Супермарине Сеамев

Супермарине Сеамев


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Супермарине Сеамев

Супермарине Сеамев је двокрилни водоземац дизајниран да задовољи спецификације Министарства ваздухопловства 29/24, али који је имао низак приоритет у Супермаринеу и никада није ступио у службу. Сеамев је био двокрилни двокрилни мотор сличне величине и перформанси као и Галеб ИИ из 1922. Углавном је био познат по томе што је имао два подигнута одбрамбена положаја оружја, један одмах иза пилотске кабине и један иза крила.

Два авиона су наручена 1925. године, али радови на детаљном пројектовању почели су тек у пролеће 1926. године, па је чак и тада напредак био спор. Први прототип је први пут полетео тек 9. јануара 1928. године, када су његове перформансе и дизајн већ изгледали застарело. Сеамев је имао дрвени труп који је упијао воду, смањујући перформансе авиона. Испитивања у лето 1928. показала су да је авион био тежак из носа и да су елисе склоне оштећењу распршивањем при брзим кретањем по води. Први авион је враћен у Супермарине у септембру 1929, а затим се срушио током таксирања 12. априла 1930. Након ове несреће програм је окончан.

Мотор: Два Армстронг Сидделеи Линк ИВ
Снага: 230кс
Посада:
Распон крила: 46фт 0ин
Дужина: 36фт 5.5ин
Висина: 15фт 1ин
Максимална брзина: 95 км / х
Сервисни плафон: 10,950фт
Максимални домет: 240 миља
Наоружање: Два Левисова пиштоља од 0,303 инча


Цуртисс СО3Ц Сеамев

Тхе Цуртисс СО3Ц Сеамев је развила корпорација Цуртисс-Вригхт као замена за галеб СОЦ-а као стандардни извиђач пловних авиона америчке морнарице. Цуртисс је СО3Ц назвао Сеамев али 1941. америчка морнарица је почела да га назива именом Галеб, истог назива као и авион који је заменио (Цуртисс СОЦ двокрилац), изазивајући забуну. Британска краљевска морнарица задржала је име Цуртисс, (Сеамев), за СО3Ц које су наручили. Један од главних захтева дизајна америчке морнарице био је да замена галеба СОЦ мора бити у стању да ради и са океанских бродова са једним средишњим пловком и са копнених база са пловком замењеним стајним траповима на точковима.

СО3Ц Сеамев
Улога Посматрачки пловни авион
Произвођач Цуртисс-Вригхт
Први лет 6. октобра 1939
Увод 1942
Пензионисан 1945
Примарни корисници Морнарица Сједињених Држава
Ваздушно наоружање флоте
Број изграђен 795


Супермарине Сеафире

Када је копнени Хавкер Хуррицане успешно претворен у "Сеа Хуррицане" са носача, размишљало се о понављању процеса за свеприсутну ловачку серију Супермарине Спитфире која је себи дала име у бици за Британију. Оригинални ловац произашао је из мале компаније Супермарине као прави легендарни извођач и дебитовао у служби Краљевског ваздухопловства 1938. Одатле је тип еволуирао у безброј варијанти и подваријаната - значајних ознака које броје око 20 верзија - и покривао је летове из пресретање и извиђање до ловачког и копненог напада. Размишљање о претварању Спитфиреса за улогу носача дато је још у мају 1938. године, али се у то време на концепту мало радило. Мора се констатовати да, упркос напредној природи Краљевског ратног ваздухопловства (извођење савремених урагана и Спитфирера) и својственој површинској ватреној моћи океана саме Краљевске морнарице, ваздушни крак флоте (ФАА) - ваздушни крак Краљевске војске Морнарица - која је у великој мери заостајала у погледу савременог квалитета - још увек користи дизајне двокрилаца из наизглед минуле ере лета.

