се тешко могао носити током узлетања и слетања. Карактеристике руковања летењем тешко би се могле сматрати задовољавајућим, а максимална брзина постигнута током испитивања била је 580 км/х (360 миља/х), што је лоше у поређењу са највећом брзином од 604 и 630 км/х (375 и 391 мпх) респективно Ки-46-ИИ и -ИИИ. У настојању да се побољшају перформансе, изграђен је трећи прототип са два радијатора Митсубисх Ха-211-И Ру са турбопуњачем, снаге 2.200 КС за полетање, 2.070 КС на 1.000 м (3.280 стопа) и 1.720 КС на 9.500 метара (31.170 стопа) ). Међутим, Ха-211-И Ру је био непоуздан, а Ки-70 је и даље имао вишак килограма, што је приморало Коку Хомбу да одустане од подршке програму.

Произвођач: Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).
Тип: Двомоторни извиђачки авион
Посада (3): Пилот, посматрач и радио-оператер/топник у затвореним кабинама.
Погонска јединица: Два Митсубисхи Ха-221-И Ру осамнаестоцилиндрична радијална мотора са ваздушним хлађењем, са погоном на четири лопатице.
Наоружање: Један флексибилни митраљез типа 89 са предњом паљбом калибра 7,7 мм (0,303 инча) и један флексибилни митраљез типа 1 (Хо-103) од 12,7 мм (0,5 инча) позади.
Димензије: Распон 17,8 м (58 стопа 4 25/32 ин) дужина 14,5 м (47 стопа 6 7/8 ин) висина 3,46 м (11 стопа 4 7/32 ин) површина крила 43 м2 (462,846 квадратних стопа).
Тежине: (са Ха-104) Празно 5.895 кг (12.996 лб), напуњено 9.855 кг (21.727 лб) максимално 10.700 кг (23.598 лб) оптерећење крила 229.2 кг/м2 (46.9 лб/ск фт) оптерећење снаге 2.6 кг/хп (5,7 лб/КС).
Перформансе: (са Ха-104) максимална брзина 647 км/х (402 мпх) на 5.400 м (17.715 фт) крстарење 490 км/х (304 мпх) на 5.400 м (17.715 фт) успон на 5.000 м (16.405 фт) у 5 мин сервисног плафона 11.000 м (36.090 стопа) домет 2.480 км (1.541 миља).
Производња: Укупно три Ки-70 изградила је Тацхикава Хикоки КК 1943. године.

Фотографију је снимио Рене Ј Франциллон из јапанских авиона за време Пацифичког рата.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 10. октобар 2003., 11:25

Иако је први пут замишљен још 1939. године, Тачикава Ки-74 није стављен у пуну производњу по завршетку пацифичког рата. Током тих шест година његова намеравана улога је промењена са улоге извиђања дугог домета на стратосферско бомбардовање великог домета.

Под вођством др Кимуре, Ки-74 је првобитно дизајниран у пролеће 1939. године да испуни захтеве спецификације коју је издао Коку Хомбу и позива на извиђачки авион дугог домета који би могао да делује западно од Бајкалског језера из манџурских база . Летјелица је требала имати домет од 5.000 км (3.107 миља) при крстарећој брзини од најмање 450 км/х (280 мпх). Да би испунио ове захтеве у погледу перформанси, др Кимура је предложио коришћење пара Митсубисхи Ха-214М радијала са 2.400 кс који покрећу пропелере са шест лопатица. и постављање кабине под притиском. Међутим, у очекивању развоја система кабина под притиском тестираних на Тацхикава СС-1 и А-26/Ки-77, пројекат је привремено обустављен.

Крајем 1941. године пројекат је оживљен као далекометни извиђачки авион на великим висинама способан да бомбардује копно Сједињених Држава. Како би авиону прилегла нова улога, Тацхикава је оригиналном дизајну додао опрему за бомбардовање, самозаптивајуће резервоаре за гориво и оклопе и одлучио да замени моторе Ха-214М паром радијуса Митсубисхи Ха-211-И, снаге 2.200 КС за полетање, 2.070 КС на 1.000 м (3.280 стопа) и 1.720 КС на 9.500 метара (31.170 стопа). Дизајн авиона одобрио је Коку Хомбу у септембру 1942. године и одобрена је изградња три прототипа. Након првог прототипа, довршеног у марту 1944., уследила су два спољно идентична авиона који су покретали пар турбопухала Ха-211-И Ру радијала, снаге 2.200 КС за полетање, 2.070 КС на 1.000 м (3.280 стопа) и 1.720 КС на 9.500 м (31.170 стопа). Међутим, током програма пробног лета, обе верзије Митсубисхија Ха-211 патиле су од проблема са ницањем зуба, па је одлучено да се у авионима који су били у претпроизводњи замене мањим, али поузданијим радијаторима Митсубисхи Ха-104 Ру са турбопуњачем, оцењене на 2.000 КС за полетање, 1.900 КС на 2.000 м (6.560 стопа) и 1.750 КС на 6.000 метара (19.685 стопа).

Произведено је тринаест претпроизводних авиона са погоном Ха-104 Ру који су и даље били на тестирању када се рат завршио. Свих пет чланова посаде седело је у кабини под притиском у предњем делу трупа, а авион је био наоружан једним митраљезом од 12,7 мм (0,5 инча) са даљинским управљањем у репу и носио је бомбу од 1.000 кг (2,205 лб ). Планирано је да се Ки-74 користе у бомбашким нападима на базе Б-29 у Саипану чим буде било довољно авиона, али јапанска предаја је прекинула пројекат. Иако Ки-74 никада није наишао током рата, савезници су били свесни његовог развоја, али су испрва мислили да је то „ловац супер-домета, велике брзине“ намењен за пратњу дугог домета и сходно томе су му додељени мушко име: "Пат" када је откривена права улога авиона, кодни назив је промењен у "Патси".

Четврти предсеријски авион (Ки-74 ц/н 7) модификован је 1944. године за обављање непрекидних летова између Јапана и Немачке, али је Трећи рајх капитулирао пре него што је први од ових летова могао да се обави. Други развој укључује чисту верзију бомбардера, Ки-74-ИИ са оптерећењем бомбом повећаним на 2.000 кг (4,410 лб) и транспортну верзију, али су оба пројекта напуштена пре завршетка.

Горњу фотографију преузео је Давид Доналд из Енциклопедије светских авиона. Средње и доње фотографије преузео је Рене Ј Франциллон из јапанских авиона из Пацифичког рата.

Произвођач: Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).
Тип: Извиђачки бомбардер на великим надморским висинама са два мотора.
Посада (5): Затворена у кабини под притиском.
Погонски агрегат: (први прототип) Два Митсубисхи Ха-211-И осамнаестоцилиндрични радијални мотор са ваздушним хлађењем, са погоном на четири елисе металних елиса, (2. и 3. прототип) два Митсубисхи Ха-221-И Ру осамнаестоцилиндрични ваздушно хлађени радијал мотори, са погоном на четири елисе металних елиса, (4-6. авион) два Митсубисхи Ха-104 осамнаестоцилиндрична радијална мотора са ваздушним хлађењем, са погоном на четири лопатице.
Наоружање: Један митраљез типа 1 (Хо-103) калибра 12,7 мм (0,5 инча) са даљинским управљањем. Оптерећење бомбом: 1.000 кг (2.205 лб).
Димензије: Распон 27 м (88 фт 7 ин) дужина 17,65 м (57 фт 10 7/8 ин) висина 5,1 м (16 фт 8 8 25/32 ин) површина крила 80 ск м (861,11 ск фт).
тежине: празна 10.200 кг (22,487 лб) оптерећена 19,400 кг (42,770 лб) крила оптерећења 242,5 кг/м2 (49,7 лб/ск фт) снага оптерећења 4,4 кг/хп (9,7 лб/хп).
Перформансе: максимална брзина 570 км/х (354 мпх) на 8,500 м (27,890 фт) крстарење 400 км/х (249 мпх) на 8,000 м (26,245 фт) успон на 8,000 м (26,245 фт) за 17 мин сервисни плафон 12,000 м (39.370 стопа) домет 8.000 км (4.971 миља).
Производња: Тацхикава Хикоки КК је од марта 1944. до августа 1945. изградило укупно 16 Ки-74.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 10. октобар 2003., 14:31

Током тридесетих година снажно ривалство међу највећим јапанским новинама резултирало је с неколико чувених рекордних летова, а крајем 1939. Асахи Схимбун (Асахи Пресс) је проучавао могућност побољшања недавног лета око Ј-Ј-а БАЦИ, модификовани Митсубисхи Г3М2, који су спонзорирали њихови ривали Маиницхи Схимбун. Руководство Асахи Схимбун-а сложило се да је најперспективнији начин да се поврати интерес јапанског становништва било спонзорисање непрекидног лета између Токија и Нев Иорка. Како тада ниједан авион није имао довољан домет за овај лет, Асахи Схимбун се у јануару 1940. обратио Институту за ваздухопловна истраживања Универзитета у Токију са захтевом да пројектују нови авион са дометом већим од 15.000 км (9.321 миља) на минималном крстарењу. брзина 300 км/х (186 мпх). Летелица је требало да лети у подстратосфери и, осим што је примарно коришћена као машина за обарање рекорда на велике удаљености, требало је да послужи у развоју будућег стратосферског транспорта.

Са одобрењем јапанске војске, рад је почео озбиљно у марту 1940. године, пројекат је добио ознаку А -26 - "А" која се односи на спонзору Асахи Схимбун и "26" која означава прве две цифре текуће јапанске године , 2600 (АД 1940). Чланови Института за ваздухопловна истраживања Универзитета у Токију, на челу са др Х Кимуром, били су одговорни за основни дизајн, док је Тацхикава Хикоки КК, који је именовао Риокицхи Енда за свог главног инжењера пројекта, био одговоран за детаљне инжењерске цртеже и израду авиона. Доктор Кимура је одлучио да напаја А-26 са два четрнаестоцилиндрична дворедна радијалца Накајима Ха-105 са четрнаест цилиндара, са 1.000 КС, затворених у тесно прилегајућим кукавицама инспирисаним онима из Цуртисс-Вригхт ЦВ-20, али су на крају авион напајала два Накајима Ха-115 четрнаестоцилиндрични радијал, снаге 1.170 КС за полетање и 1.000 КС на 4.300 м (4,110 фт), развој ранијег Ха-105 са нижим степеном смањења. У почетку се надало да ће „затворена кабина са кисеоником“, без притиска, али запечаћена како би се спречио губитак кисеоника, захтевати само минималну употребу маски са кисеоником од стране посаде, али у случају да би чланови посаде морали да трпе нелагоду због сталног ношења маски. Крило ламинарног тока, које је дизајнирао професор Фуказу са Универзитета у Токију, са шестостепеном диедралом и размером страница 11 усвојено је јер је нудило најбољи компромис између опречних захтева наметнутих дуготрајним радом и лакоћом производње . У крилу су били смештени резервоари за гориво укупног капацитета 11.155 литара (2.542 Имп гал). Пошто је решена основна конфигурација авиона, детаљно инжењерско цртање почело је у јесен 1940. године, а први лет је оквирно заказан за новембар 1941. Мањи проблеми у дизајну приморали су прво одлагање до фебруара 1942. године, али почетак непријатељстава на Пацифику угрозио је Будућност авиона као тацхикава добили су инструкције да се концентришу на војне програме.

