Северноамерички П-51

Северноамерички П-51


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Северноамерички П-51

Прва наруџба УСААФ-а за П-51 првобитно није била намењена пружању авиона за америчку службу. Када су постављена, 7. јула 1941. године, два Мустанга додељена УСААФ -у још нису била правилно процењена. Уместо тога, наруџбина за 150 авиона је заправо требало да иде РАФ -у у оквиру програма позајмљивања зајма. Интересовање УСААФ-а у то време било је усредсређено на нападну верзију авиона А-36.

Када су тестови открили колико је Мустанг добар, УСААФ је задржао 57 ових авиона. Два су коришћена за развој П-51Б са погоном Мерлин, док је преосталих 55 авиона добило камере и коришћено у улози тактичког извиђања, под ознаком Ф-6А. Прва америчка јединица која је користила П-51 у активној служби била је 154. осматрачка ескадрила из база у Тунису, априла 1943.

П-51 је покретао Аллисон В-1710-39 мотор, наоружан са четири топа од 20 мм, по два у сваком крилу.


Северноамерички П -51 - Историја

Аутор Келли Белл

Дарвин, Аустралија, био је врућ иако је била средина зиме. У поподневним сатима 12. јула 1942. године, четири ново распоређена пилота 49. ловачке групе америчких ваздушних снага (УСААФ) попела су се у кабину својих једномоторних ловаца Цуртисс П-40 Томахавк и полетела на обуку. Млади су били први поручник Ј.Б. „Јацк“ Доналсон и 2. потпуковник. Јохн Саубер, Рицхард Таилор и Георге Предди, Јр.

Јапански ваздушни напади недавно су напали ово подручје, а овај квартет ваздухопловаца спремао се да учини нешто по том питању. Предди и Таилор су се одлепили и одиграли улогу јапанских бомбардера Императора, док су Доналсон и Саубер увјежбали своје способности пресретања извођењем лажних напада на своје другове, али нешто је пошло по злу. Сунце је можда заслепило Саубера или је он, почетник, једноставно погрешно проценио удаљеност између његовог и Преддијевог авиона. Предуго је чекао да се заустави и забио се у Преддијев реп на 12.000 стопа, шаљући обе машине да се преврну.

Предди је у последњем тренутку успео да се извуче, али је Сауберов кокпит очигледно био заглављен. Убијен је при удару. Преддијев падобран се отворио неколико секунди пре него што је сишао у високо дрво од жваке које је исецкало падобран и послало га да се сруши кроз гране на тло.

Мајор Георге Предди, Јр.

Потпоручник Цлаи Тице је случајно прошао у свом П-40 и видео несрећу. Радио -везе је послао његове координате до оближњег аеродрома, а земаљска посада Луциен Хуббард и Билл Ирвинг ускочили су у камион и потрчали у помоћ критично повређеном Преддију. Младић је имао сломљену ногу и дубоке ударе у рамену и куку. Крварио је док су га механичари одвезли у амбуланту. После дуже сесије у операционој сали, базни хирург је известио да би, да није било брзог одговора његових другова, Предди брзо искрварио. То не би био последњи пут да би био жртвован грешкама своје стране.

Након дуготрајног опоравка, Предди је пребачен у 352. ловачку групу, коју је брод краљице Елизабете испоручио 5. јула 1943. шкотском Фиртх оф Цлидеу. Упркос томе што је још био зелен, био је један од најискуснијих људи у одећи. Практично сви други пилоти су тек били у школи летења, а Преддијево скромно искуство није значило ништа јер је морао заборавити свој рад с П-40 и почети учити летјети на републичком ловцу П-47 Тхундерболт. Након што је целе године био нерасположен, борио се за акцију и већ је знао како ће назвати свој нови ратни авион. Уобичајен коцкар, веровао је да виче "Црипес А 'Мигхти!" донео му срећу када је бацио коцкице. Овај усрани вапај би се насликао на свакој машини на којој је летео.

Прве победе за Преддија

Додељен аеродрому Боднеи, 352. бомбардовање је почело са летећим покривачем за муницију и гориво без трупа 56. и 353. борбене групе по повратку из мисија пратње. То је Преддију и његовим пријатељима дало мало акције, али савезничка стратешка офанзива бомбардовања тек је достигла озбиљну и скупу фазу.

