Цуртисс КСП-22

Цуртисс КСП-22


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Цуртисс КСП-22

Цуртисс КСП-22 је била експериментална верзија П-6А Хавк која је постала основа за П-6Е. Произведен је помоћу треће серије П-6А Хавк (29-262). Авион је добио ревидиран реп, нови нос, конзолни једнослојни главни стајни трап, имао је генерално очишћен оквир и пиштољи су премештени са врха трупа на бочне стране. Авион је првобитно добио прстенасти радијатор, али је касније замењен конвенционалнијим трбушним радијатором постављеним у тунелу испод задњег дела мотора. Дана 30. јуна 1931. овај авион је достигао највећу брзину од 202,4 км / х.

Ново подвозје и модификовани нос су затим преузети са КСП-22 и инсталирани на ИП-20, док је стандардна опрема П-6А поново инсталирана на КСП-22. КСП-22 је тада постао П-6А, док је ИП-20 постао прототип за четрдесет осам авиона И1П-22, наручених 10. јула 1931. Они су поново именовани два пута-прво као П-6Ц, и на крају као П -6Ес, ознака са којом су заправо завршени.

Мотор: Цуртисс В-1570Ц
Снага: 700 КС
Посада: 1
Распон: 31фт 6ин
Дужина: 23фт 7ин
Висина: 8фт 10ин
Тежина празног возила: 2,597 лб
Бруто тежина: 3,354лб
Максимална брзина: 202 км / х на нивоу мора, 195 км / х на 10 000 стопа
Брзина успона: 2,400фт/ мин
Сервисни плафон: 26,500фт


Историја

Године 1907. научник др Александар Грејем Бел запослио је Глена Кертиса да буде један од оснивача Беловог удружења за експерименте у ваздуху (АЕА), са сврхом да помогне у оснивању ваздухопловне истраживачке и развојне организације. [1] Према Беллу, то је било „задружно научно удружење, не ради стицања добити, већ из љубави према уметности и чинећи све што можемо да помогнемо једни другима“. [2]

1909. године АЕА је распуштена [3] и Цуртисс је 20. марта 1909. основао компанију Херринг-Цуртисс са Аугустус Мооре Херрингом [4], која је преименована у Цуртисс Аирплане Цомпани 1910. [5] [6]

Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани

Тхе Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани настао је 13. јануара 1916. из Цуртисс Аирплане Цомпани из Хаммондспорта, Нев Иорк и Цуртисс Мотор Цомпани из Батх -а, Нев Иорк. Бургесс Цомпани из Марблехеад -а, Массацхусеттс, постала је подружница у фебруару 1916. [7]

С почетком Првог свјетског рата, војна наређења су нагло порасла, а Цуртисс се морао брзо проширити. 1916. компанија је преселила своје седиште и већину производних активности у Буффало, Нев Иорк, где је био далеко већи приступ транспорту, радној снази, стручности у производњи и преко потребном капиталу. Компанија је сместила фабрику авионских мотора у бившој компанији Таилор Сигнал Цомпани-Генерал Раилваи Сигнал Цомпани. [8] У Торонту, Онтарио, започета је помоћна операција која се бавила и производњом и обуком, чиме је 1915. основана прва летећа школа у Канади. [9]

Године 1917, два велика власника патената за авионе, компанија Вригхт и компанија Цуртисс, ефективно су блокирали изградњу нових авиона, који су били очајнички потребни уласку Сједињених Држава у Први светски рат. Америчка влада, као резултат препорука одбора који је формирао Франклин Д. Роосевелт, тада помоћник секретара морнарице, извршио је притисак на индустрију да формира организацију за унакрсно лиценцирање (другим речима Патент поол), Удружење произвођача авиона. [10] [11] [12]

Цуртисс је имао значајну улогу у развоју америчке поморске авијације пружајући обуку за пилоте и обезбеђујући авионе. Прва велика наруџба била је за 144 различита подтипа летећег чамца за обуку модела Ф. [4] Године 1914. Цуртисс је намамио Б. Доугласа Тхомаса из Сопвитх-а да дизајнира тренер Ј модела, што је довело до ЈН-4 двоседног двокрилног тренера (познатог као "Јенни"). [13] [14]

Компанија Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани сарађивала је са британским и канадским савезницима Сједињених Држава, што је резултирало изградњом тренера ЈН-4 (Цан) (надимак "Цануцк") у Канади. [15] Како би извршили велике војне наруџбе, производња ЈН-4 дистрибуирана је још пет произвођача. Након рата, велики број ЈН-4 је продат као вишак, што је утицало као први авион за многе међуратне пилоте, укључујући Амелију Ерхарт. [16] Штампан је печат у знак сећања на Цуртисс ЈН-4, међутим грешка у штампању је довела до тога да је некима обрнута слика авиона, што је постало веома вредно, и једна од најпознатијих ретких марки, чак и представљена у бројним филмове.

