Поглед на нос Доугласа Бостона ИИИ

Поглед на нос Доугласа Бостона ИИИ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Поглед на нос Доугласа Бостона ИИИ

Поглед на нос Доугласа Бостона ИИИ. Ова слика приказује равну ивицу до стакленог носа, барем на десној плочи, и жуљ пиштоља испод и иза носа. Пилот је јасно видљив у пилотској кабини, као и бомбардер, виђен са задње стране стакленог носа.


Доуглас А-26 / Б-26 Инвадер

Аутор: Дан Алек | Последња измена: 30.5.2021 | Садржај и копија ввв.МилитариФацтори.цом | Следећи текст је ексклузиван за ову страницу.

Доуглас А-26 Инвадер био је угледни двомоторни лаки бомбардер чије је порекло добро постављено у Другом светском рату. Систем се показао спретним у дневном и ноћном летењу, нападајући циљеве са мноштвом митраљеза или бацајући бомбе и са истим успехом делујући на малим и средњим надморским висинама. Тај тип се појављивао током сукоба у пацифичком и европском позоришту и наставио је да прати акције у глобалним ратовима који следе, укључујући Кореју, Индо-Кину и Вијетнам. На крају, Инвадер је служио америчким снагама двадесетак година пре него што је званично пензионисан и уклоњен из службе - такав је био домет овог величанственог авиона.

Развој

Са дизајном који је почео још 1940. године, Инвадер је први пут полетео 10. јула 1942. године као прототип прототипа КСА-26. КСА-26 се појавио као наследник Доуглас А-20 Хавоц, авиона сличне улоге и дизајна, са стакленим носом и 5.000 унутрашњих и спољашњих убојитих средстава. Наоружање се састојало од 2 митраљеза постављена напред 12 к 12,7 мм и леђне и трбушне шипке на даљинско управљање са перископом, сваки са 2 митраљеза калибра 12,7 мм (распоред врло сличан производним моделима А-26Ц). Макета је завршена и представљена почетком 1941. године, а уговор је закључен у јуну исте године. Уговор је првобитно захтевао само два прототипа авиона који су укључивали лаки јуришни бомбардер КСА-26 и наменски ноћни јуришни ловац КСА-26А.

Добијени тестови открили су неке структурне проблеме са носачем носача - који се показао склоним рушењу - и, као таква, компонента је редизајнирана. Друге модификације усредсређене су на прегревање мотора на које су уклоњени оригинални центрифугални центрифугалци (намењени унапређивању рационализације авиона) ради побољшања протока ваздуха за хлађење, а поклопци мотора су редизајнирани ради бољих перформанси. Све у свему, тестови су доказали звук дизајна авиона и способан за велику брзину. Руковање се сматрало натпросјечним и врло осјетљивим. Оно што је КСА-26 учинило јединственим је његова пилотска кабина са једним пилотом, која није захтевала потребу за посвећеним копилотом и на тај начин задржала труп витког облика у Нортхроп П-61 Блацк Видов и Доуглас А-20 Хавоц. КСА-26 је наручио УСААФ са серијском ознаком А-26 и састојао се од неколико главних варијанти, иако није постојао производни модел А-26А. Производња серије А-26 споро је напредовала јер је већина Доугласових погона била везана за претходну уговорну производњу авиона. Као такав, А-26 би морао да сачека до 1944. године да види комплетне обрасце.

Модел КСА-26А био је прототип ноћне ловачке и нападачке платформе. Овај модел заслужује помен због своје посвећене улоге у увођењу чврстог носа који прекрива систем радара за претраживање. Вентилацијска кадица за пиштољ осмишљена је да надокнади недостатак авиона у наоружању, што је резултирало батеријом од 4 к 20 мм топа. Бомба је била минијатурна 2.000 фунти захваљујући простору посвећеном радарском систему и топовском наоружању (и муницији). Леђна даљински управљана шипка задржана је са својим митраљезима 2 к 12,7 мм. Нортхроп П-61 Блацк Видов је победио КСА-26А до удара ноћних ловаца, будући да је већ у производњи и нуди исте перформансе као и КСА-26А. Снага је требала бити из пар радијалних мотора Пратт & Вхитнеи Р-2800-27 снаге 2 000 коњских снага сваки. КСА-26А је постојао у само једној понуди прототипа.