14. октобар 1943. још увек је познат као „Црни четвртак“. То је био дан када је Предди био међу 196 фрустрираних пилота Тхундерболта, чији су их скоро празни резервоари за гориво приморали да се врате назад за Британију, баш када су се ројеви искусних, опортунистичких авијатичара Луфтваффеа пробили у формације бомбардера Осмог ваздухопловства који су се приближавали радовима на кугличним лежајевима у Сцхвеинфурту. Боеинг Б-17 Летећа тврђава и Консолидовани бомбардер Б-24 Либератор пали су попут пахуљица, што је јасно дало до знања да Тхундерболт који гута гориво није погодан као ловац за пратњу дугог домета. Међутим, за сада је то био најбољи авион на располагању.

Јесен 1943. била је кључна у ваздушном рату над Западном Европом јер су савезници покушали да избаце бомбардере на небо изнад Трећег рајха брже него што су Немци могли да их оборе. Упркос високој стопи убијања у односу на велике птице, Луфтвафе је такође снажно патила. Предди је 1. децембра освојио прву победу када је запалио немачки ловац Мессерсцхмитт Ме-109 који је напао бомбардер који се враћао из напада на Солинген. Осам митраљеза Црипес А'Мигхти, калибра 0,50, практично је распало пресретач. Преддијева 487. ловачка ескадрила била је једина из 352. групе која је тог дана погодила било које убиство, али долазило је још много њих.

Група је 22. децембра изашла у сусрет 574 бомбардера који су се враћали са паљења марширајућих дворишта у Мунстеру и Онабруцку. Преддијев вођа био је талентовани млади концертни пијаниста по имену Рицхард Р. Гров. Пар се одвојио од остатка лета када су заронили у масовну, збуњену борбу у огромној банци облака источно од Зуидер Зее -а. Излазећи са дна кумулуса нашли су се сами и почели да се пењу како би се поново придружили формацији бомбардера.

Улазећи у паузу у облацима, угледали су групу од 16 Мессерсцхмида који су напали пушачки Б-24. Предди је запалио Нијемца најближег бомбардеру, а затим се вратио у облачно вријеме. Изненађујуће, остали пресретачи су се окренули од бомбардера и полетели након пара Тхундерболта. Црипес А’Мигхти од 13.000 фунти лако је надмашио своје прогонитеље, али су очигледно стигли Гров-а. Никада није успео из облака. Ипак, осакаћени Либератор, Лиззие, стигао је кући. Предди је за ову епизоду препоручен за заслужни крст, али је уместо тога добио треће највеће америчко одликовање, Сребрну звезду.

Риски Сеа Ресцуе оф Предди

Након Божића, велике ледене олује захватиле су европски континент, прекинувши велике ваздушне операције обе стране. Дана 29. јануара 1944, време се разведрило довољно дуго да јато од 800 бомбардера гађа индустријске комплексе Франкфурт-на-Маине. Када је 487. излетела у сусрет повратничким формацијама, Предди је оборио ФВ-190 изнад француске обале, али је прошао прениско преко јаме са флаксом и претрпео директан погодак. Успео је да натера пушећи Црипес А'Мигхти до 5000 стопа, али је тада тешки авион почео да губи висину.

Достигавши 2.000 стопа, Предди је схватио да ће ускоро бити прениско да би се извукао, па је скочио и напухао свој гумењак под притиском. Његов помоћник, потпуковник Виллиам Вхиснер, ризиковао је да остане без горива кружећи над Преддијем и опетовано емитујући његове координате све док спасилаштво ваздушно-морско не би могло да триангулира положај. Стигао је летећи брод Краљевског ратног ваздухопловства, али је у немирном, леденом мору прегазио Преддија, тешко га је повредио и скоро утопио. Када је британски пилот покушао да полети, талас је ударио у авион и одломио један од његових понтона. Ово је онемогућило улазак у ваздух у великим бујицама, па је посада морала да позове лансирање Краљевске морнарице за вучу осакаћеног летећег чамца до луке. Међутим, Енглези су на броду имали мало кријумчарене ракије, а до доласка лансирања Предди и његови спасиоци били су добро одмрзнути.

Заљубљивање у П-51 Мустанг

Убрзо након његовог хладног крштења, Предди и 352. су почели да прелазе на нови северноамерички ловац П-51 Мустанг и одмах су се заљубили у њега. Група је 22. априла летела са дуготрајном пратњом бомбардера који су нападали Хамм, Сост, Бон и Кобленз. Између бомбардовања, Предди и још два пилота претукли су аеродром Луфтваффе на Стадеу. Истовремено су отворили оружје на двомоторном бомбардеру Јункерс Ју-88 који је управо полетео, растргавши га. Након што су свој извештај вратили у Боднеи, њих тројица су се забавили да им се додели кредит од 0,33 убиства по комаду.