Летећи чамац Цуртисс ХС-2Л у рату се увелико користио за протуподморничке патроле и њиме се управљало из база у Новој Шкотској, Канади, Француској и Португалу. Јохн Цирил Порте из Краљевске морнарице и Цуртисс радили су заједно на побољшању дизајна летећих чамаца Цуртисс што је резултирало Цуртисс Ф5Л и сличним Феликстове Ф.3. Цуртисс је такође радио са америчком морнарицом на развоју НЦ-4, који је постао први авион који је прелетео Атлантски океан 1919, чинећи неколико заустављања на путу. До краја Првог светског рата, Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани тврдила би да је највећи произвођач авиона на свету, запошљавајући 18.000 у Буффалу и 3.000 у Хаммондспорту, Нев Иорк. Цуртисс је током тог рата произвео 10.000 авиона, а више од 100 у једној недељи.

Мир је донио отказивање ратних уговора. У септембру 1920. године Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани је прошла финансијску реорганизацију и Гленн Цуртисс је уновчио своје дионице у компанији за 32 милиона долара и повукао се на Флориду. [17] Наставио је као директор компаније, али је служио само као саветник за дизајн. Цлемент М. Кеис је преузео контролу над компанијом и касније је постала језгро велике групе авио компанија. [18]

Цуртиссови хидроавиони освојили су Сцхнеидер Цуп у две узастопне трке, оне 1923. и 1925. У трци 1923. победио је поручник америчке морнарице Давид Риттенхоусе летећи Цуртисс Ц.Р.3 до 177.266 миља на сат (285.282   км/х).

Пилот којим је управљао поручник америчке војске Цирус К. Беттис, Цуртисс Р3Ц је победио на Пулитзер Тропхи Трци 12. октобра 1925. брзином од 248,9 миља на сат (400,6   км/х). [19] Тринаест дана касније, Јимми Доолиттле је освојио Сцхнеидер Тропхи у истом авиону опремљеном пловцима са највећом брзином од 232,573 миља на сат (374,290   км/х).

Лаки транспорт Цуртисс Робин први пут је летео 1928. године, постајући један од највећих продаваца компаније током Велике депресије, а изграђен 769 помогао је да компанија остане солвентна када је било тешко пронаћи наруџбе за војне авионе.

Цуртисс-Вригхт Цорпоратион

5. јула 1929. Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани заједно са 11 других Вригхт и Цуртисс повезаних компанија спојиле су се у Цуртисс-Вригхт Цорпоратион. Један од последњих пројеката које је започео Цуртисс Аирплане био је амбициозни хеликоптер Цуртисс-Блеецкер СКС-5-1, дизајн који је имао пропелере смештене на средини сваког од четири велика ротора који су покретали главне роторе. Дизајн, иако скуп и добро осмишљен, није успео. [20]

Ваздухопловна школа Цуртисс

Цуртисс је такође управљао летећом школом на аеродрому Лонг Бранцх у граду Торонто, Онтарио, од 1915. до 1917. године, пре него што га је преузео Краљевски летећи корпус Канада. [21]

Ваздухопловна станица Атлантска обала

Гленн Х. Цуртисс спонзорисао је ваздухопловну станицу Атлантиц Цоаст Аеронаутицал Статион на 20 хектара источно од Невпорт Невс, ВА Боат Харбоур у јесен 1915. године са капетаном Тхомасом Сцоттом Балдвином на челу. Многи цивили студенти, укључујући Канађане, касније су постали славни летачи Првог светског рата. Овде су се обучавали Вицтор Царлстром, Вернон Цастле, Еддие Стинсон и генерал Билли Митцхелл. Школа је расформирана 1922.


Тхе Фалцон КСО-1 прототип је оценио УСААЦ заједно са једанаест других прототипова 1924. године и Доуглас КСО-2 је проглашен победником тог такмичења. Тако је Цуртисс поново конструисао прототип са Пацкард-ом 1А-1500 за пробе 1925, на којима је победио. Мотор није оправдао очекивања и О-1 по налогу војске опремљен је мотором Цуртисс В-1150 (Д-12) од 435 КС (324 кВ). [1]

Авион је био конвенционални двокрилац неједнаког распона са дрвеним крилима, док је труп грађен од алуминијумских цеви са челичним шипкама. [2] Стајни трап је био фиксиран, а реп је укључивао уравнотежено кормило са задњим клизањем, касније промењено у репни точак.

Почетна поруџбина А-3 Фалцон послата је у зиму 1927. године, а први авион је испоручен у октобру 1927. Укупно је примљено 76 авиона А-3. Касније је шест авиона модификовано као пилотски инструктори са двоструком контролом и преименованим А-3А. Друга серија од 78 побољшаних А-3Б, заснованих на Цуртисс О-1Е, купљена је почетком 1929.