Након битке за Британију, за коју су били потребни сви копнени Спитфирес-и, поново се појавило интересовање за претварање Спитфире-а за услуге носача. Годинама раније, ваздушно оружје флоте ослањало се на амерички Грумман Вилдцат (као Грумманов „Мартлет“ у служби ФАА) и серију авиона заснованих на носачима Фаиреи Фулмар. Увођење навилизованог Спитфиреа заправо је одложио сам Черчил који је потиснуо производњу других авиона, укључујући и онај Фулмар. Модификовани Спитфире (конвертован из постојећег Спитфире Мк ВБ модела) успешно је испробан са палубе ХМС Иллустриоуса са одбијачем "В" оквира и појачаним доњим стројем. Након што је прошао додатне процене током 1941. године, тип је прихваћен за службу ваздушног наоружања флоте Краљевске морнарице као "Супермарине Сеафире". Око 48 авиона МК ВБ је претворено у морнаричку улогу, а тип се показао довољно обећавајућим да би се укупно прикупило још 118 примерака.

Када је развијена серија Спитфире Мк 21, они су коришћени за производњу Сеафире Мк 45, а тип је био познат по томе што је користио петокраки пропелерски склоп или пар трокрилних пропелерских јединица постављених на контра ротирајући начин. 50 примјерака је произведено и објављено у послијератним годинама, почевши од краја 1946. године.

Предстојећи Сеафире Мк 46 добио је надстрешницу за сузу са посеченим трупом трупа, инспирисан копненим Спитфире Мк 22. Извиђачка верзија ове ознаке постала је Сеафире ФР.Мк 46. Двадесет четири примера Мк 46 су произведени.

Сеафире Мк 47 постао је коначни производни знак линије Сеафире, а настао је развојем копненог Спитфире Мк 24. Ови су новоосновани и ојачани крила за склапање, као и супротно ротирајући пропелери и ојачано подвозје . Наравно, ловачка варијанта је природно временом произвела потребну верзију фото-извиђања Сеафире ФР.Мк 47. Мк 47 сматран је најбољим у линији Сеафире и проширио је своју тактичку привлачност држећи резерве за 2 к 500 лб бомби или 8 к 60лб високо експлозивних ракета ваздух-земља за ударну улогу. Осим тога, 2 к резервоара за гориво могу се носити испод крила са 1 к резервоаром за гориво испод средишњег трупа. Сви ови додаци и даље су направљени за прилично брзу монтажу, без обзира на то, способни да управљају нивоима од 400 миља на сат. Снага се напајала преко Роллс-Роице Гриффон 87 и (касније) Гриффон 88 серијских мотора са убризгавањем горива. Произведено је 89 авиона Мк 47, иако је већина била типа фото-извиђања. Улазак у услугу био је у јануару 1948. године, а производња је престала почетком 1949. године.

Ове пожаре су користили припадници ескадриле број 800 у октобру 1949. године у нападу на малезијски терористички камп, чиме је означена прва употреба Мк 47 у стварној борби. Мк 47 је такође била последња варијанта Сеафире која је имала оперативну борбену службу током 1950. године, овог пута над небом Корејског полуострва током Корејског рата (1950-1953). Прва таква мисија забележена је 3. јула 1950. године у улози ловца-бомбардера са палубе ХМС Триумпх против севернокорејских циљева. Најмање 26 поморских пожара је активирано, а исцрпљивање је на крају оставило само дванаест примера. Бр. 800 је распуштен у новембру 1950. заједно са Супермарине Сеафирес, чиме је прекинута линија Сеафире у цјелини.

Оператери варијанте Сеафире постали су ваздушно оружје Краљевске морнарице Велике Британије и резервне снаге добровољаца Краљевске морнарице, као и Краљевска канадска морнарица, Аеронавале Француске морнарице и Ирски ваздушни корпус. Производња је на крају дала 2.334 примерка, а Сеафирес је био у служби до 1954. године, пре него што је уклоњен са дужности друге резерве у то време.


Цуртисс СО3Ц Сеамев

Аутор: Стафф Вритер | Последња измена: 12.7.2017 | Садржај и копија ввв.МилитариФацтори.цом | Следећи текст је ексклузиван за ову страницу.

Цуртисс СО3Ц "Сеамев" (Цуртисс Модел 82) био је често заборављени морнарички извиђачки/извиђачки/патролни пловни авион произведен у квантитативном броју током Другог светског рата. Остварила је први лет 1939. и званично представљена за употребу 1942. Примарни корисници систем је био ограничен на морнарицу Сједињених Држава и флоту ваздушног наоружања британске краљевске морнарице (РН) (ФАА). Неки 795 СО3Ц системи су на крају произведени у целини. Међутим, један од њених великих проблема лежао је у изабраном мотору серије Рангер који ју је покретао - што је на крају осудило тај тип на историју ваздухопловства. Сматрала се мање-више застарелом до 1944. године и потпуно се повукла из службе до 1945. Њени рани облици су постављени са фиксним подвозјем на точковима уместо пловних авиона, што је био део раног захтева УСН-а у њеном дизајну.