У лето 1942. пројекат је поново оживљен као комуникациони авион дугог домета за јапанску војску која је желела да одржи линију комуникације са осталим силама Осовине. Сада носећи војну ознаку Ки-77, авион је завршен у септембру 1942. године и, после кашњења узрокованих тешкоћама у хлађењу мотора, извршио је први лет са аеродрома Тачикава 18. новембра 1942. године, са пилотима Камадом и Нагатомом за контролама. Летеће карактеристике су током лета биле потпуно задовољавајуће, али су поклопци мотора морали да се мењају неколико пута због прегревања на тлу. Коначно је проблем решен и Ки-77 је први пут демонстрирао своје способности 20. и 21. априла 1943. године, када је нон-стоп летео из Фусе, префектура Токио, до Сингапура, прелазећи 5.330 км (3.312 миља) за 19 сати 13 мин. Други прототип започео је летне пробе следећег месеца како би се припремио за лет Сеико (Суццесс) између Јапана и Немачке. Овај лет је заправо покушао 7. јула 1943. године, али је авион изгубљен изнад Индијског океана, вероватно због сусрета са британским ловцима, на путу из Сингапура за Берлин.

Упркос њиховој заокупљености све мрачнијом ратном ситуацијом, Јапанци су одлучили да нападну незванично, што је светски рекорд у удаљености. Изабран је круг од 865 км (537,5 миља) између Синкинга, Пеицхенгтуа и Харбина у Манџурији, а 2. јула 1944. на аеродрому Синкинг, први прототип Ки-77-авион је првобитно намеравао да лети нон-стоп од Токија до Њујорк - прелетео деветнаест кругова (16.435 км или 10.212 миља) за 57 сати и 12 минута, чиме је за Јапан постигао непризнати светски рекорд.

Преживевши рат, авион је последњи пут летео између аеродрома Иаманасхи и Иокосука према америчким ознакама да би био отпремљен у Сједињене Државе, где је на крају отписан.

Произвођач: Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).
Тип: Двомоторни експериментални авион дугог домета.
Посада (5): Све у затвореној кабини са кисеоником
Погонске снаге: Два четрнаестоцилиндрична радијална мотора са четрнаест цилиндара Накајима Ха-115 са погоном на три оштрице металних пропелера константне брзине.
Димензије: Распон 29,438 м (96 фт 6 31/32 ин) дужина 15,3 м (50 фт 2 3/8 ин) висина 3,85 м (12 фт 7 9/16 ин) површина крила 79,56 ск м (856,373 ск фт).
Тежине: празно 7,237 кг (15,955 лб) натоварено 16,725 кг (36,872 лб) крило оптерећење 210,2 кг/м2 (43,1 лб/ск фт) оптерећење снаге 7,15 кг/хп (15,75 лб/хп).
Перформансе: максимална брзина 440 км/х (273 мпх) на 4.600 м (15,090 фт) крстарење 300 км/х (186 мпх) успон на 6.000 м (19,685 фт) у 24 мин сервисном плафону 8,700 м (28,545 фт) у распону 18,000 км (11.185 миља).
Производња: Два авиона које је Тацхикава Хикоки КК саградио 1942. и 1943. године.

Пост би Роберт Хурст & ракуо 11. октобар 2003., 11:06

Прелиминарни разговори у вези са тешко наоружаним висинским ловцем вођени су између Коку Хомбу и Тацхикава Хикоки КК средином 1942. године. У то време јапанска војска је желела да набави ловац опремљен кабином под притиском и способном да достигне највећу брзину од 800 км/х (497 мпх) и има максимални домет од 3000 км (1864 миља). Како су ови захтеви за перформансе били прилично строги, Коку Хомбу је одлучио да упути Тацхикаву да настави са дизајном авиона, док су са Накајима склопили уговор за још једног ловца на високој надморској висини са мање строгим дометом. Авион који је предложио Тацхикава, а који је добио ознаку Ки-94 (касније Ки-94-И), био је изразито неконвенционалног дизајна. Летелица је била велики једнокрилни авион са двоструком конструкцијом који је покретао два осамнаестоцилиндрична зрачно хлађена радијатора Митсубисхи Ха-211 Ру снаге 2.200 КС, који су били постављени испред и иза пилотске кокпита и покретали трактор са четири лопатице и пропелере за потискивање. Предложено наоружање укључивало је два топа Хо-203 од 37 мм и два топа Хо-105 од 30 мм, а предвиђена је максимална брзина од 780 км/х (485 мпх) на 10.000 м (32.810 стопа). Дрвена макета у пуној величини завршена је крајем 1943. године, али је развој авиона обустављен јер је Техничко одељење Коку Хомбуа оценило пројекат превише сложеним, а његове прорачунске перформансе неоправдано оптимистичним.

Убрзо након тога, Тацхикава је поднео нови предлог осмишљен тако да испуни исте захтеве као и конкурентни Накајима Ки-87. Нови авион је био једномоторни једноседни висински ловац конвенционалног дизајна са крилима ламинарног тока и са кабином под притиском постављеном у трупу иза ивица крила. Авион је требало да покреће вентилатор хлађени турбопуњач Накајима [Ха-44] 12 са осамнаест цилиндара, са вентилатором, хлађен 2400 кс, снаге 2.450 кс за полетање, 2.350 кс на 1.100 м (3.610 фт), 2.200 кс на 4.400 м (14.453 фт) и 2.040 кс на 11.000 м (36.090 фт), а управљао је пропелером са шест лопатица, а наоружање на крилу требало је да укључи два топа Хо-105 од 30 мм и два 20 мм (0,79 инча) ) Топ Хо-5. Приједлог је прихватио Коку Хомбу који је наручио један статички испитни оквир, три прототипа и осамнаест претпроизводних авиона под ознаком Ки-94-ИИ. Први Ки-94-ИИ требало је да буде завршен 20. јула 1945. године, али је на крају завршен две недеље касније. Пропелер са шест лопатица планиран за Ки-94-ИИ није био на време спреман, па је одлучено да се тестирање првог прототипа започне 18. августа 1945. привременим постављањем четворокраког ваздушног вијка. Други прототип, који је требао бити опремљен пропелером са шест лопатица, био је у изградњи, али га је крај рата спријечио да се заврши, док је први авион још три дана касније био у припреми за планирани први лет.

Две фотографије су снимљене из јапанских авиона из Пацифичког рата, Рене Ј Франциллон.

Произвођач: Тацхикава Хикоки КК (Тацхикава Аирплане Цо Лтд).
Тип: Једномоторни висински ловац.
Посада (1): Пилот у кабини под притиском.
Погонски агрегат: Један Накајима [Ха-44] 12 осамнаестоцилиндричних рдијал-мотора са ваздушним хлађењем и 2.400 кс, који покреће (први прототип) четворокраки или (планирани производни авион) шестокраки метални пропелер са константном брзином.
Наоружање: два топа Хо-105 од 30 мм (1,18 инча) и два топа Хо-5 од 20 мм (0,79 инча). Спољне продавнице: једна бомба од 500 кг (1.102 лб).
Димензије: Распон 14 м (45 фт 11 3/16 ин) дужина 12 м (39 фт 4 7/16 ин) висина 4,65 м (15 фт 3 3 1/16 ин) површина крила 28 ск м (301,388 ск фт).
Тежине: празно 4.690 кг (10.340 лб) оптерећено 6.450 кг (14.220 лб) крило оптерећење 230.4 кг/м2 (37.2 лб/ск фт) снага оптерећење 2.6 кг/хп (5.8 лб)/хп).
Перформансе: Максимална брзина 712 км/х (442 мпх) на 12,000 м (39,370 фт) крстарење 440 км/х (273 мпх) на 9,000 м (29,530 фт) успон на 10 000 м (32,810 фт) за 17 мин 38 сец сервис плафон 14.680 м (48.170 фт) домет 2.100 км (1.305 миља).
Производња: Један прототип надметао је Тацхикава Хикоки КК у августу 1945.


[4] ОПИСАН МЕ 262 СЦХВАЛБЕ / СТУРМВОГЕЛ

* Производни & куотМе 262А-1а Сцхвалбе (ластавица) & куот ловац који се коначно појавио био је опремљен са два мотора Јумо 004Б са потиском од 8,83 кН (900 кгп / 1,980 лбф). Мотори серије "куотБ" били су производни стандард, користећи много мање количине "куотстратегиц метала", као што су хром, никал и молибден, него мотори из серије "куотА". То је учинило моторе серије "куотБ" куот знатно лакшим од мотора "куотА", али по цени, како је доле објашњено.

Стартер систем Јумо 004 био је необичан и вредан коментара. Компресор турбо -млаза мора се убрзати пре него што се турбо -млаз може упалити. У савременим авионима то се постиже електромотором великог обртног момента или протоком ваздуха из малог турбинског мотора са стартером, док је у многим ранијим млазним авионима то учињено помоћу пиротехничког улошка који је покренуо турбину. Стартерски систем Јумо 004 састојао се од малог двотактног бензинског мотора скривеног иза метка млазнице мотора. Бензински мотор је имао електрични покретач, али је као резервни био стартер са вучном врпцом са ручком у удубљењу испред метака. Очигледно је БМВ 003 имао сличну шему.

Ме 262А-1а био је наоружан са четири краткоцевна топа МК 108 од 30 милиметара у носу. МК-108 је био оружје мале брзине, само корак изнад аутоматског бацача граната, а заправо су његове експлозивне гранате називане "куотминес". Међутим, иако нису имали велики домет, имали су сјајну моћ убијања. Горњи пар топова имао је 100 метака по топу, док је доњи пар имао 80 метака по топу. Авион је првобитно био опремљен рефлекторским нишаном Реви 16Б, иако је касније замењен жироскопским нишаном Асканиа ЕЗ42.


Ме 262А-1а је имао блиндирано предње стакло и блиндиране наслоне седишта. Крило је имало умерен повратак, са закрилцима на задњој ивици и летвицама на предњој ивици. Пилот је седео високо у свестраној надстрешници која се отворила удесно. Машина није била опремљена седиштем за избацивање. Авион је дизајниран да буде једноставан за производњу и избегао је употребу критичних материјала.

* Варијанта & куотЈабо & куот Ме 262 означена је као & куотМе 262А-2а Стурмвогел (птица олуја) & куот. Како је напоменуто, био је опремљен са два пилона за складиштење испод предњег трупа за две бомбе опште намене или касетне бомбе од 250 килограма (550 фунти), а имао је само горњи пар топова МК 108 од 30 милиметара.

Стурмвогел је био превише "чист" за нападе бомбардовања роњењем, повећао би брзину и постао неконтролисан. Није имао бомбу за извођење хоризонталних бомбардовања са средње или велике надморске висине, али вешт пилот могао га је користити за извођење корисних хоризонталних напада на ниском нивоу, посебно са касетном муницијом која није морала бити прецизно нациљана.

Оклоп кокпита је у великој мери елиминисан, а у задњи део трупа уграђен је додатни резервоар за гориво како би се повећао домет. Овај резервоар за гориво је морао прво да се испразни, у супротном је Стурмвогел након бацања бомби постао опасно тежак за реп. Ако ово звучи напола, треба напоменути да је слична поправка направљена за северноамерички П-51Д Мустанг како би му се вратио & куотБерлин & амп бацк & куот домет, са сличним резултатима. Радило се и на чудној шеми где је Стурмвогел монтиран да вуче велику бомбу опремљену малим крилом, али је авион имао тенденцију да се „повуче“ током вуче бомбе, при чему је један авион изгубио контролу и изгубио се, а пилот је безбедно спасао. Појавили су се и други гадни проблеми и идеја је напуштена, а у коначном извјештају се наводи да се схема показала као "опасна и незадовољавајућа".