Морнарица Сједињених Држава наручила је производњу СОЦ-а 1933. године, а први пут је ушла у употребу 1935. Прва наруџба је била за 135 модела СОЦ-1, након чега је услиједило 40 модела СОЦ-2 за операције слијетања и 83 СОЦ-3. Варијанту СОЦ-3 изградила је Морнаричка фабрика авиона и била је позната као СОН-1. [1]

Први брод коме је додељена СОЦ био је УСС Марблехеад новембра 1935. до краја деценије СПЦ је заменила свог претходника у читавој флоти. Производња је престала 1938. До 1941. већина бојних бродова прешла је на Воугхт ОС2У Кингфисхер, а од крстарица се очекивало да замијене своје старе СОЦ -ове трећом генерацијом СО3Ц Сеамев. СО3Ц је, међутим, патио од слабог мотора и планови да се усвоји као замена су укинути. СОЦ је, упркос томе што је био занат из ранијих генерација, наставио са веродостојним извршавањем својих мисија посматрања ватре и мисија извиђања с ограниченим дометом.

Током првих шест месеци поморске службе, СПЦ је била позната као КСО3Ц-1, [2] Ознака је промењена у СОЦ када је одлучено да се споје извиђачке и посматрачке улоге. СПЦ се није звала Галеб до 1941. године, када је америчка морнарица започела велепродајно усвајање популарних назива за авионе поред алфанумеричких ознака. Назив „Галеб“ раније је добио два цивилна авиона Цуртисс, Цуртисс Модел 18 и Модел 25, оба преуређена Цуртисс МФ летећа чамца. [3]

Када би радили као хидроавион, повратни СОЦ -ови би слетели на релативно глатку површину океана створену на заклоњеној страни пловила док су се окретали широко, након чега би се авион вратио на палубу. [4]

Када је СОЦ замењен ОС2У Кингфисхером, већина преосталих летелица је претворена у тренере, и користили су се до 1945. [5] Али у чудном заокрету историје, са неуспехом Цуртисс СО3Ц Сеамев, многи СОЦ -и у другој линији службе су враћене у прве јединице почевши од краја 1943. и виделе су службу на борбеним бродовима у борбеној зони до краја Другог светског рата. Ово је један од ретких примера у историји ваздухопловства да је старији тип авиона пензионисан или послат у другу линију сервиса, замењујући нови тип авиона, који је требало да га замени. [6]


НатГео "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс" Колико је то било лоше?

Филм "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс" Натионал Геограпхиц Цханнел Цханнел (који НатГео назива и "Вригхт вс Цуртисс") емитован је вечерас (1. јуна) и био је - невероватно - гори него што су нас трејлери и исечци из епизода навели да поверујемо.

Визуелни прикази НатГео продукције углавном су били добро изведени, па ако је гледалац искључио звук, можда би био занимљивији, чак и са премладим Вилбуром и свим упадљивим изгледом и тихим држањем - али под претпоставком да гледаоци су гледали и слушали, били су немилосрдно злостављани са једном погрешном ствари за другом, једним чудним приказом за другим, и једним преокретним догађајем за другим.

Иако има превише измишљених елемената за хрониковање у њиховој укупности, неколико ће послужити као илустрација да се овај програм није требао сматрати "документарцем" - није.

Ево неколико озбиљнијих пропуста. заједно са неким пропуштеним приликама које би пружиле толико потребну дубину причи "Браћа Рајт против Кертиса" коју је било тешко тумачити.

1) Можда је овај писац најдражи део НатГео глупости био када нас је приповедач, Јефф Вилбурн, све поучио о "чињеници" да

"Ниједан изум није променио свет баш попут авиона, али прича о његовом стварању води се о интензивном ривалству између два брата по имену Рајт." ". И ђавола смелог по имену Гленн Цуртисс." ". Који је био довољно храбар да преузмите их. " "Огорчено такмичење." ". Подстакнуто опасношћу и обележено трагедијом, заувек би променило начин на који видимо свет."

Напомена продукцијском тиму "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс" - авион је настао 17. децембра 1903. године, када су Вилбур и Орвилле Вригхт извршили прве снажне, трајне и контролисане летове људи. Било је не - нула - "жестоко ривалство" не - нула - "жестока конкуренција" између Гленн Цуртисс -а и Вилбур -а и Орвилле -а Вригхт -а када су Вригхти измислили авион/авион.

Ко би рекао да ће се оваква велика грешка појавити на каналу Натионал Геограпхиц, на свим местима.