Сеамев Оригинс

1937. године морнарица Сједињених Држава је тражила заменски авион за своју серију двокрилних авиона са флоат -авионима Цуртисс СОЦ Сеагулл. УСН је био на тржишту за модернији систем са крилима са монопланом који би могао да испуни исту извиђачку улогу пловног авиона, али и да укључи боље спецификације перформанси и могао би да ради и са копна и из воде по потреби. Према томе, подвозје је морало бити заменљиво како би одговарало задатку који је пред њим. Захтев је послат и прихваћени су предлози различитих компанија. Цуртисс и Воугхт су позвани да произведу прототипе путем уговора из маја 1938. године. Цуртиссов прототип је добио развојну ознаку КССО3Ц-1, док је производ Воугхт добио ознаку КССО2У-1. КССО3Ц-1 је први пут изашао у ваздух 6. октобра 1939. На крају је производ Цуртисс победио и био је наручен за производњу након што је УСН наредио неке мале ревизије дизајна (укључујући веће површине репа и преврнуте врхове крила како би се помогло у стабилности ). Ревидирани Цуртиссов модел 82А постао је УСН СО3Ц-1 за производњу под раним надимком "Галеб". Изабрани погонски агрегат постао је мотор серије Рангер В-770-6.

СО3Ц Валк-Ароунд

Дизајн СО3Ц био је у складу са тадашњим авионима са пловним авионима. Већина њеног изгледа била је прилично конвенционалног изгледа и окретала се око цилиндричног трупа упареног са локализованом мрежом плутача испод трупа и крила авиона. Што се тиче СО3Ц, труп је седео на врху великог централизованог пловка који је летео скоро дуж дужине авиона, док је свака доња страна крила била подржана мањим стабилизационим пловцима постављеним на подупираче. Радијални мотор је постављен на предњи дио трупа и покретао је склоп пропелера са двије лопатице. Пилот је седео одмах иза моторног простора испод застакљене надстрешнице која се обично остављала отворена ради боље прегледности. Други члан посаде, назначени посматрач (који седи окренут према напред), заузео је свој положај у посебној кабини која се налазила са задње стране авиона, његов положај у подножју вертикалне репне пераје. Крила су била постављена у средини и била су равна уз предњу ивицу и сужена на задњој ивици, ошишана на њиховим врховима (са приметним нагибом према сваком крају врха, потребна за сузбијање неких проблема са почетном нестабилношћу у дизајну прототипа), а уграђена су одмах иза положај пилота. Емпеннажом је доминирала велика окомита репна пераја закривљена како би СО3Ц -у дала препознатљив изглед. Хоризонтални стабилизатори постављени су са обе стране вертикалне основе репне пераје. Треба напоменути посматрачеву јако уоквирену надстрешницу - склоп се заправо удвостручује као део предњег дела базе репне пераје. То је, међутим, представљало проблем аеродинамичким квалитетима СО3Ц, јер је посматрач најчешће летио с отвореним кокпитом. Иако је ово пореметило проток ваздуха према задњем делу авиона, посматрачу је понудило много бољу видљивост приликом праћења површинских циљева са висине. Конструкција је била потпуно метална, са изузетком контролних површина прекривених тканином.

То је мотор који прави или разбија авион

Снага се напајала из много озлоглашеног Рангер КСВ-770-8 обрнутог В12 мотора од 600 коњских снага. Мотор је пружао највећу брзину од 172 миље на сат, иако је крстарење било ограничено на око 123 миље на сат. Домет је био отприлике 1.150 миља (или око осам сати лета), а сервисни плафон авиона био је ограничен на 15.800 стопа. СО3Ц је имао празну тежину од 4,284лбс са максималном тежином при полијетању једнаком 5,729лбс.