Насликан у наизменичним црно-белим пругама за препознавање инвазије на Дан Д, П-51 Мустанг којим је летео мајор Георге Предди док је погађао већину својих убистава седи на писти. Преддијеви авиони добили су назив Црипес А'Мигхти, што се односи на његов омиљени узвик током коцкања.

30. априла, Предди, недавно унапређен у бојника, прихватио је борбу са ФВ-190 на 17.000 стопа изнад Клермонта у Француској, брзо запаливши свог противника. Од овог тренутка његов укупан број убијања стално се повећавао како су се он и Црипес А ’Мигхти ИИ боље упознавали. Дошло је у право време.

Шест убистава са мамурлуком

На помолу је била инвазија Нормандије, а УСААФ се концентрисао на неутралисање опозиције Луфтвафеа у северозападној Европи. Од 30. априла до слетања на Дан Д 6. јуна, Предди је оборио још 4,5 авиона. До тог тренутка већ је завршио стандардну дужину од 200 сати заједно са два продужења по 50 сати. Могао се вратити кући, али је размишљао само о томе шта би могао учинити да оконча рат. Добио је треће продужење од 50 сати. Док се северна Француска грчила у масовним копненим биткама у лето 1944., он је убио девет убистава од 12. јуна до 5. августа. Његова највећа авантура била је на дохват руке.

Након што се 5. августа увече вратио у базу, прочитао је извештај метеоролога који предвиђа распрострањене олује са грмљавином за следећи дан и најавио да нема заказаних летова. Била је то ноћ 352. ратне забаве, а борбено уморни Предди провео је весело готово до зоре. Током ноћног весеља нико није приметио како се небо чисти. Млади херој је тетурајући отишао у кревет пред зору. Двадесет минута касније помоћник га је пробудио са вешћу да је заказан бомбашки напад, а он је предвиђен за вођу лета за елементе пратње.

Током предизборног брифинга, Предди је био толико пијан да је пао са подијума. Због недостатка бољег, неколико пилота га је наслонило на столицу и држало маску са кисеоником преко носа док се полако и помало отријезнио. Након што је устао, другови су му бацили чашу ледене воде у лице, ошамарили га мокрим пешкиром и одвели до авиона. Након што су му помогли да уђе у кабину, он је нормално устао и повео своју ескадрилу на мисију максималног напора у Берлин. Време се показало прелепим са небом без облака и неограниченом видљивошћу. На снази је била и Луфтвафе.

Пре него што су Американци стигли до циља, 30 немачких Ме-109 напало је Бордову ескадрилу Б-17 у пратњи, али изгледа да нису приметили пратеће Мустанге. Предводећи напад са крме, Предди је отворио пресретач и очигледно убио пилота. Пламтећи авион се окренуо ка земљи, а падобран није процветао. Предди је затим послао налет метака у корен другог лучког крила 109, запаливши га док је његов пилот спасавао. Док су пилоти Мустанга залазили дубље у непријатељску формацију, узимајући један немачки авион за другим, они испред су наставили да пуцају на бомбардере, наизглед не обазирући се на задњу претњу.

Предди је оборио још два Ме-109 пре него што су преостали пресретачи изненада схватили да су нападнути. Када су ови преживели побегли, Американци су их следили. Предди је запалио своју пету жртву ове битке, а како се јато бораца спустило на само 5000 стопа, ухватио се за реп још једног. Немац је повукао авион улево у покушају да се ухвати на реп свог прогонитеља, али је Предди реаговао пребрзо, такође је скренуо лево и прошао преко Месершмита. Користећи брзину коју је повећао током зарона, пао је са крме Ме-109 и отворио ватру из непосредне близине. И овај пилот је спашен.

Најбоље оцењени борбени ас П-51 Мустанг из Другог светског рата, мајор Георге Предди описује акцију по повратку са успешне мисије.

Након што се Предди спустио у Боднеи, борбени фотограф, потпуковник Георге Арнолд, снимио је бледог, болесног јунака како се пење из кокпита испљунутог избљувка Црипес А'МигхтиИИ. Не трудећи се да пријави своја убиства, Предди је допустио снимке снимљене камером и другови да говоре уместо њега. Следећих неколико дана штампа се масовно спуштала на аеродром док је мајор Георге Предди, Јр., углађен и згодан као филмска звезда, постао здравица савезничке Европе. Чинило се да га је све то постидило. Његов командант, потпуковник Јохн Ц. Меиер, препоручио га је за Медаљу части за лет са шест убистава и био је љут када је 12. августа Бриг. Генерал Едвард Х. Андерсон је уместо тога закачио Угледни летећи крст на Преддијеву тунику. Обично изгледа да младог мајора није било брига.