Ки-201 ‘Кариу ’: План домаће производње Ме 262

У зору 1944. године, немачки млазни ловац Мессерсцхмитт ‘Ме 262 ’ био је близу почетка свог животног века. Због проблема са електраном и сметњи врховне команде, авион је био у фази испитивања од 1941. У наредним месецима коначно ће ући у масовну производњу. Овај авион је постигао револуционарне перформансе показујући највећу брзину од 870 км/х, крстарење од 1.050 км и брзину успона од 1.200 м/мин. Наоружање разорно бомбардерима састојало се од четворке машинских топова калибра 30 мм и 24 ракете. На папиру, то је био најбољи пресретач на свету у то време.

Релативно је мало познато да је Јапан имао аутохтоне програме млазних мотора пре него што је на њих утицала немачка технологија. Развој оригиналних јапанских млазних мотора почео је 1941-1942, али су се тек као прототипови материјализовали тек 1943. На типичан начин јапанске војске, морнарица и војска нису сарађивале на овом искушењу. Као такви, истовремено су спроведени дупли истраживачки напори.

Тестирање аутохтоних млазних мотора имало је проблема - да би били кратки велики проблеми, попут потпуног квара самог мотора током рада, па проблеми са перформансама, као што су ниска снага потиска и велика потрошња горива, били су неизбјежни. До 1944. године, најнапреднији јапански турбореактивни развој са обе стране обезбедио је само око 300 кг потиска. У овом тренутку Јапанци су неколико година заостајали за својим немачким колегама. Међутим, уз ограничену помоћ, ускоро је требало постићи импресиван технолошки скок.

Јапанско интересовање за мене 262

У првим месецима 1944. године Врховна команда Луфтвафеа је јапанским представницима у Берлину први пут открила постојање својих тајних ловаца на млазне и ракетне погоне. Претходних година Нијемци су оклијевали открити своје експериментално наоружање Јапанцима, али како је развој напредовао и ратна ситуација се погоршавала, отворили су се мање -више у потпуности. Јапанци нису губили време тражећи више информација, а у марту су се Хитлер и Геринг сложили да такав материјал пусте у Јапан. Три захтева су накнадно поднета 1. априла:

  1. Пошаљите Мессерсцхмитт млазне техничаре у Јапан
  2. Дозволите обуку јапанских техничара у Немачкој
  3. Дозволите куповину права за лиценцирану производњу Ме 163 Б и Ме 262 А.

Осим тога, до почетка тог месеца, основне скице и илустрације Ме 163 Б, Ме 262 А и разних немачких ракетних и млазних ракетних мотора већ су предате јапанским аташеима у Немачкој. Подморнице Ро-501 и И-29 полетеле су недељама касније на путу за Јапан са овим ограниченим материјалом распоређеним по њиховом терету. Ниједна од ових подморница не би стигла у Јапан, пресретане и потонуле на путу. Са командантом Еицхијем Иваиом, који је касније напустио И-29 током његовог заустављања у Сингапуру и стигао у Јапан средином јула исте године, преживјела је само врло мала количина техничких података.

Немци су пристали да Јапану у мају пусте производна права за Ме 262, али преговори нису завршени овако рано, а планови нису били доступни Јапанцима до јесени те године. У међувремену су јапански представници посетили производне погоне за Ме 262. Упознао их је са производним техникама од стране Аугуста Брингевалда, надзорника производње Ме 262 у Немачкој. Било је јасно да Јапан не може масовно производити Ме 262 без прилагођавања производних техника својим властитим, те ће од њемачких стручњака захтијевати да у складу с тим надзиру процес производње. Коначно, у јулу су Мессерсцхмитту издата наређења да почну припремати нацрте и материјале за производњу тајних авиона и мотора који ће се испоручити Јапанцима. 23. истог месеца, Горинг је одобрио испоруку једног Ме 163 Б и једног Ме 262 А Јапану, али је Хитлер у августу поништио ову одлуку.

Непретенциозан цртеж БМВ 003А који је направио револуцију у јапанском млазном програму#8217.

Отприлике у то време у Јапану су примљене ограничене странице са техничким информацијама за преживљавање са командантом Иваиом из И-29, као што је раније поменуто. Међу релевантним стварима био је Ме 262 оперативни приручник и један одсек БМВ 003 турбореакта. Упркос томе што је само копија реза смањеног на 10к15 цм, овај цртеж је опсежно проучаван и изазвао је велико интересовање, јер је у Немачкој БМВ 003 већ био у практичној употреби. За мале делове који на цртежу нису били јасни, чак ни толико као појединачне линије, направљена су образована нагађања. Користећи оно што се могло научити из изгледа овог цртежа, Јапанци су застали и преиспитали читав свој програм млазњака.

Због неопходности ефикасног развоја с обзиром на ратну ситуацију, одлучено је да се уједини развој авиона у сарадњи између војске и морнарице, што је пракса која се ретко јављала у ранијим годинама. Армијски пројекти са турбо -млазницама били су потпуно отказани, док је развој морнаричких турбо -млазница требало да се унапреди применом фаза аксијалних компресора научених од БМВ -а. Осим тога, започео је пројекат са три компаније за набавку аксијалних турбомотора високе класе, обрнуто конструисаних према дијаграму БМВ 003. Ови мотори су били следећи:

  1. Исхикавајима Схибаура турбина ’с Не-130 (908кгф)
  2. Накајима Аирплане & Хитацхи Аирцрафт ’с Не-230 (885кгф)
  3. Митсубисхи Хеави Индустриес и јапанска челичана Не-330 (1320кгф)

(Први поморски технички арсенал такође је приватно развио ‘Не-20 ’, иако је овај мотор мањег опсега)

Паралелно са планирањем ових горе наведених мотора, осмишљен је и оквир за њихову монтажу. Сажетак ракетног авиона ‘Ракетни авион ’ додељен авиону Кавасаки је укључен у војни прототип плана авиона од септембра 1944. године. У општим цртама, означен је као „Ме 262“, а модел мотора је наведен као ТР230 или ТР330. У оквиру прототипског плана мотора објављеног истог месеца, мотори означени као „за мене 262“ били су ТР140 и ТР330, али занимљиво не ТР230.

(ТР140 је касније постао Не-130, а ТР230 и ТР330 су рани називи Не-230 и Не-330.)

Из ових постојећих материјала закључено је да је Ме 262 првобитно био додељен да га Кавасаки дизајнира и производи на домаћем тржишту, и да ће поставити најуспешнији од три нова турбо -млазна модела у развоју. Према плану прототипа, наредба о развоју требало би да буде издата током октобра 1944. године, први прототип би требало да буде завршен у децембру 1945. године, а практично испитивање би требало да се заврши до јуна 1946. Овом авиону није додељен број прототипа ‘Ки ’, па је план очигледно био врло прелиминарни. Није изненађујуће што развојни налог није издат у предвиђено време, вероватно као резултат текућих преговора са Немачком. Комплетни технички и производни планови за Ме 262 достављени су у октобру шефу спољне извозне гране Мессерсцхмитта, извесном др. Тхуну. Касније тог месеца јапански представници су обавестили Немце да само војска планира да стави Ме 262 у масовну производњу. Чини се да су тражена два плана масовне производње, један за 100 авиона месечно, а други за 500. До децембра су потписани и закључени сви потребни уговори у вези са лиценцирањем Ме 262.

Иако је Кавасаки првобитно био изабран за развојну компанију Ме 262 ’с, у неком тренутку између октобра и децембра 1944, евидентно је да је план пребачен у Накајима. Разлог за то није забележен, мада је то вероватно било због Накајиминог положаја блиског развоју и конструкцији млазних мотора, са Не-230 у развоју. Кавасаки је такође искусио повећано распоређивање посла у то време, што је можда учинило компанију неспособном да прво развије такав национални модел као што је млазни авион високих перформанси. Сада је успостављен план плана за авион-то је био ‘Ки-201 ’ са неконвенционалном ознаком "Кариу"-Ватрени змај, а развој је наручио Ваздушни штаб јапанске војске. Пројекат би се одржавао у сарадњи између војске и морнарице, при чему би војска била задужена за развој авиона, а морнарица за моторе. Дизајнерски тим окупљен је у Накајимау под Ивао Схибуиом и започео је основна истраживања о дизајну Ки-201 у јануару 1945.

Основни нацрт потребне летелице био је дво-млазни ловац-нападач способан да ангажује непријатељске ловце, ракетне авионе и бомбардере на великој висини. Захтеви за перформансе били су максимална брзина од 800 км/х или више, практичан плафон од 12.000 м или више, и домет крстарења од 800 - 1.000 км или више. Према Плану побољшања војне снаге ракетног наоружања ’ који је израђен у децембру, где се први пут помиње да је авион први пут поменут, прототип#1 је поново заказан за завршетак у јулу 1945. године, 5 месеци раније од првобитно планираног датума ракетни авион “Кавасаки ”, са још два авиона у августу, а затим још три у септембру. Такође се желело повећати производњу и преко тога, и сервисирати 20 авиона у августу и септембру. Очекивало се да ће око 194 авиона бити сервисирано током 1945. године када су остварени производни планови, а двије до три ескадриле (112-168 авиона) су биле активне до марта 1946. године.

Нажалост за ова очекивања, последњи покушаји Немачке да добије технолошку помоћ нису прошли глатко. Дана 9. фебруара 1945. немачку подморницу У-864 потопио је четири километра западно од Феђеа у Норвешкој британски ХМС Вентурер. Доживео је велики број застоја, одлажући планирани пут до Јапана. На броду су били делови и планови за производњу Ме 262 А, Ме 163 Б, БМВ 003, Јумо 004 и ХВК 509. У пресретању су изгубљена и два инструментална Мессерсцхмиттова инжењера, Рицлеф Сцхомерус и Ролф вон Цхлингенсперг, који су намеравали да помаже у развоју млазних авиона и усмерава производњу Ме 163 и амп Ме 262 у Јапану. Јапанци су сада остали скоро потпуно у мраку-једини значајни подаци о немачкој млазној технологији у њиховом поседу били су још увек врло мали бројеви страница одступљених од И-29 претходне године.

Шестомесечни развојни век ‘Кариу ’

Због ситуације у којој је развојни план каснио, планирани завршетак основног пројекта сада је постављен за јун 1945. године, први прототип враћен је на првобитни распоред за децембар 1945. године, а првих 18 производних авиона требало је да буде испоручено до марта 1946. године Чак и у одсуству немачких производних отисака, тим у Накајимау започео је основни процес пројектовања Ки-201 у априлу 1945. Последња немачка мисија у Јапан, подморница У-234, кренула је 15. истог месеца.Међу његовим великим теретом били су стварни авиони Ме 262 А, Ме 163 Б и очигледно Ме 309, подељени у многе сандуке и употпуњени производним цртежима. Али није било више слободног времена, рат се брзо погоршавао и вероватноћа да ће сви даљи немачки подаци доћи до Јапана била је невероватно мала.

Затим, одмах након капитулације Немачке, У-234 се предао УСС Суттон 14. маја, умањивши сваку последњу шансу за долазак немачке технологије. Иако су заробљени немачки техничари изразили идеју да Јапан никада неће моћи да развије свој Ме 262 без уграђених материјала, дизајн Кариу -а је ипак напредовао, непознат остатку света.

У почетном нацрту, Кариу је имао конвенционално линеарно крило, димензија летелице у распону од 12,56 м и дужине 10,55 м, величине готово идентичне Ме 262. На крају, дизајн летелице заснован је на облику који се појавио близу Ме 262, са већим отиском од 13,7 м распона и 11,5 м дужине (величина која прелази Ме 262, на распону од 12,6 м и дужини 10,6 м). Сходно томе, крила су пометена, а попречни пресек трупа је био изразито троугласт у средњем делу. Усвојена је конфигурација стајног трапа типа трицикла. Одабран је мотор турбинске ракете Не-230, или алтернативно нешто снажнији Не-130, а по једна је висила по једном крилу. Две ракете барута од 1.000 кг, постављене испод трупа, помогле би при полетању.