Рангер КСВ-770 је био погонски агрегат који је развило одељење авио-мотора Рангер при Фаирцхилд Енгине & Аирцрафт Цорпоратион. Дизајн се појавио 1931. године и потицао је из серије Рангер 6-440. 6-440 је био линијски мотор са ваздушним хлађењем који је произвела компанија за погон низа авиона за обуку. У америчкој војној номенклатури, 6-440 је добио ознаку Л-440. Једна од првих платформи која је опремљена В-770 био је Воугхт КССО2У-1 Сцоут. Касније је мотор упарен са Цуртисс СО3Ц Сеамев. Са Сеамев -ом, показало се да мотор недостаје и показало се да је генерално слабог поврата. Прегревање се показало као главна тачка спотицања, посебно при летењу при малим брзинама. Упркос ограничењима, В-770 је пронашао дом на неколико других војних платформи, укључујући авионе за обуку Фаирцхилд АТ-21 и експериментални ловац Белл КСП-77. Ниједна платформа није произведена у количинском броју, међутим, АТ-21 је достигао само 175 производних јединица, а КСП-77 је произведен у само два прототипа.

Као платформа за посматрање, СО3Ц никада није требало да буде наменски борац. Одржавала је један фиксни митраљез Бровнинг калибра 0,30 калибра 0,30 који је пуцао напријед (којим је управљао пилот) и тешки митраљез Бровнинг М2 калибра 0,50 у задњој кабини (којим је управљао посматрач). Ако се позове у увредљивој улози, СО3Ц би могао искористити пар бомби опће намјене од 100 фунти или дубинске набоје од 325 фунти, све држане споља под крилима или на централном носачу бомби (потоњи ако је опремљен). Централни сталак за бомбе могао би ставити једну бомбу опште намене од 500 фунти.

Сеамевс у америчкој служби

Први модели производње СО3Ц-1 "Галеб" примљени су од УСН-а у јулу 1942. године и укрцани су на брод УСС Цлевеланд са моторима серије В-770-6. Укупно их је испоручено око 300, али перформансе ових система никада нису биле у складу са очекиваним стандардима перформанси УСН -а. Као такав, тип је накнадно генерално претворен у радио-контролисане беспилотне летелице под ознаком СО3Ц-1К. Сходно томе, сви СО3Ц-1 су уклоњени као опрема за прву употребу од стране УСН-а до тренутка када су модели производње СО3Ц-2Ц постали доступни.

СО3Ц-2 је био заснован на Цуртиссовом моделу 82Б и перципиран је као „навирализованији“ облик комплетан са одводничком опремом и носачем бомби испод трупа. На крају је произведено 456 СО3Ц-2, иако је њих 250 послано у Велику Британију под Ленд-Леасе под ознаком СО3Ц-1Б (Цуртиссов модел 82Ц). Међутим, они су на крају испоручени као модели СО3Ц-2Ц са побољшаним погоном међу осталим суптилним побољшањима.

СО3Ц у британској служби

Ваздушно оружје Краљевске морнарице - огранак британске краљевске морнарице - користило је СО3Ц и крстило је ознаком "Сеамев" (или Сеамев Мк.И). Морнарица Сједињених Држава је касније од Британаца усвојила назив "Сеамев" од Британаца, заменивши њену оригиналну конвенцију о именовању "Галеб". Када су новије верзије СО3Ц-2Ц стигле на интернет са Краљевском морнарицом, оне су једноставно означене као "Сеамев 1". Треба напоменути да ниједан британски Сеамевс никада није био ангажован у саставу оперативних ескадрила, већ су премештени у опште елементе обуке и посебне групе за обуку ваздушног наоружања/радија.

Први Сеамевс је испоручен Краљевској морнарици у марту 1943. Прва ескадрила која се појавила на Сеамев -у постала је 755. ескадрила у Вортхи Довн -у (ФН459), Хампсхире, УК, у августу 1943. Ова ескадрила је деловала до 1945. Још две ескадриле за обуку постојали као ескадриле 744 и 745 са седиштем у Новој Шкотској, Канада. Осим тога, ниједан Сеамевс никада није видео борбену акцију.

Првобитно је ФАА Сеамевс био намењен као извиђачки пловни авион који се лансирао са катапултима за употребу на бродовима Краљевске морнарице. Међутим, тип никада није био истински представљен у овом својству и на крају је служио само као инструктори или авиони друге линије. Британци су примили око 250 авиона Сеамев. Касније испоруке су отказане након што се доступност америчких пловних авиона Воугхт ОС2У "Кингфисхер" повећала до јануара 1944. До 1.519 ових авиона Кингфисхер произведено је и служило као носач бродова на многим бродовима америчке морнарице током рата. Једном када је Зимски риболов стекао више упоришта, Сеамев је брзо нестао у науци Краљевске морнарице до почетка 1945.