2) Током зиме 1885/86, Вилбур (18) је претрпео страшну повреду јер га је ударио хокејашком палицом по устима неко ко би касније био погубљен због више убистава. Вилбуру су избијени предњи зуби и повређено му је лице. Овај догађај је променио правац његовог живота и могло би се рећи да је резултирао проналаском авиона са погоном, контролисаног, тежег од ваздуха.

Дакле, шта "Браћа Рајт против Кертис" имају да кажу о овом великом догађају? Ништа, ни завиривање.

3) Два покушаја покретања Ланглеи Ларге Аеродрома "А" на мотору са Цхарлес М. Манли на броду, 7. октобра 1903. и 8. децембра 1903. - били су неуспеси узроковани структурним колапсом, али то није био једини структурални колапс .

"Вригхт Бротхерс вс Цуртисс" је такође претрпео игнорисање овог великог догађаја. што се догодило само 9 дана пре него што су Вилбур и Орвилле извршили прве снажне, контролисане и одрживе летове људи. Неуспех Ланглеи Ларге Аеродрома "А" да лети са човеком на броду даје оштар контраст раду Вригхта - велике институције (Смитхсониан) с једне стране, и два брата, који сами издржавају свој ваздухопловни рад , на другом.

Да ли „Браћа Рајт против Кертис“ користи овај контраст? Не, никако. не помиње се Ланглеи и његов аеродром "А."

Међутим, можда постоји још један разлог зашто се Ланглеијев велики аеродром "А" не појављује. озлоглашени "тестови" из 1914. које је Цуртисс спровео користећи значајно измењен, обновљен и ојачан Ланглеијев велики аеродром "А" како би показао да Вригхти нису први летели. Идеја је била да ако би се за Ланглеијев велики аеродром "А" могло показати да је вредан лета, то би био доказ "претходног стања технике" - што је у патентној тужби афирмативна одбрана.

Употреба обновљеног и измењеног Ланглеи Ларге Аеродрома "А" на овај начин изазвала је велики раскол са Вригхтовима и оставила лош укус о Цуртиссу. То је, вероватно, била ниска тачка у Цуртиссовој каријери.

Дакле, помињање Ланглеијевог великог аеродрома "А" изазвало би сву ту непријатност у вези Цуртисса, а у складу са распрострањеном про -Цуртиссовом пристрасношћу "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс" - то се није могло толерисати.

4) У делу који се односи на пробе авиона сигналног корпуса америчке војске 1908. у Форт Мајеру, Вирџинија, „Браћа Рајт против Кертиса“ то гледаоцу говори.

"За Орвилле, једини начин да добије уговор је да освоји поручника Селфридгеа. Са дванаест успешних пробних летова иза себе, Орвиллеу се придружује Селфридге на првој званичној демонстрацији."

Није било потребе да се „победи над поручником Селфридгеом“ - летови у Форт Миеру су морали да задовоље спецификације прихватања авиона које је поставио Сигнални корпус америчке војске (а не поручник Селфридге).

"Браћа Вригхт вс Цуртисс" прихватају суђења у Форт Миер -у и смрт поручника Селфридгеа као велику прекретницу у њиховој фантазираној верзији стварности. Притом занемарују да је 5 дана пре катастрофалног лета са армијским поручником Селфридгеом, Орвилле успео путнички лет са мајором војске Георге О. Скуиреом, а 8 дана раније са армијским поручником Франком Пурдијем Лахмом.

Помињу ли се ти успешни путнички летови? Не, нису.

"Током једне недеље, Орвилле завршава низ успешних демонстрација. И 9. септембра 1908. Орвилле лети 62 узастопне минуте, обарајући рекорд у непрекидном лету. А за подизање, њихов највећи ривал, Гленн Цуртисс, сведочи свему томе. "

12. септембра Орвилле је направио спектакуларан лет у трајању од 1 сата. 15 мин. 5 сек. И покрива 50 миља, најдужи лет 1908.

Да ли се то помиње? Не, није.

"Цуртисса на догађај позива његов добар пријатељ, поручник Том Селфридге."

У ствари, Цуртисс је био у Форт Миеру да помогне "ујаку Тому" Балдвину у летењу на великом ваздушном броду за две особе који ће постати "Сигнални корпус број 1" - Цуртисс је управљао мотором (једним од његових) док је Балдвин контролисао лет ваздушног брода . Балдвин и Цуртисс били су у Форт Миеру како би задовољили спецификације Сигнал Цорпс-а за ваздушне машине лакше од ваздуха, баш као што је Орвилле био присутан да испуни спецификације за ваздушне машине теже од ваздуха.

Након несреће која је тешко повредила Орвилле и изазвала смрт поручника Селфридгеа, речено нам је то.

"За Гленн Цуртисс такмичење против браће Вригхт постаје лично."