Основни цртежи дизајна Ки-201 завршени су у јуну, готово савршено по распореду. Основни облик Кариу -а готово се савршено подудара с његовим родитељем, иако је димензија знатно већи. Ово је био оштар контраст морнаричкој ’с ‘Кикка ’, такође развијеној у Накајима - због Кикиних мотора са малим потиском, морао је бити дизајниран као врло мали авион да би био практичан. С друге стране, са развојем турбо-мотора са високим потиском као мотора за Кариу, домаћа производња већег млазњака попут „Ме 262“ била је могућа по први пут. Међутим, отприлике у то време су невоље у развоју ових мотора одложиле планирани завршетак Кариу бр. 1 до марта 1946. године, а комплетна макета ће бити прегледана у августу претходне године.

Детаљно пројектовање Кариу -а започето је у јуну одмах по завршетку основне фазе. Иако је извана имао врло сличну сличност са Ме 262, детаљна структура и материјали били су прилично различити због околности као што су недостатак производних планова и озбиљне несташице материјала у то вријеме. Конструкција Ме 262 морала је ручно да се реконструише јапанским методама без детаљних отисака дизајна. Могло би се рећи да је типична јапанска метода пројектовања авиона уграђена у облик Ме 262 да би се створио Кариу.

Оригинални дизајн Накајима#8217 примењен је у областима укључујући надстрешницу, бочни облик и вертикални реп. Главни материјал авиона била је лака легура дуралуминијума СДХ, а други материјали попут силицијум-манганског челика, угљеничног челика и калаја коришћени су у различитим компонентама у мањој мери. Баш као и Ме 262, конструкција оквира је полумонококна, а крила су била једноосовинска (са ‘помоћном ’ спар) конструкцијом, са преклопом са прорезима и предњим летвицама које се деле око мотора. Два главна резервоара за гориво од 1.200 литара налазила су се испред и иза кокпита, са помоћним резервоаром од 600 литара постављеним иза задњег резервоара, за укупни капацитет горива од 3.000 литара. Сви резервоари за гориво су били самозаптивајући, а главни резервоари опремљени су аутоматским апаратима за гашење пожара. Челична плоча од 8 мм налази се испред кокпита, са 8 мм позади и 12 мм на врху седишта. Предњи дио вјетробранског стакла састоји се од 70 мм непробојног стакла.

У поређењу са Ме 262 А, Кариу је монтирао моторе приближно исте снаге уз повећање величине оквира. Као таква, највећа највећа брзина коју су пројектанти проценили била је нешто нижа, мада је чудно било предвиђено да премаши Ме 262 на екстремним надморским висинама када се користе мотори Не-130. Кариуова повећана површина крила омогућила му је лакше оптерећење крила и већу процијењену брзину успона.

Ме 262 А био је добро наоружан квартетом ауто-топова МК 108 у носу за пресретање бомбардера, а Кариу, који је имао за циљ да сруши бомбардер Б-29 који је мучио Јапан, био је слично опремљен. Машински топови на доњем вањском делу носа били су калибра 30 мм, а горња два топа 20 мм. За јапанску војску, ови топови били су Хо-155 Модел ИИ и појачало Типе2, снажни топови који су пунили бескорисне гранате способне да сруше тешки бомбардер у само неколико погодака. Обоје су имали брзину њушке отприлике 200 м/с у односу на брзину МК 108 и стога су били пожељнији за гађање ваздушних циљева. Ки-201 би такође могао да напуни бомбу до 800 кг, већу од максималног оптерећења бомбе бомбардера Ме 262 А-2а од 500 кг, или један резервоар од 600 л за мисије великог домета. Радарско убојно средство се састојало од Та-Ки Мк. 15 Радар за идентификацију пријатеља и непријатеља и Та-Ки Мк. 13 Висиномер на малој висини, оба ускладиштена иза кокпита заједно са радиом.

Детаљни пројектни радови на Кариу -у су настављени током јула, а основна аеродинамичка испитивања су завршена заједно са тестирањем модела ваздушних тунела отприлике у исто време. Припреме за изградњу првог прототипа такође су почеле овог месеца, непосредно пред крај рата. Са само пет месеци од почетка дизајна до ове тачке, може се видети запањујуће махнит темпо развоја Кариу -а#8217.

Ки-201 оригинални цртежи дизајна.

Нажалост по јапански Ме 262, 15. августа коначно је стигао крај рата. Иако су радови на дизајну напредовали изузетно брзим темпом за тадашњу ситуацију, развој је овде отказан и пројекат је завршио потпуно непотпун. Ако је дошло до било какве стварне производње компоненти осим припреме макете, то није било довољно значајно да би летелица започела било какав значајан ниво монтаже. Први и последњи млазни ловац ИЈА -е, Кариу, никада није требао украсити небо изнад Јапана. Овај антиклиматски завршетак једноставна је стварност најнапреднијих ратних пројеката. За морнарицу и војску било је расипничко дело што је Накајима наредило да у исто време развију млазни авион инспирисан „Ме 262“, а развој Карјуа је патио. На крају, да су напори били усредсређени на један авион, могао би се постићи већи напредак.

Следе статусне тачке преузете из података које је Накајима Аирцрафт доставио на крају рата:

  • О томе 50% завршетак дизајна
  • О томе 0% завршетак прототипа
  • Статус:
    • Започео производњу пуног модела.
    • Тренутно су завршени само цртежи.

    Принцип Кариу-а је био да створи млазни авион високих перформанси са разорним офанзивним наоружањем способним да сруши амерички Боеинг Б-29, као и да има могућност да опреми велику бомбу за напад на америчку флоту. Осим тога, циљ му је био да се суочи са савезничким млазним авионима сличне улоге који су се тада развијали, попут америчког Лоцкхеед П-80 и британског Глостер Метеора, приметио је Накајима. Прототип је требао бити састављен у близини Института Митака, у великом хангару који је првобитно изграђен за отказани супертешки бомбардер Г10Н “Фугаку ”. Планирано је да производња Кариу -а почне у фабрици Накајима Ивате, која је била фабрика дисперзије Института Митака.

    Институт Митака је након рата преуређен у Међународни хришћански универзитет, а прототип будућег места окупљања Кариу#8217 сада заузима само густина дрвећа.

    Предвиђено је да шеф испитивања прототипа Ки-201 буде мајор Иосхитсугу Арамаки.

    Ки-201 (процењене) главне спецификације, из листова са подацима:

    ДимензијеПуна ширина: 13.700 м
    Пуна дужина: 11,500 м
    Пуна висина: 4,05 м
    Површина крила: 25.0 м 2
    ТежинасТежина празног возила: 4.465 кг
    Тежина утовара: 2.497 кг
    Нормално оптерећење: 6.962 кг
    Посебно оптерећење: 8.469 кг
    Учитавање крила278,48 кг/м 2
    Црев1 (пилот)
    Капацитет гориваНормална запремина: 2.120 л
    Посебно оптерећење: 2.590 л
    Капацитет уљаНормално оптерећење: 80 л
    Посебно оптерећење: 100 л
    АрмаментХо-155ИИ 30 мм (120 рдс к2)
    Тип 2 20 мм (200 рдс к2)
    или
    Тип 2 20 мм (200 рдс к4)
    ОружјеБр. 50 Бомба (500 кг) к1
    или
    Бр. 80 Бомба (800 кг) к1
    РадарТа-Ки 15 ИФФ
    Та-Ки 13 Ниски висиномјер
    Аирфраме
    Монтирани моторНе-230 к2: 885 кгф сваки
    или
    Не-130 к2: 908 кгф сваки
    Максимална брзина
    Не-230 (Не-130)
    726 км/х (740 км/х) @ СЛ
    792 км/х (811 км/х) на 6.000 м
    812 км/х (852 км/х) на 10.000 м
    Цлимб Рате
    Не-230 (Не-130)
    18,9 м/с @ СЛ
    6’52 ”(6 󈧕 ”) до 6.000 м
    10'18 "до 8.000 м
    14’56 ”(13 󈧓 ”) до 10.000 м
    Крстарење100% потисак: 794 км на 8.000 м
    80% потисак: 888 км на 8.000 м
    60% потисак: 980 км на 8.000 м
    Практични плафон13.600 м
    Невер Екцеед1.000 км/х
    СкинутиНормално оптерећење: 200 км / х / 949 м
    Посебно оптерећење: 210 км / х / 1,580 м
    Слетање5300 кг: 158,5 км / х / 478 м
    Перформанси

    Развој мотора велике снаге за Кариу

    Оба мотора предвиђена за Кариу, Не-130 Исхикавајима Схибаура Турбине-е и 1. стрељачки арсенал (раније Накајима Аирцрафт)-Хитацхи Ворк ’с Не-230, били су приближно у истој фази развоја када се рат завршио. Ниједно од њих није било спремно за употребу. Већи и тежи Митсубисхи Не-330, као што је раније поменуто, није узет у обзир за коначни Ки-201. Прилично је изванредно да су Јапанци успели да произведу ове турбомоторе, најпознатији мањи Не-20 за Кикку, са нешто више од одсецања БМВ-а 003 и још мање доступности материјала од Немачке.

    Не-201-ИИ / Не-130

    Прва јединица Не-130 завршена је крајем маја 1945. године, а тим у Тачикави тестирао ју је до 8.000 обртаја у минути када се мотор тешко оштетио. Узрок су преломи власи косе у конструкцији лопатица компресора, због чега су се лопатице одвојиле при високим напрезањима. Други мотор је завршен почетком јула и на крају је успешно тестиран пуном снагом у августу. Међутим, при поновном тестирању са прецизном мерном опремом 16. августа, дан након завршетка рата, лопатице компресора су оштећене услед удисања страног предмета. Трећа јединица је завршена, али је уништена 2. августа када је бомбардована фабрика Тсуруми. Као такви, на крају није било функционалних мотора Не-130 у поседу Јапанаца.

    ДимензијеДужина: 3,850 мм
    Пречник: 850 мм
    Тежина900 кг
    Потисак908 кгф
    Револуције9.000 о / мин
    Конфигурација7 -степени аксијални компресор
    прстенаста комора за сагоревање
    1 -степена аксијална турбина
    Однос притиска3.56
    Потрошња горива1,39 кг/х/кгф
    Не-130 Спецификације

    Не-230

    Први Не-230 је завршен у Митаки у марту 1945. Друга јединица је завршена у мају, а последња јединица у јуну. Током тестирања у Такахагију, примјењујући протумјере за кварове у тестирању мотора, каже се да су мотори (одређени број или сви) оштећени бомбардовањем. Ниједан мотор није пребачен у САД на тестирање након рата, па је као такав прилично вјероватно да ниједан функционалан мотор није преживио рат. Крајем 2017. делови два мотора Не-230 пронађени су на Међународном хришћанском универзитету, који је раније био познат као Институт Митака. Остаци су укључивали две млазнице и поклопац. Постоји могућност да они никада нису били део функционалног мотора, јер не показују очигледне знакове причвршћивања на друге делове. Од касних мотора, само цртеж Не-230 није присутан.

    ДимензијеДужина: 3.430 мм
    Пречник: 762 мм
    Тежина870 кг
    Потисак885 кгф
    Револуције8.100 о / мин
    Конфигурација7 -степени аксијални компресор
    прстенаста комора за сагоревање
    1 -степена аксијална турбина
    Однос притиска3.6
    Потрошња горива1,84 л/х/кгф
    Не-230 Спецификације

    На крају, једини успешни јапански турбо-млазни мотор који је достигао масовну производњу био је Не-20. Овај мотор је развијен за морнаричку Кику, а био је мањи и мање моћан од мотора за армијски Кариу, пружајући само око 490 кгф потиска. Као резултат тога, развој је брзо напредовао и Кикка је први пут летела у августу 1945. године, први и последњи јапански турбо -млазни авион који је то учинио у Другом светском рату. Од Кикке до Кариу -а, могло би се рећи да је велика покретачка снага програма развоја авиона у Јапану увек била инспирација „Ме 262“.