"Краљица морска риба"

"Куеен Сеамев" је била ознака ФАА за варијанту производње циљних беспилотних летелица СО3Ц-1К серије СО3Ц. Тридесет таквих примера је наручено према Ленд-Леасе-у, али је наруџба пала на ништа, Британци су отказали испоруку система.

Цуртисс још једном покушава

Пошто се пријем СО3Ц показао у најбољем случају млак, Цуртисс је покушао да оживи њихове мртворођене летелице увођењем СО3Ц-3 (Цуртиссов модел 82Ц). СО3Ц-3 се хвалио лакшом радном тежином са снажнијим мотором у облику серије СГВ-770-8. Иако је обећавајуће, само 39 примерака је завршено пре него што је тип испао из интереса УСН -а и ФАА -е. Све постојеће наруџбе су потпуно отказане и Сеамев је нестао у историји.

Перформансе Сеамев -а биле су такве да су њене посаде крстиле авион под надимком "Сеа Цов".


Тхе Супермаринерс

Ова веб страница је посвећена мушкарцима и женама који су радили за Супермарине, од њених најранијих дана на обали ријеке Итцхен до коначног нестанка као имена компаније касних 1950 -их и раних 1960 -их.

Иако су авиони које су направили, посебно легендарни Спитфире, и места на којима су их направили истакнути прави циљ ове локације је да се усредсреде на саме људе. Да испричају своје приче и поделе своја сећања на компанију коју су звали ‘Суперс ’.

Надамо се да ћемо, користећи лична сећања и слике запослених у Супермаринеу, како на радним местима, тако и на радним местима 82, као и на спрату продавнице у 8220, изградити потпунију слику о томе како су њихови авиони пројектовани и изграђени. Да разумеју притиске, страхове и трагедије које су и они и њихове породице претрпели током мрачних дана Другог светског рата и изазове са којима су се суочили у послератном периоду.

Захвалнице

Велики део техничког материјала на овом сајту потиче из архиве Музеја РАФ, Универзитетске библиотеке Кембриџ, БАЕ Системс, Солент Ски Мусеум, Хампсхире Рецордс Оффице, Соутхамптон Цити Арцхивес и многих других организација без чије бриге би се много изгубило. Ово је допуњено изузетном збирком књига, чланака и веб страница, довољном да чак и најодлучнијим ентузијастима пружи прави изазов да их све прочита!

Међутим, личне приче причају причу на начин на који чињенице, статистика и тромјесечни извјештаји то никада не могу учинити. Без мемоара самих супермаринара, објављених у разним књигама и чланцима или снимљених усменоисторијским пројектима, и уз изузетну и великодушну подршку преживелих супермаринаца и њихових породица, овај задатак био би немогућ, а истинита прича о Супермаринеу изгубљена.

Молимо вас да одвојите мало времена да прегледате материјал на веб локацији и реците ми шта мислите, како се то може побољшати или ако су потребне неке исправке.

Како можете помоћи?

Прича је још увек непотпуна и додаћу нови материјал по завршетку. Што је још важније, надамо се да ће их додати и они који имају своје приче, слике или успомене.

Ако можете помоћи … молим контакт мене или оставите коментар на једну од већ објављених прича. Ваше приче су важне! Чак и оно што може изгледати као безначајни коментари или догађаји могу бити витални делови слагалице или оживети давно заборављена сећања или пријатељства.


  • Авиони Краљевског летећег корпуса (војно крило) Ј. М. Бруцеа. Објављено 1982. ИСБН 0-370-30084-к
  • Енциклопедија британских војних авиона, Цхаз Бовиер. Објављено 1982. ИСБН 1-85841-031-2 Википедиа
  • Ратни авиони света 1918-1939, аутор Мицхаел Ј. Х. Таилор. Објављено 1981. ИСБН 0-7110-1078-1

Дизајн веб локације Граце & апосс Гуиде заштићен је ауторским правима и копирајте 2021. од Граце & апосс Гуиде Лтд. Текст ове веб локације доступан је под лиценцом Цреативе Цоммонс Аттрибутион-СхареАлике Лиценце. Могу се применити додатни услови. Коришћењем ове веб локације прихватате Услове коришћења и Политику приватности.