“Вечасни, морам да се вратим ”

Комбинујући ваздушна, копнена и делимична убиства, Предди је сада имао 31 победу, а његово треће 50-часовно продужење борбе је истекло. Овај пут је ипак пристао да се кући врати на одсуство и никада више неће летети Црипес А'Мигхти ИИ. Виши официри 352. погрешно су претпоставили да одлази заувек и доделили авион другом пилоту.

Док је био у Греенсбороу у Северној Каролини, Предди је рекао свом пастору: „Велечасни, морам да се вратим.“ У овом несебичном младом војнику било је мало простора за его. Награде, медаље и похвале нису га занимале. Све што му је заиста било стало било је довести рат до победоносног завршетка, и мислио је да ће се то догодити пре ако буде летео на борбеним мисијама.

Предди је провео седам недеља у Сједињеним Државама пре него што је обезбедио још једно продужење од 50 сати. Када се вратио у Енглеску, добио је команду над 328. ескадрилом 352. групе. Представљен му је и потпуно нови ловац П-51Д-15НА за који је одбио да лети све док на трупу није насликано име Црипес А ’Мигхти ИИИ. Предди је постављен за команданта 328. ескадриле јер је имала најгоре убиство у групи, а од њега се очекивало да учини нешто по том питању. Дао је све од себе за преостало време.

2. новембра водио је своје пилоте на мисију чувања бомбардера према Мерсебургу. Када је на 33.000 стопа надгледао неколико сумњивих твари, схватио је да је лет пресретача изравнан на њиховој висинској таваници у нади да ће одозго напасти бомбардере. Мустанги су ипак могли летјети високо до Мессерсцхмидта, а Предди је своју формацију одвео до њемачке позадине и први је напао. Иако је ово био први пут да је икада прегледао нови британски пројектил К-14, употребио га је вешто, брзо оборивши Ме-109, јер су он и његови људи разбацили непријатељску формацију пре него што је могла да нападне бомбардере.

Сутрадан је оборио ФВ-190. Ово је била његова посљедња побједа више од мјесец дана јер је танко растегнута Луфтваффе, преоптерећена ратом на три фронта, у суштини нестала на неколико седмица. Ово је такође помогло уљуљавању савезничких ваздушних и копнених јединица у опасно претјерано самопоуздање, јер је нацистичка Њемачка задњи пут ударила у удар.

Фаллинг Ундефеатед

Стравична разарања извршена су у Трећем рајху током 1944. Такође, сваки војни историчар је знао да немачка војска традиционално није изводила велике офанзиве током зиме, посебно када је већ била и очигледно потучена. Стога, од када је америчка војска Пеарл Харбор била тако потпуно изненађена, као што је било у 5.00 ујутро 16. децембра 1944. године, када је 600.000 неоткривених немачких војника експлодирало из смрзнуте шуме Ардени у нечему што би било познато као битка на Булгеу. Најгоре време у последњих неколико месеци заклонило је Западну Европу и заштитило надолазећи Вермахт од савезничких ваздушних снага.

Као и остатак УСААФ -а, 352. брод био је затрпан облацима и мећавама. Нагомилана на шумској чистини изван Асцхеа у Белгији, 328. ескадрила играчки је полетјела 23. децембра у нади да ће разбити непријатељске копнене јединице, али након бесплодне патроле током које је плафон облака био тако близу тла, пилоти су морали избјегавати дрвеће, вратили су се у базу без испаљеног метка. Без извиђачких летова, нису знали где да траже мете, а радијски извештаји копнених јединица у збуњеним шумским борбама били су контрадикторни. Следећа два дана фрустрирани авијатичари писали су и читали писма, играли карте и гађали коцкице у свом смрзнутом шумском кампу.

На Бадњи дан, Предди је био један од 10 пилота који су полетели у нади да ће подржати своју пешадију и оклопне јединице које су покушавале да зауставе непријатељски ток који се мучио према западу. Три сата нису ништа пронашли, а затим су добили радио извештај о лету непријатеља само југозападно од Кобленза. Упутивши се у сектор, затекли су бандите и напали одозго. Обично је предњачио, Предди је запалио два Ме-109 и повео своје људе у потјеру за остатком Нијемаца док су се окретали према Лиегеу.