Аха! Сада има смисла да ниједан други истинити догађај није укључен у причу о Форт Миеру, јер би укључивање тих чињеница ублажило драму Цуртиссовог губитка пријатеља, поручника Селфридгеа, а драма је покретачка снага „Браћа Вригхт вс Цуртисс , "не историја.

И. где је Вилбур док се све ово дешава у Форт Миеру? Он је у Француској, задивљује тамошњу ваздухопловну заједницу својим изванредним и лепим летовима.

Да ли нам "Вригхт Бротхер вс Цуртисс" говори шта Вилбур намерава? Не, није.

Можда је "Вригхт Бротхер вс Цуртисс" веровао да би додавањем Вилбурових изузетних јавних летова умањили драму фаталне несреће у Форт Миеру, и, као што је управо напоменуто, драма је покретачка снага "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс", не историја.

5) Можда је најизмишљенија сцена (има их толико много) коју је гледаоцу понудила „Браћа Рајт против Кертис“ она у којој анонимни владин функционер каже Орвилу Рајту и Гленну Кертиссу 1917. године о условима које је влада наметнула патентом споразум, док Орвилле Вригхт и Гленн Цуртисс седе и слушају. Орвилле се укочи, стеже се рукама за фасциклу и извија се, Цуртисс гледа Орвиллеа и насмијеши се.

То је потпуно измишљен догађај, који је измислила "Браћа Рајт против Кертис" и имао је за циљ да пренесе да је Кертис "победио" у ривалству.

Два минута коришћења било ког веб претраживача показало би чињеницу да је збирка патената 1917. била између авиокомпаније Вригхт-Мартин и Цуртисса. Орвилле (Вилбур је преминуо од тифуса 1912.) продао је компанију Вригхт, заједно са Вригхт патентом, инвеститорима 1915. године, па више није био укључен када је успостављен скуп патената и када су сви амерички ваздухопловни патенти састављени и стављени на располагање сви произвођачи авиона у САД - на ивици уласка САД у Велики рат, Први светски рат.

6) „Браћа Рајт против Кертиса“ чини мноштво глупих грешака које се лако избегавају, као што нам је приповедач рекао да је, након споразума о скупу патената 1917. године,

"Влада приморава компанију Вригхт да подели своје патенте са другим произвођачима, укључујући Гленн Цуртисс. Цуртисс је сада слободан да гради и продаје своје авионе и убира финансијску награду. Његове године експериментисања и иновација се исплате. Он продаје запањујућих 7.000 његови новопројектовани Јенни борци за победничке ратне напоре “.

То су реченице одакле почети исправке.

Скоро 7.000 (6.813) Цуртисс "Јенни" ЈН-4 (канадски) и ЈН-4Д свих типова је изграђено и док је "Јенни" постало стандардни авион за обуку америчке војске, то је свакако било не „борац“.

7) Као што је напоменуто у "НатГео губи компас", нема много значајних људи који недостају овој полупроизводњи. Октава Цхануте, Аугустус Мооре Херринг, бискуп Милтон и Катхарине Вригхт, Цхарлес Е. Таилор и "ујак" Том Балдвин, да наведемо само неке.

8) Невероватно, али недостаје и највеће стварно ривалство између Вригхта и Цуртисса. „Браћа Рајт против Кертиса“ чак ни не помињу Изложбено друштво Рајт (од фебруара 1910. до маја 1912. године) и Изложбено предузеће Цуртисс (од јуна 1910. до новембра 1912. године). То је било истинско ривалство између тимова авијатичара који су путовали широм земље приређујући изложбе лета, на отвореним пољима, на тркачким стазама, у парковима, на сајмовима и на ваздухопловним такмичењима.

Није довољно тврдити да је време ограничено, па се прича мора обрадити до суштина. Претварање приче о проналаску авиона/авиона у „жестоку конкуренцију“ између два појединца, Вилбура и Цуртисса, (Орвилле има врло ограничену улогу у овој продукцији) није само лаж, већ недостаје и већа прича, једну коју је публици НатГео -а требало рећи.

Постоји латинска фраза која би могла послужити као мото за НатГеову "Браћу Вригхт вс Цуртисс". „Редуцитур ад ратионем абсурдитас“ - сведено на апсурд.

9) Број грешака у вези са авионима/авионима је изузетан. Тренерски двокрилни авион Стеарман из касних 1930-их-1940-их приказан је у лету, вероватно зато што је двокрилац и црвен, јер уопште нема везе са нарацијом о Првом светском рату.

Као што је напоменуто, ЈН-4 и ЈН-4Д "Јенни" нису били "ловци" како то наводи "Вригхт Бротхерс вс Цуртисс", већ су то били авиони за обуку лета.

„Јунској буби“ у „Браћи Вригхт вс Цуртисс“ недостаје вертикална репна површина, а пропелер се једва окреће.