Супермарински авиони

  • Пембертон-Биллинг П.Б.1
  • Пембертон-Биллинг П.Б.23 (1915)
  • Пембертон-Биллинг ПБ29 (1916) (1916) (1917)-борбени авион против Цепелина (1917)-борбени летећи брод са једним седиштем (1919)-тркачки летећи брод Сцхнеидер (1919)-цивилна верзија летећег брода АД ( 1920 -их) рано (1920 -их) (1920) (1920) - летећи брод са једним седиштем (1921) - Споттер флоте водоземаца (1921) (1923) - цивилни летећи брод водоземац (1924) - војна верзија Сеа Еагле (1924) - експериментална водоземац (1924)-двосед са ултралаким (1925)-летећи чамац (1925)-тркачки хидроавион Сцхнеидер Тропхи (1927)-тркачки хидроавион Сцхнеидер Тропхи (1927) (1927) (1928)-двомоторни летећи чамац (1929)- Тркачки хидроавион Сцхнеидер Тропхи (1931)-Трка Сцхнеидер Тропхи (први авион преко 400 км / х) (1931)-летећи чамац са шест путника (1932)-летећи чамац (1932)-летећи брод опште намене (1933)-уочивач флоте водоземаца (1934) неуспешан дизајн ловачког авиона према спецификацији Министарства ваздухопловства Ф.7/30 (1936) - ловац са једним седиштем
      (1941)-ловачка верзија Спитфире-а са једним седиштем на носачу-варијанте мотора Мерлин-двостепене варијанте мотора Мерлин-варијанте двостепеног мотора Гриффон
  • Само пројекти и поднесци

      - четири тешка бомбардера са мотором Б.12/36, напуштена након што су прототипи уништени у немачком бомбардовању (1938) - пројекат за изведбу наоружане куполе Спитфире - пројекат за двобојни подвожњак са моторима Мерлин заснован на крилу Спитфире и трупа. - суперсонична верзија Свифта [2] (1953) - пројекат истраживачког авиона 2 маш (2) - 1955. - подношење Оперативног захтева Ф.155 за надморски ловац на великој надморској висини - подношење захтева за ГОР.339 ТСР.2 [3]

    Кратка С.Б.6 Морска роса

    Незгодан Сеамев замишљен је као јефтин, робустан противподморнички авион који може управљати с малих носача које користе Велика Британија и неке друге савезничке земље. У ту сврху изграђен је са фиксним стајним трапом и јаком конструкцијом. Упркос томе, прототип је био тешко оштећен при првом слетању, иако је поправљен на време за Фарнбороугх Аир Схов. У терминима руковања, Сеамев је описан као да има неке 'опаке тенденције'. Био је способан за акробацију, али чинило се да је главни пилот -пилот једини успео да исцеди пуну управљивост из Сеамев -а - све док није зауставио прототип Мк.2 током приказа и био убијен. Почела је производња за Обалну команду РАФ -а и Краљевску морнарицу, али је наредба РАФ -а отказана 1956. године, а морнарица је била жртва смањења одбране следеће године.

    Мк 2 је био верзија за обалну команду са већим точковима и ручним преклапањем крила. Отказано је након што су два довршена.

    Фиксне ноге доњег строја могле би бити избачене у случају ископа на мору.

    Потреба да се испод трбуха смести велики радар за претраживање довела је до усвајања распореда подвозја на задњем точку, који се до средине 1950-их сматрао помало старомодним за авионе-носаче.

    Цолине, сећам се твоје браће веома добро. Први пут сам се вратио у НИ 1996. године 9. јуна. Остао сам са господином Гулдом, мојим старим учитељем математике. (Мој отац је мислио да бити девети по реду у школи Уппер Сулливан Сцхоол није довољно добар. Матурирао је са 100%!) Јохн Давис је одредио филм, "Тхе Унцле Јацк" са крахом у њему. Авион је имао поправку елерона која је завршена пре пада.