У јуну 1942. године, почетни уговор о ваздушном корпусу армије измењен је и додат трећи прототип авиона у облику једног примерка КСА-26Б довршен у фабрици Доуглас Ел Сегундо. Овај модел авиона требало је да се уклопи у калуп нападачке платформе на малим надморским висинама са моторима Пратт & Вхитнеи Р-2800-27 од 2.000 коњских снага сваки и унутрашњом/спољном бомбом капацитета 6.000 фунти са посадом од три особе. Визуелно, КСА-26Б је био сличан серији модела КСА-26А и имао је сличну чврсту покривку за нос, али то преко уграђеног топа од 75 мм. У теорији, авион се показао као добро оружје, али у пракси је топ споро пуцао и био је склон заглављивању уз висок ниво потребног одржавања. Ово је приморало Доуглас тим да испроба низ алтернативних комбинација наоружања, укључујући употребу топова од 37 мм или тешких митраљеза, или обоје. Неки рани Б-модели повучени су са линије за тестирање различитих оптерећења наоружања. Импресивне идеје су покривене, али показале су се пролазним, попут постављања топа 75 мм са два митраљеза 12,7 мм или двоструких топова 37 мм са митраљезима 4 к 12,7 мм. Ово развојно кашњење на крају је резултирало раном серијом производних Б-модела опремљених митраљезима 6 к 12,7 мм и каснијим блоком производње Б-модела са митраљезима 8 к 12,7 мм јер је производња тог типа већ почела током тестирања уследило је наоружање. УСААФ је прихватио дизајн 30. јуна 1943. године.

Серија модела А-26Б постала је производна верзија КСА-26Б, са својом монтираном колекцијом тешких митраљеза у чврстом носачу и највећом брзином од 350-355 миља на сат са својим Пратт & Вхитнеи Р-2800-27 , Мотори серије -71 или -79 са 2.000 коњских снага. Посада од три члана управљала је овим типом, а састојао се од пилота, навигатора/утоваривача и топника. На крају је произведено око 1.355 авиона серије Б-26Б, заједно са 25 других авиона који никада нису испоручени. Производња се одвијала у два Доугласова погона - једном у Лонг Беацху у Калифорнији и другим у Тулси у Оклахоми.

Након ових модела Инвадера, на крају је уследио модел А-26Ц са застакљеним носом и бомбардовањем Норден-а са посадом, уз највећу брзину повећану на 370 миља на сат. Они су били више у складу са наменом лаког ударног бомбардера него претходни модели А-26Б, чија је јача страна углавном била митраљеза. Модели А-26Ц изграђени су паралелно са системима А-26Б. Рани А-26Ц виђени су са уоквиреном кокпитом, али је то касније промењено у стаклену кабину на преклоп, побољшавајући домет и излазак из авиона у случају нужде. Ц-модели су опремљени снажнијим моторима у облику 2 к мотора Пратт & Вхитнеи Р-2800 од по 2.000 коњских снага сваки са убризгавањем воде. Крила су такође ојачана за постављање ракета до 14 к 5 "или 2.000 фунти бомби. Крила су мало измењена како би се прилагодили митраљезима 6 к 12,7 мм на крилима како би се надокнадио недостатак ударца узрокован уклањањем носа -монтирано наоружање уобичајено за моделе Б. Испоручено је 1.091 модел А-26Ц.

Модели А-26Ц су имали разлику у томе што су постали „водећи бродови“ за моделе А-26Б са чврстим носом. Као водећи бродови, А-26Ц би регистровао своју мету и бацио своје бомбе, сигнализирајући задњим А-26Б да учине исто. Ова метода бомбардовања показала се уобичајеном за авионе у улози лаког бомбардовања, попут А-20 Хавоц. Модели А-26Ц су на крају заменили посебно дизајниране оловне бродове А-20 Хавоц (А-20Ј и А-20К) у овој улози.