    “Кикка ” који је за разлику од Кариууа доспео у фазу пробног лета. Иако се могла уочити груба сличност, овај авион није био копија Ме 262, нити је повезан са Ки-201.

    Производи песават тербанг пертама ди Јепанг ини дидирикан пада тахун 1918 олех сеоранг инсиниур келаутан, Цхикухеи Накајима, берсама сеоранг продусен текстил, Сеибеи Каванисхи денган нама Нихон Хикоки. Пада тахун 1919, Накајима дан Каванисхи берписах, лаку Накајима мембели пабрик Нихон Аирцрафт денган бантуан диам-диам дари Тентара Кекаисаран Јепанг. Перусахаан ини кемудиан диубах наманиа мењади Накајима Аирцрафт Цомпани пада тахун 1919. [1]

    Пабрик милик Накајима Аирцрафт Цомпани иакни:

    • Пабрик Токио
    • Пабрик Мусасхино
    • Пабрик Донриу
    • Пабрик Ота, декат Стасиун Ота. Преузето из Каисар Схова пада у танггал 16. новембра 1934. Руска Федерација је бомбардовала Америку која је пала 10. фебруара 1945. Субар Цорпоратион ће променити временски оквир за испоруку корпорација Субару Цорпоратион.
    • Пабрик Коизуми, декат Стасиун Нисхи-Коизуми. Руски берат акибат бомбардир Америка пада танггал 3. априла 1945. Саат ини мењади пабрик Санио.

    Сетелах Јепанг калах ди Перанг Дуниа ИИ, перисахаан ини харус тутуп карена продуцтс анд рисет песават тербанг диларанг олех Панглима Тертингги Секуту. Сви производи који се налазе у Јепанг -у, као што су Накајима и Митсубисхи Хеави Индустриес (МХИ). Тидак сеперти МХИ, Накајима тидак берекспанси ке пембуатан капал и пермесинан умум, сехингга харус дипецах мењади беберапа перусахаан кецил ианг дипимпин олех бекас манајер, инсиниур, дан пекерјаниа. Себагаи хасилниа, инсиниур аеронаутика теркемука дари Накајима, сеперти Риоицхи Накагава, пун мембанту ментрансформаси индустријски отомотив Јепанг. [1]

    Омогућили смо вам да посетите Фуји Хеави Индустриес, да направите скутер Фуји Раббит и мобилну Субару, да напишете Фуји Прецисион Индустриес (кемудиан диубах мењади Принце Мотор Цомпани која је објављена у Ниссан пада на август 1966), продуцирао Принце Скилине и Принце Глориа. Фуји мулаи мемпродукси песават тербанг пада пертенгахан декаде 1950-анд дан пернах мемпродукси хеликоптер анд песават латих унтук Јапан Селф-Дефенце Форце. Пада тахун 2017, Фуји Хеави Индустриес ресми менгубах наманиа мењади Субару Цорпоратион. [2] [3] [4]


    Јапански морнарички ратни систем нумерисања авиона и

    Накајима 中 島 飛行 機 株式会社 (Ј9Н1) Кикка 橘 花 & куотОранге Блоссом & куот

    Многи од вас су највероватније изградили чувени Накајима Кикка 中 島 橘 花 у смолном, пластичном или металном формату на различитим размерама. Овај веома занимљив мали авион био је први успешно летећи млазни авион Јапана, лабаво базиран на Мессерсцхмитт Ме-262, иако знатно мањи.

    Недавно неко покушава да Кикки додели ознаку Ј9И, а како ћете схватити они који се баве историјском тачношћу, Кики заправо није додељен број, барем колико нам је познато. Да му је додељен број ово дефинитивно не би био Ј9И јер у систему означавања Империјалне јапанске морнарице И залагао се за Иокосука.

    Али почнимо од почетка. Пре свега, Ј је означавао копнене морнаричке авионе, а затим је следио број варијанти. На пример, Ј1 би био први копнени авион Морнарице, а затим би га следио Ј2 као други. Трећи лик у серији било је писмо засновано на произвођачу. Четврти знак би био број верзије. Тако је Ј9Н1 би означавао 9. авион Нави на копну, у овој категорији, направљен од стране Накајима, верзија 1. Следећа табела ће појаснити.

    А - ловац носач
    Б - бомбардер носач
    Ц - извиђање
    Д - Бомбаш -ронилац носач
    Е - извиђачки хидроавион
    Ф - Посматрачки хидроавион
    Г - бомбардер са копна
    Х - Летећи чамац
    Ј - Копнени ловац
    К - Тренер
    Л - Транспорт
    М - Специјални хидроавион
    Н - Ловачки хидроавион
    П - Бомбаш
    П - Патрола
    Р - Копнено извиђање
    С - Ноћни ловац

    О - Аицхи или Северна Америка
    Б - Боеинг
    Ц - Консолидовани авиони
    Д - Авиони Схова или Доуглас
    Г - Хитацхи Кокуки или Грумман
    Х - Хиро или Хавкер
    Он - Хеинкел
    Ј - Нихон Когата Хикоки или Јункерс
    К - Каваниши или Киннер
    М - Митсубисхи
    Н - Накајима
    П - Нихон
    С - Сасебо
    Си - Схова
    В - Воугхт -Сикорски
    В - Ватанабе или Киусху
    И - Иокосука
    З - Мизуно Гураида Сеисакусхо

    Јапански царски морнарички копнени ловци

    Копнени борбени систем (Ј) јапанске морнарице током рата за почетне типове био је:

    Ј1Н1 - Нави Екпериментал 13 -Схи Фигхтер & куотГекко & куот 3 сеат маде би Накајима (Н)

    Ј2М.1 - Морнарички пресретач & куотРаиден & куот 1 седиште које је направио Митсубисхи (М.)

    Ј 3К1 - Морнарички експериментални пресретач типа 17 -Схи Отсу који је изградио Каванисхи (К)

    Ј4М.1 - Морнарички експериментални ловац пресретач типа 17 -Схи Отсу & куотСенден & куот који је изградио Мистубисхи (М.)

    Ј5Н1 - Морнарички експериментални пресретач типа 18 -Схи Отсу & "Тенраи" који је направио Накајима (Н)

    Ј6К1 - Морнарички експериментални пресретач типа 18 -Схи Отсу & куотЈинпу & куот; изградио Каванисхи (К)

    Ј7В1 - Морнарички експериментални пресретач типа 18 -Схи Отсу & куотСхинден & куот 1 седиште које је направио Киусху (В)

    Ј8М.1-Нави Екпериментал 19-Схи ракетни пресретач са ракетним погоном & куотСхусуи & куот 1 седиште од Мистубисхија (М.)

    Дакле, следећи овај образац, следећи би био:

    Ј9Н1-Нави Екпериментал 19-Схи млазни погон Аттацк & куотКикка & куот 1 седиште које је направио Накајима (Н)

    У случају Ј2М1, Ј7В1 и Ј8М1, они су проширени тако да укључују:

    Ј2М.7 - Нави Интерцептор & куотРаиден & куот верзија 7 коју је направио Митсубисхи (М.)

    Ј7В2-Нави Екпериментал 18-Схи верзија 2 млазни пресретач са млазним погоном & куотСхинден & куот би Киусху (В)

    Ј8М.2-Нави Екпериментал 19-Схи ракетни пресретач на ракетни погон верзија 2 & куотСхусуи & куот; Мистубисхи (М.)

    Ово би могло створити следеће могуће деривате за Кикка:

    Ј9Н1-Морнарички експериментални 19-Схи напад на млазни погон 19-Схи & куотКикка & "1 седиште Накајима (Н)

    Ј9Н2-Морнарички експериментални пресретач са 19-Схи млазним погоном и куотКикка & 1 седиште Накајима (Н)

    Ј9Н3-Нави Екпериментал 19-Схи катапултни пресретач са млазним погоном на 19-Схи & куотКикка & "1 седиште Накајима (Н)

    Г11НЕкспериментални 1-морнарички експериментални бомбардер са 19-Схи млазним погоном и куотКикка & куот 1 седиште Накајима (Н)

    Р3Н1-Нави Екпериментал 19-Схи Рекунаиссанце на млазни погон & куотКикка & куот 2 седишта Накајима (Н)

    К12Н1-Нави Екпериментал 19-Схи Траинер на млазни погон & куотКикка & куот 2 седишта Накајима (Н)

    & куотСхи & куот - је година владавине цара. У овом случају Његово Царско Величанство Мицхиномииа Хирохито 裕仁, сада познато као Император Схова 昭和 天皇, од 1926-1989.

    Наравно да Кикка није имала број, али сви су изведени из књиге: & куотЈапонски авиони Пацифичког рата & куот; Рене Ј Франциллон.

    С друге стране, јапанска царска војска користила је основу Ки-000 за сав инвентар, укључујући пресретаче, ловце, бомбардере, извиђаче, тренере и јуришне авионе. Једноставно, ефикасно и лакше за праћење!


    Царска јапанска морнарица Накајима Ј9Н1 Кикка 中 島 橘 花, & куотОранге Блоссом & куот 1/72 би Вицториа Продуцтс



    Царска јапанска армија Накајима Ки-201 Кариу 中 島 キ- 201 火龍 & куотФире Драгон & куот би РС модели



    Царска јапанска морнарица Иокосука МКСИ7 Охка 櫻花 & куотЦхерри Блоссом & куот Типе-22 би А+В модели



    Царска јапанска армија Митсубисхи Ки-202 Схусуи-Каи 三菱 キ-202 秋水 改 & куотСвингинг Сворд & куот би А+В модели


    Царска јапанска морнарица Иокосука МКСИ7 Охка 櫻花 & куотЦхерри Блоссом & куот Типе-43 би Уницрафт модели


    Царска јапанска морнарица Каванисхи Мк.1 Баика 梅花 & "Цвет шљиве" А+В модели

    Фотографије снимио Ал Мациејевски

    Референце за овај чланак: Јапански авиони Пацифичког рата, Рене Ј Франциллон, објавила Навал Институте Пресс, 1990.

    Монограм Цлосе-Уп #19: Кикка, Роберта Ц Микесха, објавила Монограм Авиатион Публицатионс, 1979.

    Ауторска права Међународно удружење моделара смоле © СМ ® ТМ. И.Р.М.А. (ИРМА) © СМ ® ТМ. Сва права задржана.

    Све слике на овој веб локацији заштићене су међународним ауторским правима. Сва неовлашћена употреба се прати и евидентира. Можете користити слике без дозволе и одговарајућег кредита датог веб локацији, произвођачу и произвођачу модела. Молимо вас да не користите слике без дозволе.

    Сви савети, сугестије, методе или препоруке дате на овој веб страници узимају се искључиво по нахођењу посетилаца, на њихову одговорност и ризик. Међународно удружење моделара смоле © СМ®ТМ и све компаније, организације, појединци или други субјекти наведени на овој веб локацији или повезани са њима нису одговорни за било какве радње које предузимају посетиоци ове странице. Будите веома опрезни приликом било каквог моделирања и увек запамтите: СИГУРНОСТ ПРВА! Срећно моделирање!

    Сви материјали послани Међународној асоцијацији моделара смоле © остају у власништву њихових власника, уз разумевање да се по пријему материјала, укључујући писане, фотографске, графичке и било које друге, даје дозвола за њихову употребу у било ком форуму и формату на овој страници сајт и укључује употребу од стране других сајтова или појединаца повезаних са овим. Ова страница ни на који начин није одговорна за злоупотребу или дистрибуцију наведених материјала у оквиру или ван њене контроле. Ова веб локација такође задржава право да уређује или форматира приложене материјале за садржај и контекст. Материјали приказани на овој веб локацији заштићени су од Међународне асоцијације моделара смоле ©.