    Седео сам и слушао Слушај са мајком са Трејси. Тада смо били 4/5. Повредила је руке када јој је отац убијен. Као њен најбољи пријатељ, стајао сам поред ње док је на скупштини објављена жалосна прича о смрти њених очева. Пхиллип и његова браћа су били пријатељи са мојом браћом идиотима. Гвоздени фајлови уметнути у бамбус и даље су живо сећање које им је заглављено у једној нози. Пропустио сам аеромитинг, али не и сахрану. Као 69 -годишњак, још увек се питам зашто је неко покушавао да се бави аеронаутиком у таквом смећу и како би то помогло у продаји лаког бомбардера. Врло мали број авиона у било којој ери има оцену да раде било шта осим да лете равно. Сећања на тужну незаборавну епизоду.

    По коментару Јохна Белл -а од 06.04.2016., 10 дана касније поново је полетео "опседнути" Сеамев КСА209.

    Колико ја знам, нема споменика осим гроба на гробљу Холивоод. На данашњи дан пре 60 година.

    Ово се јуче догодило пре шездесет година, што ме је навело на размишљање, постоји ли нека врста сећања на несрећу или да се сетимо Валли Рунциман?

    Увек сам сматрао да је Сеамев интригантан авион и волео бих да знам да ли неко има неке делове из једног?

    Позивајући се на Мицкхарпов е -маил од 5. јануара 2016. мислим да се мисли на први лет Сеамев -а. Због погрешних поставки гаса на Мамба мотору, Валли Рунциман није могао смањити брзину ваздуха за сигурно слетање. Одлучио је да угаси мотор и слети на „мртву палицу“, али је подцртао писту у Викторијином парку! Авион је поправљен и појавио се у Фарнбороу тог септембра! У свом дневнику Валли је једноставно написао 'Прангед' !!

    и ја сам био на аеромитингу и био сведок несреће као 12 -годишњак. моје сећање је на 2 петље и равно у споро ролање. Увек сам веровао да је авион заглавио обрнут. Такође сам био запослен у Схортс -у као инспектор завршне монтаже, а касније сам имао каријеру као капетан комерцијалне авио -компаније

    Сећам се да сам видео овај срушени авион. Заправо сам живео у Ниссановој колиби у Викторијином парку, само 200 метара од места несреће. И данас постоји уски део воде отприлике ширине канала, који се протеже уз ивицу аеродрома Георге Бест Цити са места бродског клуба које се може видети од двоструког коловоза Белфаст до Холивоод -а. Ово подручје воде има плиму и осеку. Сећам се да се авион срушио на самој обали на ивици воде и лежао неко време без надзора. Тада сам имао само 9 година, али сећање је врло живо. Иако никада нисам видео судар, много сам пута размишљао о ономе што сам видео тог дана. Заправо сам тражио информације о томе када сам наишао на овај форум.

    Био сам на табли са оцем. Имао сам 9 година. Сећам се да је авион почео да се петља на малој висини
    и отишао право у земљу сасвим близу нас.

    ИМАО САМ 18 ГОДИНА И КОРИСТИО САМ ДА ПОГЛЕДАМ ШИВАЧУ ЛЕТЕ ВРЛО НИСКО ОД ДУБИНЕ ВОДЕ ДА ЛИ ЈЕ ИМАО ДВА РЕКЛУПА

    Имао сам тринаест година када сам био сведок ове страшне несреће. Никада нећу заборавити црни дим и шок сведока ове трагедије. Мој отац који је радио у Схортсу упознао ме је са господином Рунциман -ом непосредно пре лета. Сећам се да је био јако фин према мени и показао ми је по несрећном авиону. Сви су били потпуно у шоку.

    Када сам почетком 50 -их био стациониран у РНАС -у Лоссиемоутх
    имали смо Сеамев и гледао сам како ради кола и избочине.
    Приближавајући се писти 23 са мора, сећам се да је изгледала као да виси у ваздуху, са кратким копном. Мислим да се такође процењивало одржавање. Наравно да имамо Ганнет!

    Ја сам још један који је био на тој изложби као 13 -годишњак. Фасциниран авионом, придружио сам се РАФ -у као БЕ 1959. године. Сећам се несреће да се пилот везивао да авион изврши превише маневара у једном низу, па је као резултат тога био преблизу земљи и преспор када је покушао да се опорави од веома високог завоја. Као што су други рекли, то остаје непријатно сећање на моје детињство, али вероватно ће остати са мном заувек. Било ми је занимљиво да прочитам коментаре пилота да је било веома тешко летети. Зашто су упорни јер се чинило да то никада неће успети?