РБ-26Б и РБ-26Ц представљали су ненаоружане фото-извиђачке моделе модификоване према постојећим моделима Б-26Б и Б-26Ц, док су тренажери Б-26 означени као ТБ-26Б и ТБ-26Ц на основу одговарајућих модела слова. ВБ-26Б је имао административну улогу. Послератна производња Инвадерс је требало да се развије из предложене конфигурације А-26З која би покрила и чврсти нос А-26Г и модел са стакленим носом А-26Х. Ови никада нису произведени. Америчка морнарица је користила неколико Доуглас Инвадерс-а у ограниченим улогама и означила их као циљну серију тегљача ЈД-1. Директори беспилотних летелица били су познати као ЈД-1Д, а оба су 1962. године преименована у УБ-26Ј и ДБ-26Ј. ИБ-26К је био високо модификовани модел Б-26Б, који је постао Б-26К „Цоунтер Инвадер“ и на крају је поново преименован у А-26А. Ови авиони са два човека летели су са моторима Пратт & Вхитнеи Р-2800-103В снаге 2.500 коњских снага са убризгавањем воде и радили су у Вијетнамском рату.

Дизајн А-26 Инвадера био је типичан за дизајн лаких јуришних бомбардера у Другом светском рату. Труп је био поједностављен и садржавао је кокпит, лежиште бомби и положаје топова. Нос на Б-26Б је био "чврст" нос када се користи митраљез 6 или 8 к 12,7 мм. Застакљени нос који је пронађен на моделима А-26Ц указивао је на употребу бомбардер/навигатора и контроле нишана уместо пиштоља постављених на носу. Посаду освајача од три особе традиционално су чинили пилот, навигатор/радијски оператер и топник, а последњи је имао леђне и трбушне куполе. Ц-модел представљао је члана посаде бомбардера/навигатора заједно са два митраљеза постављена на носу калибра 12,7 мм. Летјелица се показала као добро састављена структура, јер је познато да је велики број Инвадера претрпио значајну штету и да је ипак вратио своје посаде у своје базе. Било је могуће летење на једном мотору, што се догодило чак и при пуној бомби. Емпеннажа је била традиционална и имала је препознатљиву заобљену окомиту перају која се протезала од горњег стражњег трупа трупа.

А-26Б Инвадер је засијао када је у питању наоружање. Уочљивија је била батерија тешких митраљеза 6 к 12,7 мм (.50 калибра) (рани модели блокова А-26Б), сви смештени у кућишту носа. Каснији блокови Б-26Б су имали укупно 8 к 12,7 мм ножних митраљеза. Овај склоп је омогућио Инвадеру да изврши разарајуће мете по непријатељским земаљским циљевима са обично деструктивним резултатима, комбинујући концентрисану снагу шест до осам митраљеза тешког калибра у један жариште врућег олова. Осим наоружања за нос, два митраљеза калибра 12,7 мм држана су у леђној шипки, док су још два представљена у трбушној шипки. Вентрална барбетта понекад је уклоњена у корист додатне горивне ћелије. Освајачи су такође могли да носе 8 к подметнутих пиштоља и 6 к 12,7 мм митраљеза монтираних на свакој предњој ивици крила (три пиштоља у страну) заједно са жуљевима на бочним странама трупа - сви концентрисани у положају за истурено гађање. Једним рафалом свих митраљеза, цео авион би насилно ударио уназад, што посада мора узети у обзир у смислу сопствене безбедности. Укупно, дати А-26 могао је да носи чак 22 к 12,7 мм митраљеза са до 6000 метака муниције.

Смртоносност Доуглас Инвадера додатно је наглашена могућношћу ношења између 4.000 и 8.000 фунти унутрашњих и спољних убојних средстава у облику бомби или ракета од 8 до 14 к 5 "(потоње су се држале споља на осам или четрнаест поткрилних пилона). Било је могуће разместити 16 ракета уместо тенкова и бомби постављених на крилима. У ствари, за освајаче је било познато да могу носити већи терет бомби од оног који се налази на већим летећим тврђавама Боеинг Б-17. Издржљивост се могла повећати додавање резервоара са подкрилима од 165 галона, повећавајући домет авиона до 300 миља. Инвадерс Ц-модела са застакљеним носом опремљени су митраљезима 2 к 12,7 мм у носу заједно са системима топова 2 к 12,7 мм у свакој куполи, али напредна ватрена моћ је повећана додавањем 6 к митраљеза на крилима.