Лажни авион/авион у којем је Орвилле приказан како води лет поручника Селфридгеа, контролише се једним џојстиком, уместо две полуге које се користе на Вригхт машини.

Рајтов патент је обухватио троосни систем управљања авионима/авионима, а не само искривљавање крила како изгледа "Браћа Рајт вс Цуртисс".

10) Да би појачали драму, "Браћа Рајт против Кертис" одлучили су да створе лажну причу која је некако наслов "Први у лету" био основни мотиватор Вилбура и Орвила Рајта. То такмичење се завршило пре него што је почело, 17. децембра 1903. године, на Килл Девил Хиллу, Северна Каролина, када су Вилбур и Орвилле Вригхт учинили првог успешног, покретаног (сопственим мотором), којим управља (помоћу њиховог троосног система управљања) човек лет.

Генерално, током продукције, мотивације су измишљене, поједностављене и преувеличане. Ово би могло бити добар телевизор, али као историја, то је трули компост.

11) Можда је највећи проблем филма "Браћа Вригхт вс Цуртисс" његов неумољиви приказ Вилбура Вригхта као опсједнутог, жилавог и љутог и Орвиллеа као недјелотворног и којим доминира његов старији брат, док приказује Цуртисса у потпуно позитивном свјетлу, у једној сцени за другом, ходање у херојским позама, ништа мање у сло-мо, стајање у кадру хероја камере са ниским углом (заједно са бљеском објектива), од помоћи раднику, забринутом за безбедност, шармантном смелом ђаволу ". који је био довољно храбар да поведи их [Вригхтове] на ". и тако даље.

Пред крај „Браће Вригхт вс Цуртисс“ приповедач примећује.

"Рајтови су можда измислили авион, али Гленн Цуртисс га је претворио у индустрију."

Не, не постоји "могу имати" у вези с тим, Рајтови су измислили авион/авион јер су измислили средства за контролу лета.

Та употреба "могу имати" одаје свеприсутну и непотребну анти-Вригхтову и про-Цуртисову пристрасност која инфицира ову продукцију. и уклања из њега претварање да је „документарац“ - „Браћа Вригхт вс Цуртисс“ није документарац и свакако није историја, без обзира на то што НатГео каже.

Људи су слободни да буду за или против Вригхта или Цуртисса због личног мишљења, информисани или не, али не и као централна тема "документарца".

Узмите у обзир одрицање одговорности које је НатГео ставио на почетак "Браћа Рајт против Цуртисса".

"Овај програм укључује драматизације инспирисане историјом. Неки догађаји су измењени у драмске сврхе."

Готово је немогуће пронаћи чак и прегршт догађаја у "Браћи Рајт против Кертиса" нису били измењен. Помислили бисте да би НатГео знао боље, али НатГео класификује ову продукцију као документарац.

Штета је што се НатГео и они који су радили на песми "Браћа Рајт против Кертиса" нису потрудили да мало потисну своју креативност и љубав према фикцији и подрже причу каква је заиста била.

По мишљењу овог писца, истинита прича је далеко убедљивија и ангажованија и има много веће значење од оног што је измишљена новела НатГео и Банијаи/Степхен Давид Ентертаинмент наметнула гледаоцима НатГео -а.

Следећи чланак у овој серији о „Браћи Рајт против Кертиса“ детаљније ће истражити питања пристрасности и искривљавања времена и секвенце које су користили „Браћа Рајт против Куртисса“ како би изградили и промовисали своју лажну причу.

Такође, у овој серији о НатГео -овој "Браћи Вригхт вс Цуртисс" - НатГео губи компас


Појединачне историје


Свака линија описује један преостали комплетан или делимичан оквир. Свака линија је подељена на неколико делова:

  • Број авиона описује тип авиона и модел П-40М-10ЦУ, то је к/н 27483 & амп с/н 43-5795
    и тренутна регистрација (Н1232Н).
  • Историја говори о војној историји (од најстарије до најновије):
  • Ознаке бави се тренутним ознакама, прво шифре па име: 00 Џеки Ц ИИ
  • Холдер је тренутни власник или музеј: НА-50 Инц
  • Лоцатион бави се еитх локацијом на којој се може видети или адресом власника: Лонг Исланд Цити, НИ
  • Стање:
  • Ако су дате тачке Латитуде & амп Лонгитуде, авион је на сталном спољном екрану и може се видети помоћу Гоогле мапа.

П-40Б ЦУ Цуртисс-Буффало

Цуртисс П-40Б Г-ЦДВХ на Дукфорду 2008, најстарији тип за лет на свету.