    Вјерује се да су слике на овој веб страници које није израдило Међународно удружење моделара смоле у ​​јавном домену. Ако поседујете слику, можете је верификовати и желите да се уклони, контактирајте нас.

    ИРМА задржава право да промени цене производа, услуга или чланства без претходног обавештења, као и да промени садржај, формат и структуру сајта без претходног обавештења.

    Израз и назив Међународно удружење моделара смоле регистровано је, заштићено ауторским правима и заштићено заштитним знаком на међународном нивоу заједно са синтагмом и изразом међународни модели модели са .цом, .орг или било којим другим проширењем, а такође укључује логотип и све његове варијације (међународни модел за смоле, међународни модел за смоле, међународни модел за моделирање итд.) са било којим и свим проширењима). Свако копирање, копирање или неовлашћена употреба подлеже обештећењу од 5.000.000 УСД које се плаћа Међународном удружењу моделара смоле © СМ ® ТМ или Зане Р Ноббс. А све правне трошкове (судски трошкови, адвокатске таксе итд.) И остале трошкове починилац ће платити одвојено и поред горе наведене накнаде.

    Међународно удружење моделара смоле © СМ®ТМ
    Зане Р Ноббс
    820 Нортх Јохнсон Стреет
    Баи Цити, МИ 48708
    Сједињене Америчке Државе
    пх: 001-989-891-1401
    факс: 001-989-891-1401
    алт: 001-989-465-6241
    инфо @интернат ионалреси нмоделлер с .цом


    Накајима Ки -201 Кариу (Ватрени змај) - Историја

    Вратио сам се са великом вешћу која покрива рани развој немачких и јапанских млазних авиона са неколико варијанти и копија Ме-262. Заправо сам направио ове јединице почетком прошле године и амп почео са писањем вики страница за њих прошлог априла! Драго ми је што сада коначно могу да их објавим.

    Још једна варијанта на којој сам почео да радим, али нисам успео да је завршим, био је Ме-262 Ц-3а, који је имао додатни ракетни мотор у репу за кратка убрзања. Због ограничења у вези са мотором игре, нисам успео да покренем овај систем, ако у будућности то буде могуће, биће додат у Д-дан. Такође сам планирао да укључим совјетски Сухој Су-9 и појачало британски Хавкер П.1048 са овим, али оба су независни дизајни који су само подсећали/инспирисани Ме-262 тхо. Обоје ћу направити касније, заједно са још неколико раних савезничких авиона.

    Мессерсцхмитт Ме-262 А-1а Сцхвалбе

    Немачки Ме-262 био је први масовно произведени млазни ловац на свету са појачалом. Радови на овом револуционарном авиону започели су крајем 1938. године под кодним именом Пројект 1065, почетни дизајн предложен у априлу 1939. знатно се разликовао од производне верзије, мотори су били постављени у коријене крила, а крила су била равна. Развој млазних мотора БМВ 003 намењених Ме-262 у више наврата је одлаган због многих техничких проблема са којима се сусреће овај потпуно нови погонски систем. Због ових проблема одлучено је да се мотори преселе у махуне постављене испод крила ради лакшег уклањања ради одржавања. Ова промена је такође захтевала промену крила у замахну конфигурацију како би се компензовала промена тежишта.

    Први прототип "В1" био је спреман у априлу 1941. године, али млазни мотори БМВ 003 намењени авиону нису били спремни, па је конвенционални мотор Јункерс Јумо 210 са пропелером постављен на нос тако да је могло да се изврши основно испитивање летелице . Тек новембра 1941. пар БМВ -а 003 био је спреман за уградњу у прототип. За први пробни лет, Јумо 210 је задржан ради безбедности, што се показало мудрим јер су оба мотора БМВ 003 претрпела застој, па је Јумо 210 тада коришћен за безбедно враћање прототипа у базу. Овим неуспехом одлучено је да се пређе на поузданије млазне моторе Јумо 004. Први лет са Јумом 004 извршен је јула 1942. године у прототипу В3, обележавајући први лет Ме-262 само млазњацима.

    Неколико високих званичника током раног развоја било је противљења Ме-262, укључујући шефа Мессерсцхмитта, који је желео да концентрише производњу на проверене дизајне пропелера. Као и врховни командант Луфтваффе-а Херманн Горинг који је очекивао да ће рат бити добијен прије него што авион буде спреман за производњу, јер су таква средства и подршка с времена на вријеме ускраћивани. Након што је прототип Ме-262 демонстриран Хитлеру средином 1943. године, он је такође инсистирао на томе да дизајн треба бити модификован у вишенаменски ловац-бомбардер, што је довело до редизајнирања готово завршених борбених авиона. Ови политички проблеми, заједно са продуженим развојем млазних мотора, значили су да Ме-262 није могао да почне са радом све до априла 1944, шест година након свог првобитног зачећа.

    Једном у борби показао се као веома способан и у стању да надмаши већину савезничких ловаца, а неколико пилота је постало ас. Међутим, био је изузетно рањив при полијетању или слијетању јер није могао маневрирати или убрзати за то вријеме или би мотори застали. Савезнички пилоти би то искористили лутајући по аеродромима и појачавајући Ме-262 како се појавио. У борби против овога, Немци су појачали противавионска утврђења која су водила до писте, како би Ме-262 добили још више покрића. Како се ратна ситуација погоршавала, већина Ме-262 је приземљена због недостатка горива и недостатка обучених пилота који би могли издржати снагу новог млазног авиона.

    По завршетку рата америчке, британске, француске и совјетске снаге покушале су да заузму ове цењене авионе како би се могли проучавати како би унапредили своје програме млазних авиона. Упоредни тестови између британског Глостер Метеора и америчког П-80 Схоотинг Стар показали су да је Ме-262 супериорнији у неколико аспеката, међутим мотори су захтевали стално одржавање, а појачало је имало релативно кратак век трајања. Као такви, ови тестови нису дуго трајали и неколико авиона је изгубљено због кварова на мотору.

    Од 1.430 авиона изграђених током рата, само девет и данас постоји у музејима, а само један још увијек има своје оригиналне ознаке. 2003. фабрика авиона у Тексасу започела је пројекат „Ме-262“ у којем је изграђено неколико реплика користећи оригинални Ме-262 који је био у процесу рестаурације као шаблон. За разлику од већине реплика, које су класификоване као јединствени авиони, тачна репликација делова који се користе у овим Ме-262 значило је да су званично регистровани као новоизграђени Ме-262 са варијантним именом А-1ц. Сви су у власништву приватних колекционара који их често лете током аеромитинга у америчкој и немачкој Немачкој.

    Мессерсцхмитт Ме-262 А-1а/У4 "Пулкзерсторер"

    Мессерсцхмитт Ме-262 А-1а/У4 (у неким изворима познат као Пулкзерсторер-ов "разарач пакета") био је модификација стандардног авиона Ме-262 А-1а, заменивши четири топа Мк108 од 30 мм у носу једним 50-милиметарским топом. Топ Мк214. 30-милиметарски Мк108, док је моћно оружје имало кратак домет, што је заједно са великом брзином Ме-262 значило да је време ангажовања против непријатељских авиона често било веома кратко, посебно против споро покретних бомбардера. 50-милиметарски Мк214 увелике је повећао оштећења и распон наоружања Ме-262, чак му дајући могућност да нападне бомбардере изван њиховог одбрамбеног домета. Оружје је имало ограничену количину муниције и било га је тешко користити при маневрирању, што га је чинило неприкладним у сукобу с другим борцима. Само два од ових авиона изграђени су Вк/нр 111899 & амп Вк/нр 170083 почетком 1945., постоје гласине да је један од њих коришћен у борбама пре завршетка рата, али нису пронађени докази који би поткрепили ове тврдње.

    Након рата Вк/нр 170083 су заузеле америчке снаге на аеродрому Лецхфелд и пребациле у 54. ескадрилу за разоружање ваздуха коју је водио пуковник Ватсон (звани Ватсон'с Вхиззерс), јединица која је имала задатак да пронађе и заузме напредне непријатељске авионе. У припремама за пребацивање авиона назад у Америку на тестирање, његове ознаке су префарбане УСАФ -овим рунделима и добила је име Вилма Јеанне по Ватсоновој жени. Затим је одвезен у Цхербоург где је укрцан на британски носач авиона ХМС Реапер заједно са другим напредним немачким авионима за дуго путовање преко Атлантика. Долазећи у Нев Јерсеи, авиони су затим одвезени на аеродром Фрееман Арми Аирфиелд, током лета је лопатица турбине пукла у мотору Ме-262 А-1а/У4 и авион је уништен у насталој несрећи.

    Мессерсцхмитт Ме-262 Б-1а/У1

    Месерсцхмитт Ме-262 Б-1а/У1 био је специјализована ноћна борбена варијанта Ме-262 опремљена радаром ФуГ-218 Нептун за проналажење непријатељских авиона у мраку. Развој варијанте ноћног ловца Ме-262 започео је крајем 1944. конструкцијом прототипа Ме-262 А-1а/У2 (Вк/нр 170056) који је користио стандардни авион А-1а са једним седиштем. Проведено је више тестова помоћу неколико различитих врста радарских уређаја. Иако су се техничке стране тестирања показале успешним, пилоти су известили да су имали потешкоћа у летењу и истовременој употреби радарског система. У светлу овога, одлучено је да се развој премести на двоседежни тренажер Ме-262 Б-1а, а додатно седиште које је обично користио инструктор летења уместо тога је модификовао наменски радар који би могао да води пилота до непријатељске мете. Додавање радарске антене која је вирила из носа изазвало је додатно заостајање и смањило брзину авиона, простор потребан за друго седиште захтевао је и уклањање једног од резервоара за гориво. Како би се надокнадио овај губитак, два вањска спремника горива су постављена испод носа, што је такођер повећало отпор и смањило брзину. Чак и са овим губитком перформанси, Ме-262 Б-1а/У1 је и даље био много бржи од непријатељских бомбардера и њихове пратње. Мессерсцхмитт је започео рад на развоју напредније верзије под називом Ме-262 Б-2а која би имала продужени труп за више горива уместо спољних резервоара за гориво и нову "берлинску" центиметријску радарску антену која се могла поставити у нос смањујући отпор, рат је завршио пре него што је почео рад на прототипу ове побољшане верзије.

    Само седам од ноћних ловаца Ме-262 Б-1а/У1 изграђено је пре краја рата, сви су предати 10. ескадрили Нацхтјагдгесцхвадер 11 која их је одлично искористила, а неколико пилота су постали асови, укључујући Курт Велтер који и даље држи светски рекорд за највише непријатељских авиона оборених млазним авионом. У покушају да неутралише ову претњу, РАФ је бомбардовао базу са које су деловали, након чега су остала само четири авиона. Након рата, три преостале летјелице заузеле су британске снаге које су их превезле натраг у Британију на тестирање, један од њих се срушио током олује, а други је био отписан. Трећи и последњи авион је дат јужноафричким ваздухопловним снагама где је дуго година био у складишту, а затим је дат Музеју у Јоханесбургу који га је обновио 1971. године и од тада је један од њихових главних експоната.