Затварајући се на ФВ-190, отворио је ватру из непосредне близине у исто време кад му се отворила америчка противавионска посада. Топници су брзо схватили да пуцају у један од својих авиона и прекинули ватру, али било је прекасно. Један од метака калибра 0,50 прошао је кроз Преддијево десно бедро и пресекао му феморалну артерију. Он се срушио и слетео близу јаме за флак, а пешадија га је однела у пољску болницу, али је искрварио пре него што је стигао до ње.

Мајор Георге Предди никада није поражен у борби. Са 25 година постао је жртва људске грешке. Са 27,5 потврђених убистава, био је најбољи ратни Мустанг ас иако је управљао овим величанственим авионом мање од годину дана. Све ово кристалише његов положај једног од највећих америчких ратних хероја.

17. априла 1945. године, Преддијев двадесетогодишњи брат, Виллиам, пилот Мустанга са две победе, погинуо је у противавионској ватри над Пилсеном у Чехословачкој.

Ауторка Келли Белл редовно пише о различитим аспектима Другог светског рата, укључујући ваздушни рат у Западној Европи. Он живи у Тилер -у, Текас.


П-51 Мустанг вратио се у корејски рат

Јавност се углавном сећа северноамеричког П-51 Мустанг као борбеног авиона који је штитио савезничке бомбардере над Немачком и Јапаном током Светског рата.

Јавност се углавном сећа северноамеричког П-51 Мустанг као борбеног авиона који је штитио савезничке бомбардере над Немачком и Јапаном током Другог светског рата. Засјењени новијим ловцима на млазне авионе до почетка рата у Кореји 1950. године, релативно ново технолошко заостајање Ф-51 постало је квалификовани благослов за блиску ваздушну подршку и борбене борбе против Корејске народне армије.

Нова књига Варрена Тхомпсона Јединице Ф-51 Мустанг из Корејског рата фокусира се на улогу ветерана ловца у Кореји, а такође открива и мало познату историју авиона са Аустралијом, Јужном Африком и Републиком Корејом.

Инвазија Северне Кореје на југ 25. јуна 1950. запрепастила је америчку војску на Далеком истоку, коју је ослабила демобилизација после Другог светског рата. Једини амерички ратни авиони у региону били су Ф-82Г Твин Мустангс и Ф-80Ц Схоотинг Старс који су управљали из Јапана.

Иако су ови авиони одрадили хвалевриједан посао у извиђању и копненим нападима и покривали евакуацију америчких држављана из ратне зоне, није их било довољно за обилазак. Осим тога, велика потрошња горива Ф-80Ц, ограничени прорези за стубове бомби и дугачак транзитни лет из Јапана у Кореју ограничили су њихово лутање на бојном пољу само на минута.

Показало се да је Ф-51Д Мустанг, који је до 1950. био претежно распоређен у ескадриле Националне гарде и резерве ваздушних снага са седиштем у континенталним Сједињеним Државама, био идеалан авион за ублажавање притиска на снаге Уједињених нација. Дуг радни домет и издржљивост Мустанга, који су му толико добро служили у Другом светском рату, сада су му омогућили да лута по бојном пољу дуже него што је то могао Ф-80Ц.

За разлику од новијих ловаца, Ф-51Д је био толерантнији према грубим, импровизованим ваздушним пољима типичним за Кореју-па нису морали да троше сати летећи напред -назад из ваздушних база у Јапану. Поред својих шест митраљеза калибра .50, Мустанг је могао под своја крила бацити респектабилан низ напалма, бомби и ракета против возила.

Како Тхомпсон објашњава, у првом месецу севернокорејске инвазије, једине Ф-51 унутар Кореје биле су 10 које је РОК користило за обуку својих првих борбених пилота. Амерички пилоти, од којих су многи прелазили на Ф-80Ц, враћени су на своја претходна уздизања заједно са освајачима Б-26Б и кормиларима америчке морнарице Ф4У који су се придружили борби за задржавање КПА.

У међувремену, америчко ваздухопловство је било заузето прикупљањем што већег броја авиона Ф-51 из ескадрила са седиштем у Сједињеним Државама и брзим паковањем на носач авиона УСС Бокер за испоруку у ратно подручје. По свом доласку, Мустанги су одмах покренули узнемирујуће нападе на хорде војника КПА и тенкове Т-34/85 који су гурали снаге УН-а по ободу Пусана.