    И ја сам био на аеромитингу на дан када се Сеамев срушио. Тада сам био шегрт у Схортс -у, радио сам у одељењу за безбедност летења. Колико се сећам, Сеамев је био у конкуренцији са Фаиреи Ганнет за владин уговор и оба авиона су била изложена тог дана у Сиденхаму, па је постојала одређена конкуренција. Сећам се да је Сеамев започео петљу са изузетно ниског нивоа и није могао да је заврши. Веома трагичан дан.

    Ја се извињавам! Погрешио сам датум, извините!

    До несреће је дошло 9. јуна 1956. године.

    Деветог јуна је рођендан моје жене.

    И ја сам тог несрећног и судбоносног дана 8. јуна 1956. био на Аир Дисплаиу у Сиденхаму.
    Био сам школарац са скоро 10 година. Као посматрач који је врло мало знао о авионима или летењу и сећање од пре 55 година, био је то један од оних инцидената које никада не заборавите.
    Сећам се да је Сеамев летео, оно што сам мислио да је мало ниско, чинило се да ради петљу, али се није опоравио од петље и одлетео директно у земљу!
    У почетку сам мислио да је то трик, знате, није могло бити стварно, али било је.
    Аир Дисплаи је одмах отказан, као што је требало бити.
    Сећам се како се црни дим дизао у облацима у небо.

    На путу кући, стајао сам на пасарели преко железничке пруге на станици Сиденхам и осврнуо се преко аеродрома Шортс док се дим наставио дизати у небо.

    Тек данас сам сазнао име пилота, 55 година касније.

    Било ми је занимљиво прочитати коментаре Пхила Рунцимана о још једном уплетеном фактору који би могао имати утицаја на пад Сеамев -а. Питам се да ли би Пхил могао да ме контактира у вези овога, молим. Управо сам у току писања књиге о томе под називом 'Прича о морским чавцима' и прикупљам информације о морској роговици, слике и све коментаре пилота који су летели њима. Очигледно би се појавио Валли Рунциман који је био тако блиско повезан са авионом. Срамотно је што данас изјава „грешка пилота“ често осуђује пилота уз мало надокнаде.

    Јим Винцхестер описује овај авион у „Најгорим авионима на свету“ као „деву међу тркачким коњима“. Укупно је изграђено само 19.
    Позивајући се на коментаре Пхила Рунцимана, на другим местима је забележено да је његов отац "Валли" Рунциман био "веома искусан пилот".

    Хуго је рекао: "Испало је из спорог кретања - то није врста грешке коју би направио искусни пилот -пилот." Видевши да се овај и слични маневри понављају над Белфаст Лоугх -ом у више наврата, закључио бих да је други фактор улетео. Истрага о судару није истражила ту идеју. Дошло је до ознаке "грешка пилота". Бруки је о својим способностима имао више мишљење од Хуга, као и Артхур Пеарци. Мој отац се придружио Схорт-у јер је Брооке-Смитх била у болници након пада Схерпе. Преживео је несрећу, али мој отац није. У данашње време на симулаторима је често теже летјети од стварних авиона. Времена се мењају.


    Супермарине Сеамев - Историја

    Ваш прегледач не подржава оквире.

    Ваш прегледач не подржава оквире.

    Одређени број СО3Ц-1, не плутајући авион, већ верзија са фиксним подвозјем, наручила је ваздушна флота Краљевске морнарице под условима Ленд-Леасе-а. У служби РН, СО3Ц је добио ознаку "морска пепелница", назив који се поново користио 1950 -их за кратку морску чашу. Посада му је дала прикладнији назив "Морска крава".


    Цуртисс Сеамев Мк. И
    [Извор: Непознато]

    Леттице Цуртис, у својој књизи Заборављени пилоти: прича о помоћном ваздушном транспорту, 1939-45, изјавио је да ће, иако су његови стандардни резервоари за гориво носили 300 литара, полетјети само са осамдесет галона који су утврђени као максимум за помоћна путовања у ваздушном транспорту. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Illustrious. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.


    Погледајте видео: SQWOZ BAB u0026 The First Station АУФ AUF