    Мессерсцхмитт Ме-262 СБ.1а

    Ме-262 СБ.1а (Сцхнеллбомбер Иа) је био предложени "брзи бомбардер" варијанта Ме-262. Главна разлика је била премештање пилотске кабине из средишта авиона у нос, што је увелико повећало визију пилота за улогу бомбардовања. То је значило да су топови са носачима морали бити уклоњени и да се морао ослонити на своју већу брзину да надмаши све непријатељске ловце. Предњи стајни трап је такође захтевао измене како би се окренуо за 90 степени и лежао равно испод седишта пилота. Простор који је некада заузимао пилот коришћен је за смештај додатног резервоара за гориво повећавајући домет авиона. Дизајн није напредовао даље од почетног предлога дизајна и нису изграђени прототип или производна верзија.

    Мессерсцхмитт Ме-262 А-2а/У2 Мистел

    Мессерсцхмитт Ме-262 А-2а/У2 био је наменска варијанта бомбардера Ме-262 са потпуно новим потпуно застакљеним носним делом у који би био смештен други члан посаде који би легао у лежећи положај. Одатле је могао добити јасан поглед на нивое бомбардовања или водити даљински управљане одредбе према њиховој мети. Два прототипа Ме-262 А-2а/У2 изграђена су пре краја рата, један од њих су заробиле америчке снаге које су га вероватно однеле назад у Америку на тестирање заједно са другим напредним немачким авионима и касније га одбациле, али информације коначна судбина овог прототипа је оскудна.

    Једна од врста уредби предложених за Ме-262 А-2а/У2 била је употреба другог Ме-262 који је опремљен експлозивом и претворен у летећу бомбу без пилота, са монтираним Ме-262 А-2а/У2 на врху беспилотног Ме-262 у конфигурацији Мистел. За полијетање обојица су била постављена на специјализована колица опремљена ракетним појачивачем, након што би се укрцала у ваздух, колица би се потом избацила и сакупила за поновну употребу. Једном када се Ме-262 А-2а/У2 нађе у домету циља, детонирао би експлозивне вијке који држе два авиона заједно. Бомбардер у носу Ме-262 А-2а/У2 затим би даљински управљао бомбом Ме-262 путем радија и водио га до курса судара са метом.

    Авиа С-92 Турбина

    Током Другог светског рата Немци су користили више чехословачких фабрика за производњу различитих делова за борбене авионе Ме-262 А-1 и Ме-262 Б-1. По окончању непријатељстава у Европи, фабрике и делови су заузеле совјетске снаге, сви комплетни авиони и неки делови су однети натраг у Совјетски Савез. Послови, алати и документи у фабрикама ипак су предати новообновљеној чехословачкој влади. Користећи неке делове које су оставили Совјети, заједно са другим новоизграђеним у ратним фабрикама, Авиа је почела да производи своју верзију Ме-262 А-1 и Ме-262 Б-1. Први авион са једним седиштем, Авиа С-92, завршен је у августу 1946. године, а прва два седишта тренера Авиа ЦС-92 полетела су у децембру 1946. Показало се да је авион био тежак и да одузима много времена, а многи делови имају да се израђују појединачно ручно, чинећи сваки авион помало јединственим. Тако је само девет Авиа С-92 и три ЦС-92 завршено у наредне три године пре него што је производња прекинута. Они су служили у 5. ловачкој ескадрили као јединица за обуку како би помогли пилотима да стекну прво искуство са млазним авионима. Већина је расходована 1950-их, али су један С-92 и ЦС-92 остали изложени у Прашком музеју ваздухопловства.

    Југославија је показала интересовање за куповину С-92 и ЦС-92 и наручила је по један за процену, али није добила ниједан авион. Постоје извештаји да је Израел купио неколико С-92 и да је један експлодирао током пробног лета у априлу 1950. године, међутим нема доказа који то потврђују. Било је сугестија да је авион који је експлодирао заиста био Глостер Метеор који су Британци тајно дали Израелу на тестирање и тврдило се да је то С-92 да га прикрије, док је мало вероватније да је то још увек ствар нагађања .

    Накајима Кикка

    Почетком 1944. јапанском војном аташеу у Немачкој приказан је Ме-262 заједно са неколико других напредних немачких авиона. Импресиониран овим новим дизајном, јавио се јапанској врховној команди која га је потом овластила да отвори преговоре о куповини дозволе за производњу Ме-262 и појачала Ме-163. Документи за два авиона, заједно са комплетним Ме-163 и другим деловима авиона, потом су укрцани на јапанску подморницу И-29 у Лориенту у Француској и напуштени 16. априла 1944. године на опасно путовање око Африке назад у Јапан. 14. јула 1944. И-29 стигао је у Сингапур, неколико пролаза се искрцало и авионом завршило остатак путовања, поневши са собом неке од докумената Ме-262. Једном поново снабдевен, И-29 је такође напустио Сингапур да заврши завршни део свог путовања назад у Јапан. Док су пролазили кроз Лузонски теснац, америчке снаге су пресреле И-29 и потопиле га. Губитком И-29 и појачала, делови које су носили инжењери у Накајимау однели су само неколико докумената из Сингапура, заједно са сећањима на неколико канцеларија које су из прве руке виделе Ме-262.

    Чак и са овом ограниченом количином информација, Накајима је започео рад на Кикки у септембру 1944. Неколико промена је унето у оригинални дизајн Ме-262, што га је учинило једноставнијим и лакшим за производњу у Јапану, укључујући употребу доступнијих материјала, попут дрвета. Једна велика промена била је додавање склопивих крила која би омогућила лакше скривање авиона. У почетку је било планирано да се Кикка уклопи са моторним млазом Исхикавајима Тсу-11 који је првобитно био дизајниран за употребу на авиону МКСИ7 Охка камиказе. Уместо тога, Исхикавајима је започео развој нових специфичности млазних мотора за употребу у Кикки под називом Не-10, међутим овај дизајн није могао произвести довољан потисак за погон Кикке. Са овим неуспешним радом, пресељен је на Не-20, који је био реконструисана верзија немачког БМВ-а 003, али су инжењери у Исхикавајима-и имали на располагању само неколико фотографија и исечени цртеж. Чак и са овом ограниченом количином информација успели су да произведу употребљив мотор.

    Први прототип је завршен у јуну 1945. године, а након копнених тестова полетео је у небо за свој први лет 7. августа 1945. године са командантом поручника Сусуму Такаока. Кратки лет је прошао добро, али Не-20 је требало доста времена да Кикку подигне на брзину. Да би се ово подигло на другом пробном лету, Кикка је опремљена јединицама РАТО (ракетно потпомогнуто полетање), нажалост ракете су постављене под погрешним углом, што је довело до пада Кикке током полетања. Почели су радови на санирању штете, али рат је завршио пре него што су они могли да заврше. Други прототип је такође био близу завршетка у време завршетка рата, заједно са око 20 других авиона у различитим фазама завршетка. Након рата америчке снаге су заузеле авионе број 3, 4 и 5, који су послати у поморску ваздухопловну базу Патукент Ривер у Америци на тестирање. Прототипови су касније канибализовани да би се направила једна комплетна летелица, која је потом предата Смитхсониан Натионал Аир анд Спаце Мусеум. Музеј га је чувао дуги низ година, али је недавно премештен у Центар Стевен Ф. Удвар-Хази ради рестаураторских радова.

    Накајима Ки-201 Кариу

    Док је Накајима главни фокус био на завршавању Кикке што је брже могуће како би се помогло у супротстављању очекиваној савезничкој инвазији на јапанска острва. Други тим који је водио Ивао Схибуиа започео је развој другог авиона који је поближе пратио оригинални дизајн Ме-262 под називом Ки-201 Кариу (Ватрени змај). Овај авион би такође укључивао напреднију опрему која се тада развијала, попут турбореактивних топова Не-230 и топова Хо-155-ИИ. Очекивало се да ће прототип бити завршен и спреман за тестирање у децембру 1945. године, међутим рат је завршио пре него што су радови могли да стану на крај развоју Ки-201.

    Да, ваше очи вас не варају, нова новинска објава дана Д! Прошло је скоро годину дана од последње објаве вести, ово је углавном последица техничког проблема који ми је онемогућио приступ веб страници и форумима за дан Д, па нисам могао ништа да објавим више од 10 месеци! Нажалост, за то време сам био помало демотивисан за рад на дан Д, ипак сам направио неколико насумичних јединица за забаву, али ипак нисам постигао толико укупан напредак.

    Срећом, сада када је проблем решен, осећам се освежено, ревитализовано и спремно за рад на дан Д. Да бих ствари вратио у акцију, направио сам скуп општих зграда, као и општу бочну траку и екран за учитавање појачала. Ове графике ће се користити као чувари места за које још нисам направио посебна уметничка дела са националном тематиком. Што обично може потрајати месецима само да истражите и појачате још неколико како бисте направили све 3Д моделе.

    Дакле, са овим сетом Француска више неће користити те ужасне сиве кутије са "чуварима места" исписаним преко њих. То такође значи да ће нове земље Пољска, Кина, Шведска и Чехословачка на којима сам успоравао рад бити укључене као игране (али непотпуне) стране у следећем издању заједно са Јапаном. Ово су, наравно, само резервисати места, а свака од ових земаља ће у каснијем издању добити јединствена национална уметничка дела.

    Такође планирам да у блиској будућности направим и скуп општих одбрамбених зграда, и наравно још увек имам заостатак од преко 100 јединица које још увек нисам објавио/додао на вики, па очекујте још вести ускоро.

    Поносан сам што могу најавити додавање Западне Немачке Дану Д као нове подфракције. Они ће се моћи играти у послератном периоду као алтернатива Трећем рајху. Док нормална фракција Трећег рајха користи прототипове и папирне пројекте осмишљене током завршних фаза Другог светског рата у хипотетичком сценарију где се рат наставио. Западнонемачка фракција, с друге стране, користи опрему развијену 1950 -их и 1960 -их за новоосновани Бундесвехр, као што је то у нашем правом временском оквиру. Додавање ове подфракције омогућава играчима да стварају вруће сценарије хладног рата док стојите са вама америчким и британским савезницима да се одбране од совјетске инвазије на Европу. Приступ западноњемачкој подфракцији врши се на исти начин као и подфракцији америчких маринаца, гдје вам након распоређивања грађевинског возила остаје избор између двије фракције. Једном изабрани нећете моћи да мењате подфракције до краја игре.

    Ево детаљнијег прегледа јединица доступних западнонемачкој подфракцији. Као и обично за више информација и слика кликните на назив јединице/анимацију да видите њихову Вики страницу Д-дана.

    Развој серије камиона Унимог започео је 1946. године као камион који се могао користити и као пољопривредни трактор, омогућавајући велику свестраност пољопривредницима који су се борили у послијератном периоду. Први прототип био је спреман крајем 1946. године, а након испитивања и прилагођавања пуштена је у масовну производњу крајем 1947. Године 1951. Даимлер-Бенз је купио компанију Унимог, а 1953. године лансирао је двије нове верзије, 401 и 402. 1955. године формирањем Бундесвера Даимлер-Бенз је дизајнирао нову верзију 404 камиона Унимог посебно за војну службу. Производња је започела исте године и наставила се до 1980 -их, с годинама су вршене разне надоградње, али и даље задржавајући исти робустан и провјерен дизајн оригинала. Цивилна верзија Унимога такође је наставила да се развија годинама и остаје у производњи до данас.