На врху — РОКАФ Ф-51Д. Изнад — Америчког ваздухопловства Ф-51Д у Кореји. Испод — Ф-51Д на УСС-у Бокер на путу за Кореју. Све фотографије путем Викимедиа Цоммонс

Тхомпсон описује како се током ове фазе рата појавило неколико проблема за Мустанге и њихове посаде. Услови на корејским аеродромима били су, једноставно речено, паклени. Пламтеће лето претворило је аеродром Поханг, на источној страни Пусан периметра, у отворену радионицу за пилоте и земаљске посаде који су се прехранили оброцима Ц и млаком водом, а таблете за пречишћавање учиниле неукусном, док је лепљива прашина гушила Мустангове моторе и водови за гориво.

Циљање напредујуће КПА било је тешко због присуства цивилних избеглица које користе исте путеве као и њихови прогонитељи.

Казнени напади које су извршиле ваздушне снаге УН приморале су КПА да ограничи кретање трупа ноћу и да камуфлира војнике и опрему било који доступно покриће — понекад убацивањем тенкова у куће или пластове сена. Од свих различитих врста убојних средстава које су Мустанг користили, војници КПА су се највише плашили напалма.

Пилоти Ф-51 из 51. ескадриле ловачких пресретача користили су хибридне напалм — термитне бомбе које су истопиле гуму са точкова цистерне.

Након успешног амфибијског напада Американаца на Инцхон, ескадриле Ф-51Д помогле су у потрази за повлачењем КПА у Северну Кореју, али су њихове жртве нарасле. Ватра на тлу била је примарна пријетња Ф-51 због крхкости њихових мотора Мерлин. Кинески авиони МиГ-15 који су летели из манџурских уточишта представљали су додатну опасност од новембра 1950. надаље.

Брзи совјетски млазни топови од 23 милиметра и 37 милиметара надмашили су сопствене митраљезе Мустанга и могли су критично осакатити већину авиона једним експлозивним погоком. Превише се подудара у готово сваком погледу, само Начин на који је пилот Мустанга могао да преживи био је да се окрене у надолазећи МиГ и одлети право испод путање свог лета и побегне.

Севернокорејски ловци Иаковлев Иак-9с били су управљивији противници Ф-51Д. Јак-9 је био способан ловац који се, попут Мустанга, показао у борби против Немаца током Другог светског рата. Његова лагана конструкција омогућила му је да се пење брже од Ф-51Д и да изађе из америчког авиона. Али амерички пилоти били су вештији од својих севернокорејских ривала, а борбени авиони Уједињених нација помогли су у заштити Ф-51Д од Иакса када је било ведро време.

Тхомпсонова књига нуди фасцинантан поглед на Мустангову службу са аустралијском ескадрилом број 77, јужноафричком ескадром број 2 и ваздухопловним снагама Републике Кореје. Краљевско аустралијско ваздухопловство користило је Ф-51Д само девет месеци у периоду од јула 1950. до априла 1951. пре него што их је заменило млазним ловцима Глостер Метеор. Аустралијанци су изгубили 10 пилота погинулих у акцији и још четири у несрећама. Пре него што су помогли другим снагама УН-а у закуцавању хорди КПА око Пусана, аустралијски Ф-51 испратили су америчке Б-29 који су срушили аеродром Ионпо.

Мандат Јужноафричке Републике са авионима почео је у новембру 1950. године, када су Африканци извршили прве борбене мисије из Пјонгјанга. Њихови губици износили су 12 погинулих у акцији и 30 несталих.


Арогантни амерички генерали учинили су П-51 Мустанг нужношћу

Бомбардери Б-17 током Другог светског рата. Фотографија ваздухопловства

Уз боље вођство, легендарни борбени авион можда није био потребан

од ЈАМЕС ПЕРРИ СТЕВЕНСОН и ПИЕРРЕ СПРЕИ

Добробити које је П-51 Мустанг донео у ваздушним биткама у Другом светском рату, посебно над Немачком, прилично су добро познате. Легендарни борбени авион могао би да лети више, брже, даље и да генерише више убистава по лету, него што су то авиони бирократије ваздухопловства америчке војске који су желели П-47 или П-38.

Међутим прави Прича о П-51 Мустангу подједнако говори о тешком гестацији сјајног новог ловца, као и о уништавању резервоара који су хитно потребни за проширење домета постојећих ловаца. Затим, ту је герилска тактика коју су неки званичници ослободили у коридорима моћи како би превазишли непријатељство војске „овде не измишљено“ према авиону, као и лажно послератно преписивање историје од стране новоствореног америчког ваздухопловства.