Јастреб 81А-3 (П-40Ц) Цуртисс-Буффало

Јастреб 81А-3 / Томахавк ИИб АК255, Национални музеј поморског ваздухопловства САД

  • Хавк 81А-3 ц/н 14737 АК255, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб, бивши совјетски АФ, " 7 ", Национални музеј поморског ваздухопловства, НАС Пенсацола, ФЛ (Д) Α ] Β ]
  • Хавк 81А-3 ц/н 14777 АК295, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб, бивша совјетска АФ екс-14. армија, 147. ловачки пук "53", бивша 1. комбинована ваздушна дивизија/20. гардијски ловачки пук-оборен 1. фебруара 1942, АВ Спецс Лтд Аеродром Ардморе, Окланд, Нови Зеланд (Р)
  • Хавк 81А-3 ц/н 14783 АК301, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб, бивши совјетски АФ, Том Вилсон/Тхе Цуртисс Хавк Фацтори, Гриффин, ГА (С)
  • Хавк 81А-3 ц/н 14784 АК302, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб, бивши совјетски АФ, Фабрика ловаца, Суффолк, ВА (С)
  • Јастреб 81А-3 ц/н 15451 АК498, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб 250 квадратних "ЛД-Ц"-8 потврђених убистава, Музеј РАФ-а (Д). (Летио Цливе Цалдвелл.)
  • Хавк 81А-3 ц/н 15453 АК500, бивши РАФ Томахавк Мк ИИб, АВГ П-8115, 3. лет "69", Музеј ваздухопловства Чијанг Мај, Чијанг Мае, Тајланд (В)

П-40Ц ЦУ Цуртисс-Буффало

  • П-40Ц-ЦУ к/н 16194 41-13390 (Н2689) Томахавк Мк. ИИб АХ935, бивши совјетски АФ 194, бивша 14. армија, 147. ловачки пук "53", бивша 1. комбинована ваздушна дивизија/20. гардијски ловачки пук, " 71 ", Флиинг Херитаге Цоллецтион Инц, Беллвуе, ВА (А) Γ ] Δ ] Ε ]

Хавк 87А-3 (П-40Е) Цуртисс-Буффало

  • Хавк 87А-3 ц/н 15133 АК752 (Н440ПЕ), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1028, ек-133 Скн "ЗР-Ј, ек-132 Скн" ФН-Х ", Јамес Е. Смитх, Фортине, МТ (А) Ζ ] & #919 ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 15134 АК753 (Н4420К), бивши РАФ Киттихавк ИА, бивши совјетски АФ, "Схирлеи ИИ", Дакота Вархавк, Вахпетон, НД (А) ⎖ ] ⎗ ]

Јастреб 87А-3 АК875
РЦАФ 1044 Лопе'с Хопе
НАСМ

  • Хавк 87А-3 ц/н 15184 АК803 (Ц-ГХТМ), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1034 ек-118Скн "РЕ-К", "Х", ек-133 Скн (РЦАФ) "ПН", "ПН", Музеј летења на Западној обали, Сиднеј, БЦ (Д) ⎘ ] ноте  : крила из 1037
  • Хавк 87А-3 ц/н 15208 АК827 (Н40245), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1038, " 136483 "Музеј ваздухопловства Ианкс, Цхино, ЦА (А) ⎙ ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 15244 АК863 (Н7205А), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1044, Рон Ј. Фаген, Граните Фаллс, МН (А) ⎚ ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 15349 АК875 (Н1048Н), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1047 ек-111 Скн, "194 Лопеова нада", НАСМ Стевен Ф. Удвар-Хази Центер, Цхантилли, ВА (Д) ⎛ ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 15370 АК899 (Н94466), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1051, ек-111 Скн, "11456 Олд Ектерминатор", ЕАА, Осхкосх, ВИ (А) ⎜ ] Напомена: ФАА регистрација није тачна.
  • Хавк 87А-3 ц/н 15376 АК905 (Н40ПЕ), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1052, " 474580 47 ", Музеј ваздуха Фрасца, Цхампаигн, ИЛ (А)
  • Хавк 87А-3 ц/н 15404 АК933 (Н94466), бивши РАФ Киттихавк ИА, бивши РЦАФ 1057, бивши Перл Харбор, "СУ-Е Снеак Аттацк", Музеј ваздуха у Вархавку, Боисе, ИД (А) ⎝ ] Напомена: крила из П-40Ф
  • Хавк 87А-3 ц/н 15411 АК940 (Н940АК), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1058 ек-111 Скн & амп ек-133 Скн "Кс", "Ванцоувер КСИИИ" & амп "Попеие Кс", Банта Авиатион, Ливерморе, ЦА (А) ⎞ &# 93 ⎟ ] ⎠ ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 18723 АК979 (Н40ФТ), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1064, ек-111 Скн, ек-Тора Тора Тора, " 67 ", Аероспаце Мусеум Сан Диего, Сан Диего, ЦА (Д)