Оперативна служба

Испоруке А-26 у облику модела Б-26Б почеле су у августу 1943. године и систем је тренутно постао најбржи амерички бомбардер Другог светског рата. Систем је видео опсежне акције у различитим улогама током целог сукоба, како на европском фронту тако и дуж пацифичком фронту. А-26 су изведени у акцију са Петим ваздухопловним снагама у Пацифичком позоришту и први лет су обавили 23. јуна 1944. Европске испоруке догодиле су се у септембру 1944. године и биле су стациониране са Деветим ваздухопловним снагама, видевши своје прве борбене летове само два месеци касније. Освајачи су служили до краја рата којем су многи служили у послератном свету са стратешком ваздушном командом Сједињених Држава и тактичком ваздушном командом. УСАФ је 1948. године одбацио ознаку "напада" и званично преименовао Инвадер у Б-26 (не треба мешати са средњим бомбардерима Мартин Б-26 Мараудер из Другог светског рата).

А-26Б и А-26Ц су се увелико користили у предстојећем корејском рату са најмање 37 авиона у рукама 25. јуна 1950. Елементи 3. бомбардерске групе (8., 13. и 90. ескадрила) биле су неке од првих јединица у акцију у сукобу, лансирање из јапанских база за гађање циљева на полуострву. Касније те године, група се повећала на 90 авиона. Могло би се рачунати да ће ови освајачи деловати на ниским нивоима у мраку ноћи, маневришући преко опасног планинског терена у Кореји и око њега. Освајачима би се приписало хиљаде непријатељских возила уништених до краја рата, укупно 232.000 сати лета и скоро 20 милиона испаљених муниције калибра 12,7 мм. У почетку су освајачи стационирани у Јапану имали намеру да обезбеде покриће ватре за грађане САД који евакуишу јужнокорејску престоницу Сеул. Али до 29. јуна 1950. авион је према потреби директно погађао циљеве Северне Кореје. Б-26 се показао као непроцењива вредност у прекиду линија снабдевања које пролазе дуж познатих путева, где је нападач могао да пренесе главнину своје ватрене моћи на ненаоружане циљеве. Тактика се променила са оперативним искуством и посаде Инвадера су научиле да прецизно бомбардују оне покретне циљеве које су можда - у прошлим летовима - покушали да разбију оружјем. Освајачи су са једнаким жаром гађали аеродроме, користећи своје страшне бомбе (укључујући напалм), заједно са својим митраљезима и ракетама, против циљева у прилици. Сам А-26 се показао успешним у својим ноћним мисијама, иако се непријатељ показао несумњиво отпоран, способан да промени своје обрасце усмеравања на терену у одговору на америчке обрасце напада.

Авион Б-26 био би уједно и последњи авион УСАФ-а који је испустио убојна средства у сукобу пре престанка непријатељстава. Након рата, један севернокорејски генерал признао би да је Б -26 једно од оружја у сукобу које се највише плашило - такав је био и његов терористички захват ноћу на копненим циљевима. Најмање 7 ескадрила Б-26 било је стационирано за деловање у Корејском рату, укључујући један елемент РБ-26. Амерички модели Б-26 привремено су уклоњени из употребе 1958. године и служили су искључиво у мисији везе и у транспорту особља.

Француска је постала још један оператер нападача, користећи закуп УСАФ-а у свом индо-кинеском сукобу 1950-их. Они су носили незваничну ознаку Б-26Н и били су засновани на моделима Б-26Ц са радарским системима АИ Мк Кс из старих ноћних ловаца Метеор НФ.11. Француски системи управљали су својим освајачима подморницама и подкрилним ракетама.