Између Првог и Другог светског рата бомбардери су почели да лете све брже и брже од постојећих застарелих двокрилаца. Па ипак, генерали бомбардера америчког ваздушног корпуса одбили су да предвиде да би непријатељски ловци могли спречити летеће авионе да увек дођу до циља.

Ови официри су чак изводили и теренске вежбе осмишљене да подрже своје просторије непобедивости бомбардера. Потпуковник америчке војске Хенри "Хап" Арнолд, водећи заговорник бомбардера који ће на крају постати начелник ваздушног корпуса ове службе, био је посебно решен да то докаже.

„Чини се да су вежбе одржане 1931. појачале идеју да би брзи бомбардери могли сами да се снађу“, написала је војна историчарка др Тами Давис Биддле у Реторика и стварност у ваздушном ратовању. “Арнолд је дошао до овог закључка, као и судије, од којих је један прогласио: „Немогуће је да ловци пресрећу бомбардере, па је то недоследно са ангажовањем ваздушних снага за развој ловаца.“

Рани П-51Б Мустанг. Фотографија ваздухопловства

Овај крути начин размишљања постао је уграђен у војну стратегију ваздушних снага, њене буџетске битке и бескрајне нападе пропаганде ваздушних снага.
Међутим, у року од само неколико година, борбене борбе и стварне ваздушне борбе у иностранству пружили су довољно доказа да је армијски ваздушни корпус био погрешно закључен.

"[И] 1933. године ... ... ескадриле су пресреле 55 посто непријатељских дневних формација док су летјеле према циљу, ... још 26 посто кад су је напустиле [и] 67 посто појединачних ноћних нападача је пресрело", примијетио је Биддле. „Али оно што се могло чинити јасним одбрамбеним победама није тако схваћено: заговорници стратешког бомбардовања одбили су да схвате разорну прогнозу о испадању бомбардера овим исходом вежбе.

„Приликом процене резултата, заговорници бомбардера су створили и формална правила и когнитивне филтере [како би се осигурали] да ће видети оно што очекују да виде: примат ваздушне офанзиве коју воде одлучни бомбардери“, додала је она. „Правила према којима се вежба изводила дала су предности бомбардерима, а пресуде судија објасниле су неочекиване, [незгодне] резултате.

Супротни борбени докази дошли су убрзо након тога, почевши од јула 1936. 33-месечни грађански рат у Шпанији пружио је прилику да се посматра како борци показују колико су заиста били смртоносни против бомбардера и њихове способности да преживе митраљезе бомбардера. Очигледно неповољан однос губитака бомбардера у Шпанији јасно је предсказао шта ће амерички бомбардери чекати у следећем рату.

"Пратња бомбардерских формација које су ишле до и од свог циља двоструким и више него двоструким бројем њихових ловаца, обје су стране утврдиле као нужност без обзира на способност бомбардера да обори ловце", изјавили су званичници војске , према Биддлеу.

Капетан америчке војске Цлаире Цхеннаулт, главни инструктор ловаца у Тактичкој школи Аир Цорпс -а, тврдила је да бомбардер није имун на „древни принцип да за свако оружје постоји ново и ефикасно против -оружје“, објаснио је Биддле. Као награду за његова јасна и пророчанска тактичка учења, вођство бомбардера Тактичке школе предало га је на унапређење, због чега је официр дао оставку 1937.

Иронично, то је учинило Цхеннаулт доступним за обуку и вођење легендарних кинеских Летећих тигрова. Њихови бриљантни борбени записи користећи његову тактику потврдили су све његове идеје о разорној ефикасности малих борбених група против знатно већих јапанских бомбардерских снага.

Баш као што је вођство ваздушног корпуса игнорисало Цхеннаултове идеје и резултате, његово размишљање не би нарушило објективно тумачење шпанског грађанског рата. Сукоб је сугерисао да је борбена пратња била битан како би се избегли неодрживи губици бомбардера.

Приказана "тачност" америчког ваздухопловства. Фотографија ваздухопловства

Војна ваздухопловна грана сигурно није хтела да преусмери новац бомбардера за куповину ловаца за пратњу. С обзиром да су генерали били фиксирани да лете дубоко у непријатељском срцу, снажнији приговор био је то што је мали распон доступних ловаца спречавао бомбардере да досегну те удаљене циљеве.

Истина, ово је била самоповређена рана. Војни П-47 и П-38 заиста су могли испратити бомбардере дубоко у Немачку од тренутка њиховог распоређивања у Британију. Арнолд је то учинио немогућим забранивши вањске тенкове на ловце.