    Белешка: У игри Унимог 404 се користи као возило за прикупљање залиха

    Сцхутзенпанзер ХС.30 је било борбено возило пешадије које је 1950-их развила швајцарска компанија Хиспано-Суиза за Бундесвер. То је било прво оклопно возило развијено за Немачку после Другог светског рата. За разлику од других оклопних транспортера који су се тада користили, ХС.30 је био опремљен куполом опремљеном аутоматским топом од 20 мм. То му је дало могућност да нападне непријатељску пешадију и ненаоружане циљеве, што га чини вероватно првим борбеним возилом пешадије на свету. ХС.30 је одобрен за производњу пре него што је прототип био спреман и тестиран. То је значило да су прве верзије производње имале много проблема, посебно са мотором и мењачем који су првобитно били дизајнирани за лакше возило. Ова јурњава у производњу, заједно са прекомерном наруџбом од 10.000 возила (много више него што је било потребно) изазвала је одређене сумње. Истрага је открила да су особље повезано са процесом набавке и неколико политичара примили укупно преко 50 милиона немачких марака мита за своју подршку ХС.30, што је изазвало скандал у немачкој влади. На крају су рани проблеми са ХС.30 решени и наруџба се смањила са само 2.176 који су изграђени у периоду 1958-1971.

    Флакпанзер ХС.30 је био противавионски систем који је Хиспано-Суиза развила на бази борбеног возила пешадије ХС.30. Два различита прототипа изграђена су средином 1950 -их, један са двобојним топовима од 20 мм, а други са већом куполом опремљеном двобојним топовима од 30 мм. Ниједан од дизајна није пуштен у производњу, даљње информације су ограничене, а судбина прототипова непозната.

    Спахпанзер Ру 251 је дизајниран 1960. године да замени М41А1 Валкер Буллдог који је Бундесвер користио у извиђачкој улози. Прототипови који су изграђени 1963/64 и били подвргнути тестирању, међутим, одлучено је да се пројекат откаже јер је ново распоређени тенк Леопард 1 био баш као да није способнији да испуни предвиђену извиђачку улогу. Документе који се односе на развој Ру 251 Бундесвер и даље сматра поверљивим материјалом, а преживели прототип чува се у сигурном складишту, јер су такви доступни само основни подаци и неколико фотографија са тестирања. Недавно је неко ко је радио у складишту успео да направи и објави неколико фотографија прототипа, што је први пут да је виђен у неколико деценија.

    Средином 1950 -их новоформирани Бундесвер поставио је захтев за нови разарач тенкова. Немачке компаније Хенсцхел и Ханомаг заједно су радиле на дизајну, као и швајцарска компанија МОВАГ. Године 1960. оба су завршила прототипове који су дати Бундесверу на пробу. Дизајн Хенсцхела и Ханомага изабран је и 1965. године пуштен у производњу као Канонењагдпанзер. Совјети су 1970 -их увели нове совјетске тенкове са дебљим амортизмом, што је учинило да је 90 -милиметарски топ Канонењагдпанзера застарео. Планирано је да се Канонењагдпанзер поново опреми топом 105 мм Л/7 за борбу против ове нове претње, уместо тога је одлучено да се уклони пиштољ који одговара Канонењагдпанзеру са противтенковским ракетним системом на крову, ова нова модификација названа је Ракетењагдпанзер Јагуар.

    Развој тенка Леопард започео је 1956. године као део заједничког пројекта између Немачке, Француске и Италије за стварање новог стандардног европског тенка (познат и као Еуропа-Панзер). Године 1960. Порсцхе, Рхеинметалл (Немачка) и АМКС (Француска) предали су прототипове тенкова на процену. Неслагања у дизајну и произвођачу тенка оптеретила су пројекат, а политичке промене у Француској додатно су погоршале проблеме. Тако су Немачка и Француска одлучиле да прекину партнерство и наставе развој сопствених дизајна независно. За Немачку је изабран Порсцхеов дизајн, а након другог прототипа и ограниченог броја од 50 возила у претпроизводњи, 1964. године почела је масовна производња као тенк Леопард. Леопард је такође постао велики успех на извозном тржишту, купљен многе европске земље на тај начин у великој мери испуњавају своју првобитно предвиђену улогу стандардног европског тенка. Иако је у Европи у великој мери замењен Леопардом 2, Леопард 1 је још увек у активној служби у неколико јужноамеричких земаља.

    Лаки артиљеријски ракетни систем или ЛАРС био је вишецевни ракетни бацач постављен на задњој страни камиона Магирус 6к6. Могао је испалити 36 ракета од 110 мм које су могле бити опремљене разним бојевим главама у распону од протупјешачких, противтенковских и падобранских мина. Развој је започео средином 1960 -их, а у употребу је дошао Бундесвехр 1969. године. 1980 -их систем је надограђен променом у нови оклопни камион МАН 6Кс6 који је познат као ЛАРС 2, са оригиналним дизајном који је постао ЛАРС 1. Године 1998. ЛАРС је замењен у првој линији сервиса америчким М270 МЛРС, али две стотине њих су и даље у резервном складишту.

    Током Хладног рата, Западнонемачке ваздушне снаге су очекивале да ће њихови аеродроми бити примарна мета у сваком сукобу са Совјетима. Како би се томе супротставили, планирали су да усвоје мобилну стратегију уз интензивну употребу нових авиона ВТОЛ, којима би се у време рата могло управљати са импровизованих писта или аутопута. Да би испунили ову нову стратегију, Хеинкел (ВЈ 101А), Мессерсцхмитт (ВЈ 101Б) и Болков поднели су различите дизајне за нови ловац/пресретач ВТОЛ. Умјесто да натјера три компаније да се такмиче за уговор о производњи, Министарство одбране их је охрабрило да раде заједно, па су се њих 1959. удружиле и створиле конзорцијум ЕВР (Ентвицклунгсринг Суд). Нови заједнички дизајнирани ВЈ 101Ц је обухватио најбоље карактеристике оригиналних концепата, са Хеинкеловим крилцима постављеним на крилима и Мессерсцхмиттовим вентилатором за подизање трупа који су комбиновани да обезбеде ВТОЛ способности авиона.

    Почетком 1960. изграђена је рудиментарна испитна платформа за испитивање изводљивости ВТОЛ мотора, затим је изграђен скелетни прототип, који је у мају 1961. подвргнут тестирању на телескопском стубу. Рад је настављен на побољшању овог прототипа и у марту 1962. године могао је слободно да лети сам. Успехом ових испитивања, изграђен је потпуни прототип (Кс-1) који је први пут полетео 10. априла 1963. године, а први прелаз са вертикалног на хоризонтални лет постигнут је 20. септембра 1963. 14. септембра 1964. Кс-1 прототип се срушио и уништен током полијетања, касније је утврђено да је жироскоп брзине окретања постављен уназад узрокујући квар аутопилота. Други прототип (Кс-2) довршен је средином 1965. и заједно са поправкама на аутопилоту такође је садржавао новије моторе опремљене са ложиштима, а свој први лет ВТОЛ је остварио 22. октобра 1965. Тестирање прототипа Кс-2 настављено је још неколико године и направљени су планови за изградњу већег и напреднијег пројекта ЕВР ВЈ 101Д, међутим промене у стратешким захтевима значиле су да се интересовање за ЕВР ВЈ 101 смањило и 1968. пројекат је отказан. Прототип Кс-2 опстао је до данас и може се наћи у Деутсцхес Мусеум у Минхену.

    Након отказивања ВЈ 101 ЕВР настављен је рад на неколико идејних пројеката (пројекат АВС у партнерству са Боеингом и ЕВР А 400 СТОЛ Студија дизајна), они су полако еволуирали оригинални дизајн ВЈ 101 и кулминирали у Панавији Торнадо.

    Фв-860 је био јединствени ВТОЛ авион дизајниран у партнерству између Фоцке Вулфа и француске компаније СНЕЦМА, а француска верзија је била позната као АП 519. Док је већина дизајна ВТОЛ-а користила вентилаторе за подизање или ротирајуће моторе за постизање вертикалног лета Фв-860 полетео би и слетео на реп, на сличан начин као ракета. Ова метода седења унатраг, иако је захтевала сложени стајни трап, имала је предности у томе што су јој били потребни мање сложени ВТОЛ мотори, штедећи тежину и простор у авиону, омогућавајући производњу компактнијег дизајна. Међутим, велики проблем са овим дизајном је то што је поглед пилота ограничен на вертикално гледање у небо приликом полетања/слетања, да би се то решило, носећи део Фв-860 би се могао ротирати за 90 степени дајући пилоту неограничен хоризонтални поглед. Овај необични авион никада није напустио концептну сцену, већ се рад преселио на традиционалније ВТОЛ дизајне.

    Дорниер До-31 је био транспортни авион ВТОЛ дизајниран да се користи заједно са ловачким авионом ЕВР ВЈ 101 ВТОЛ као део мобилне одбрамбене стратегије Западне Немачке. Развој До-31 почео је 1959. године, а 1962. године завршена је испитна платформа која је неколико година кориштена за рјешавање проблема с овим великим и амбициозним дизајном. Три различита прототипа су тада довршена током 1967. Први прототип (До-31Е1) је био опремљен само моторима Бристол Пегасус за тестирање стандардних хоризонталних операција и први пут је полетео 10. фебруара 1967. Други прототип (До-31Е2) био је користи се за статичка испитивања на земљи и никада није летео. Трећи и последњи прототип (До-31Е3) био је опремљен и моторима Бристол Пегасус и моторима Роллс-Роице РБ162 и био је способан за потпуне операције ВТОЛ-а, први лет је био током јула 1967. године, а прво вертикално полетање је постигнуто 22. новембра 1967. Током аеромитинга у Паризу 1969. До-31Е3 је имао демонстрацију током које је поставио светске рекорде у брзини, удаљености, надморској висини и брзини и трајању током курса. До-31 остаје једини транспортни авион ВТОЛ са млазним погоном икада изграђен и као такви ови рекорди тек треба да се оспоре. Нажалост због овог јединственог авиона, промене у стратегији и високи трошкови пројекта довели су до његовог отказивања 1970. Дорниер је такође изнео предлог за већу цивилну путничку верзију под именом До-231, али није нашао ниједну авио-компанију заинтересовану за куповину па није успела да напусти таблу за цртање. Два прототипа постоје и данас, До-31Е1 се може наћи изложен у Дорниер музеју у Фриедерицхсхафену, а прототип До-31Е3 се налази у музеју ваздухопловства Флугверфт Сцхлеиссхеим у Оберсцхлеиßхеиму. Други прототип До-31Е2 је раскинут убрзо након отказивања пројекта.

    Прошло је доста времена од када сам објавио нове вести за Дан Д, то не значи да сам седео беспослен. Морам да објавим много новог (и појачавајућег, али необјављеног) садржаја, који планирам да објављујем недељно. За почетак, ево мало познатог тенка из Првог светског рата за Италијане.

    Ансалдо Магрини Мангиапан пројектовао је 1916. године мајор Магрини као „мобилну тврђаву“ и био је један од првих италијанских тенкова. Садржао је више сетова песама које су му помогле да пређе бојна поља испуњена кратерима ничије земље. За погон ових гусеница налазила су се четири мотора од 200 КС у центру резервоара који су затим покретали два електромотора напред и позади, покрећући ово масивно возило од 70 т до процењених 20 км/х. Такође су необично за то доба биле две ротирајуће куполе опремљене топовима од 76 мм (неки извори наводе 75 мм или 105 мм), као и више митраљеза постављених око трупа. Дизајн је одобрила дирезионе генерале дел регио есерцито, али је убрзо након тога отказан због високих трошкова и изводљивости тако сложеног дизајна. Уместо тога, камата се преселила на Фиат 2000 и набавку тенкова из Француске и Британије.

    Пратите Д-даи да бисте добили последња ажурирања чим буду објављена.

    Ако сте уживали играјући Дан Д, размислите о давању донације за даљи развој.

    Дизајн сајта креирао Миг Еатер 2018 Миг Еатер Студиос
    Овај сајт је најбоље прегледати у резолуцији изнад 1152к864 са Фирефоком.
    Ако буде било каквих проблема са веб локацијом, контактирајте вебмастера.


    Погледајте видео: Эдисон смотрит старые карты. Майнкрафт