Амерички системи Б-26Б поново су позвани на акцију, овај пут 1961. године са УСАФ-ом као тактичким бомбардерима у првим годинама Вијетнамског рата. Иницијатива за помоћ председника Јохна Ф. Кеннедија вратила је авион у складиште, а Инвадер је поново стављен на мрежу у улогама извиђања и напада. Ова акција је, међутим, била кратког даха, јер су се системи борили од 1961. до 1964. Авиони који су учествовали у овој раној акцији заправо су се борили са ознакама Јужног Вијетнама и под извиђачким ознакама РБ-26, али су били потпуно борбено спремни. Мисије авиона убрзо су прерасле у пратњу и блиску ваздушну подршку заједно са традиционалним нападним улогама. До тада су ратни Б-26 почели да показују своје године. Године оперативне употребе почеле су да узимају данак на авионима јер је стални рад умањио укупну безбедност тог типа. Б-26Б је убрзо повучен из службе из безбедносних разлога, јер је пад најмање два таква авиона услед структурних грешака захтевао пресељење.

Године 1963. најмање 40 авиона Б-26 постало је двосед Б-26К „Цоунтер Инвадер“ модел за УСАФ, након успешних проба програма ИБ-26К. ИБ-26 је представљао Пратт & Вхитнеи Р-2800-103В моторе са убризгавањем воде снаге 2500 коњских снага, 8к 12,7 мм ножне митраљезе, 6 к 12,7 мм крилне митраљезе са спољним стубовима за до 8000 фунти убојитих средстава, унутрашњи капацитет од 4000 лбс и двоструке контроле у ​​кокпиту са ажурираном авиоником.

С модификацијом коју је спровео Он Марк Енгинееринг Цомпани, ови авиони су се појавили у производном облику са моторима Пратт & Вхитнеи Р-2800-52В са убризгавањем воде, реверзибилним пропелерима, ојачаним крилима са измењеним крилним закрилцима, обновљеним репним делом са већим кормилом и резервоарима за гориво на врху крила. повећана издржљивост. Осим тога, овим моделима Б-26К уклоњени су митраљези монтирани на крила 6 к 12,7 мм, али су задржали страшну формацију 8 к 12,7 мм у чврстом носачу. Ови освајачи, као и њихова корејска браћа, били су оптужени за прекид непријатељских линија снабдевања. Године 1966. ови модели Б-26К сада су званично преименовани у А-26А. у Цоунтер Инвадерс -у који су деловали у југоисточној Азији до 1969. пре пензионисања из УСАФ -а. До тада су улогу А-26А преузели топовски лоцкхеед АЦ-130 Херцулес међу другим способнијим авионима. Производња Б-26К/А-26А догодила се између 1963. и 1964. по јединичној цени од 577.000 долара.

Последњи А-26 повучен је из употребе 1969. године, а цела линија је уклоњена из употребе до 1972. Произведено је око 2.452 освајача. Укупно је 18 различитих земаља истовремено управљало Инвадерима у цивилној и војној маски.

А-26 су такође служили са јединицама Националне гарде америчке ваздушне гарде, поставши неки од крајњих америчких корисника авиона. Јединице АНГ-а су добиле своје освајаче у послератним годинама. Ово је нагло напуштено на почетку Корејског сукоба јер су Б-26 поново биле намењене за рат. Како је доба млажњака одмицало, а Корејски рат се ближио крају, испоруке А-26 су настављене до АНГ-а који је управљао тим типом током 1950-их. Б-26 би последњу приметну појаву АНГ-а доживео почетком 1970. године као прерађен превоз особља.

Доуглас А-26/Б-26 је живео веома дуг и продуктиван оперативни живот с обзиром на њено порекло у захтеву из Другог светског рата. Не само да је учествовао у том сукобу, освајач је видео продужену употребу и неприродно дуг живот бомбаша у каснијим Корејским и Вијетнамским ратовима. У сваком случају, Освајач је задржао многе квалитете којима су се њене посаде дивиле - брзина, преживљавање и увредљива ватрена моћ. Систем је трајао деценијама од свог почетка и наставио да доказује своју храброст у сукобима који су тестирали већину било које друге машине на небу - остављајући легендарног Инвадера да прође с пуно боја.