Будући да су тенкови за испуштање убацили бомбу коју је сматрао тако важном, „[у] фебруару 1939. Арнолд је забранио развој тенка од 52 галона за ловац П-36 из„ безбедносних разлога “, Трент Теленко написао је у детаљном посту за блог Цхицаго Боиз. "Сталак за резервоар за гориво који је имао резервоар за гориво од 52 галона могао је да носи бомбу од 300 фунти."

Арнолд је повремено показивао јасне тактичке закључке. У априлу 1940. прегледао је препоруке одбора који је основао за постављање приоритета за ваздушни корпус војске.

Одбор Еммонс је препоручио, као први приоритет, тешки бомбардер великог домета. Тхе четврти приоритет био је пратилац ловац са дометом од 1.500 миља.

Арнолдовом заслугом, заменио је први и четврти приоритет, померајући пратњу ловаца дугог домета на прво место. Напади на Пеарл Харбор и Филипине без сумње су повећали његове подстицаје да реши проблем борбених домета.

На састанку 20. фебруара 1942, „Арнолд је наредио свеобухватан развој помоћних резервоара за гориво“, написао је мајор америчког ваздухопловства Роберт Еслингер у истраживачком раду на Високој ваздухопловној командно-штабној школи. This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. “Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the Луфтваффе lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of пи. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the деус ек мацхина of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters и wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

Према Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal и аутор The $5 Billion Misunderstanding и The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Сопствено Сједињене Америчке Државе Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter Steel Други светски рат
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
СПЕЦИФИКАЦИЈЕ SERVICE HISTORY
MFG: северноамерички
First Produced: 1941
Number Built: 15,686 total 7,956 P-51D Models
Наоружање: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
Распон крила: 37’
Подручје крила: 233 sq ft
Дужина: 32’3”
Висина: 12’2”
Тежина празна: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
Електрана: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
Брзина крстарења: 362 mph
Максимална брзина: 437 мпх
Домет: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

Јула 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

Images courtesy of Platinum Fighter Sales

Ben has had his work featured on CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, the official Pinterest blog, the official eBay Motors blog, BuzzFeed, and many more.

Silodrome was founded by Ben back in 2010, in the years since the site has grown to become a world leader in the alternative and vintage motoring sector, with millions of readers around the world and many hundreds of thousands of followers on social media.

This article and its contents are protected by copyright, and may only be republished with a credit and link back to Silodrome.com - ©2021

The Chevrolet K5 Blazer you see here has been modified with a brand new 376 cu. in. LS3 crate engine producing 480 hp – considerably more than even the highest power engine option was…

This documentary gives a fascinating and detailed look into the highly competitive world of American drag racing in the 1960s. The film covers the 10th annual NHRA Nationals, the AHRA Winter Championship, and the AHRA…

The Boeing Stearman Model 75 was the most prolific American biplane trainer aircraft of the Second World War, over 10,000 were built and they were the first aircraft flown by many of America’s WWII…

The most memorable vehicles in the M*A*S*H TV series were almost certainly the twin Bell 47 choppers that featured heavily in the opening credits – the helicopter you see here was the one closest to the camera…

The first generation Ford Bronco is one of the most beloved and desirable American four-wheel drives of all time, their values have been skyrocketing in recent years and rare Broncos like the one you…

The Barebones Pulaski Axe is a modern version of the legendary Pulaski axe which was invented by Ed Pulaski in 1911 to fight forest wildfires in the United States. Pulaski created a new kind…

We launched the first official Silodrome apparel store in 2020 – grab yourself a t-shirt and help support a truly independent publication, every single sale matters. Visit The Store Here

Silodrome was founded in 2010 as a website dedicated to Gasoline Culture and all it entails - We write about modern cars, classic cars, motorcycles, racing, gear, gadgets, clothing, boats, planes, airships and the occasional submarine.Read more.

© Silodrome 2021. all rights reserved. Powered by Gasoline and Caffeine.


Северноамерички П-51Д Мустанг

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


Погледајте видео: Дэниел против iRicky. Матч Ракетной лиги 1 на 1 с бай-ином $100


Коментари:

  1. Maran

    Одличан одговор

  2. Eferhard

    заиста чудан

  3. Boynton

    Саветујем вам да погледате веб локацију, на којем се на овом питању има пуно информација.

  4. Dinas

    Жао ми је, али мислим да погрешите. Хајде да причамо.



Напиши поруку