Хавк 87А-3 АК987 РЦАФ 1068 УСАФМ

Јастреб 87А-3 АЛ135
РЦАФ 1076
Канадски музеј ваздухопловства

  • Хавк 87А-3 ц/н 18782 АЛ138, ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1079 111 Скн ЛЗ-С, Кен Хаке, Типтон, КС (С)
  • Хавк 87А-3 ц/н 18796 АЛ152 (Н95ЈБ) ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1082, ек-Тора Тора Тора "27/15П", "38 Холд'н ми Овн", Аир Еаглес Аир Мусеум, Санта Тереса, НМ (А) ⎥ ] ⎦ ] ⎧ ]
  • Хавк 87А-3 ц/н 18815 АЛ171 (Н62435), ек-РАФ Киттихавк ИА, ек-РЦАФ 1084, Веекс Аир Мусеум, Тамиами, ФЛ (Р) ⎨ ]
  • Јастреб 87А-3 с/н непознат, бивши РАФ Киттихавк ИА, бивши совјетски АФ, 78. пук ловачких авиона /1. ескадрила "23"-срушио се 17. јуна 1944, Јарфјорд, Норвешка (З)

П-40Е ЦУ Цуртисс-Буффало

  • П-40Е-ЦУ к/н 16328 41-5336, ек-РААФ "А29-28" ек-75 Скн & амп 3СФТС, РААФ Мусеум, РААФ Поинт Цоок, Вицториа (А)
  • П-40Е-ЦУ к/н 16624 41-5632, ек-РААФ "А29-71" ек-75 Скн, ек-1 ОТУ, Бен Саундерс, Мелбоурне, Вицториа, Аустралиа (Р)
  • П-40Е-ЦУ к/н 16701 41-5709, бивши 11. АФ, Дон Броокс, Доуглас, ГА (Р)
  • П-40Е-ЦУ к/н 16738 41-13522, ек-РААФ "А29-53" ек-76 Скн & амп 77 Скн, Музеј ваздуха Моораббин, Мелбоурне, Вицториа (Р) ⎩ ]
  • П-40Е-ЦУ к/н 16786 41-13570, бивши совјетски АФ 20 ГИАП/14. армија "51"-оборен 1. јуна 1942, Јамес Гооде/ЦПСИ, Јефферсон Цити, МО (Р) ⎪ ]
  • П-40Е-ЦУ к/н 19128 41-25109 (ВХ-КТХ), ек-РАФ Киттихавк Иа ЕТ444, ек-УСААФ 347. ФГ/68тх ФС, ек-РЗНАФ НЗ3094 ек-14ск, Цол Паи, Сцоне, НСВ (Р)
  • П-40Е-ЦУ к/н 19177 41-25158 (ЗК-РМХ), ек-РАФ Киттихавк Иа ЕТ433, ек-УСААФ ек-УСААФ 347тх ФГ/68тх ФС, ек-РЗНАФ НЗ3009, ек-14 Скн, ек-4 ОТУ ФЕ-Ф,, " 88 ", Олд Стицк & амп Руддер Цомпани, Аеродром Хоод, Мастертон, Северно острво, Нови Зеланд (А) ⎫ ] ⎬ ] напомена: крила из НЗ3201

П-40Е 41-35918 Војни ваздушни музеј у Виргиниа Беацх, Ва

  • П-40Е-1ЦУ к/н 18505 41-35984, бивши РАФ Киттихавк Иа ЕТ630, бивши совјетски АФ, "В А29-113"Музеј прецизних ваздухопловних/пацифичких бораца, аеродром Вангаратта, Вангаратта, Аустралија (Р) ⎱ ]
  • П-40Е-1ЦУ к/н 18539 41-36018, бивши РАФ Киттихавк Иа ЕТ664, бивша совјетска морнарица 25, Пионеер Аеро Ауцкланд, Нови Зеланд (С)
  • П-40Е-1ЦУ к/н 18605 41-36084, ек-РАФ Киттихавк Иа ЕТ730, ек-РААФ А29-133, ек-75 Скн "С Полли"-1 убиство, "С Полли", Аустралиан Вар Мемориал, Цанберра, Аустралиа (Д) ⎲ ]
  • П-40Е-1ЦУ к/н 18626 41-36105 ек-РАФ Киттихавк Иа ЕТ751, ек-РААФ А29-114 "ХУ-Б Цоме ин Суцкерс!", "ХС-Б"Винтаге Вингс оф Цанада, Аеродром Оттава/Гатинеау, Оттава, Цанада (Р)
  • П-40Е-1ЦУ к/н 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Садржај

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. ΐ ]


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Он чини treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Анали, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, p. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3] . . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.


Погледајте видео: KSP - F-22 Raptor. old version