Франклин Пиерце &#к2019с Еарли Лифе анд Цареер

Рођен 23. новембра 1804. у Хиллсбороугх -у, Нев Хампсхире, Франклин Пиерце је био син Бењамина Пиерцеа, хероја америчке револуције који је два пута изабран за гувернера Нев Хампсхиреа. Млађи Пиерце је дипломирао на Бовдоин колеџу 1824. године и почео студирати право, а у адвокатску комору примљен је 1827. Са 24 године побиједио је на изборима за законодавно тијело савезне државе Нев Хампсхире, а двије године касније постао је његов предсједник. Члан Демократске странке и упорни присталица Ендрјуа Џексона, Пирс је почео да служи у Конгресу 1833. 1834. оженио се Џејн Еплтон, ћерком бившег председника Бовдоина.

Да ли си знао? У време када је 1852. изабран за председника, 47-годишњи Франклин Пиерце постао је најмлађи човек у историји који је освојио ту функцију. Непрестани присталица председника Ендрјуа Џексона 1830 -их, назван је "Млади Хикори" у алузији на познати надимак Џексона и Апоса, "Стари Хикори".

Током два мандата у Представничком дому (до 1837) и једног у Сенату (1837-1842), млади и згодни Пирс постао је популарна личност у Вашингтону, иако је имао мали утицај у поређењу са другим истакнутим демократама. Пријатељски настројен према многим јужњацима, Пиерце је био нестрпљив према радикалнијим аболиционистима из Нове Енглеске. Често лошег здравља, Јане није била задовољна животом у Васхингтону, а 1842. Пиерце је напустио своје мјесто у Сенату и вратио се у Цонцорд, гдје је постао вођа правне заједнице.


Историјски снимак

АХ-64 Апацхе је дизајниран да изузетно тешко преживи у борби. Прототип Апацхе-а први је лет извршио 1975. године као ИАХ-64, а 1976. Хугхес је добио развојни уговор у пуном опсегу. Године 1982. војска је одобрила програм, сада познат као АХ-64А Апацхе, за производњу. Испоруке су почеле из фабрике МцДоннелл Доуглас у Меси, Аризона, 1984. године и године када су Хугхес Хелицоптерс постали део МцДоннелл Доугласа.

Аквизиција циља и означавање нишана/пилот сензора ноћног вида и друге напредне технологије додале су његову ефикасност у улози подршке на земљи. Да би смањили трошкове и поједноставили логистику, Апацхе је користио исте моторе Т700 као и војни и помоћни хеликоптер Сикорски УХ-60 Блацк Хавк и његов поморски рођак, СХ-60 Сеахавк.

Изузетно управљив и тешко наоружан, борбено доказани хеликоптер Апацхе је окосница способности америчке војске за све временске услове и подршку на земљи. АХ-64Д Апацхе Лонгбов, који је први пут полетео као прототип 14. маја 1992., пружио је квантни скок у способности над АХ-64А. Радар за управљање ватром Апацхе Лонгбов & рскуос и напредна авионичка опрема дали су борбеним пилотима могућност да брзо открију, класификују, одреде приоритете и нападну непокретне или покретне непријатељске циљеве на растојањима у готово свим временским условима. Постоји и међународна извозна верзија Апацхе -а.

Током година, Апацхе је побољшан напредном технологијом како би хеликоптер био издржљивији, распоредив и лакши за одржавање. АХ-64 Апацхе је најнапреднији вишенаменски борбени хеликоптер за америчку војску и све већи број међународних одбрамбених снага.

Војска је 2003. године прихватила прву напредну технологију Боеинг АХ-64Д Апацхе Лонгбов, која се назива Блок ИИ. Верзија Блоцк ИИ укључује напредну авионику, дигитална побољшања и комуникацијске надоградње.

Боеинг је 2011. испоручио војсци први вишенаменски јуришни хеликоптер АХ-64Д Апацхе Блоцк ИИИ. Блок ИИИ донио је врхунске перформансе лета и повећао умрежене комуникацијске способности. АХ-64Д Апацхе Блоцк ИИИ преименован је у АХ-64Е Апацхе & лдкуоГуардиан & рдкуо 2012. године.

Године 2012. Боеинг је такође добио потпуно нове трупове за прве хеликоптере АХ-64Е, који укључују разне мале, али важне модификације како би се прилагодиле промене конфигурације АХ-64Е, попут побољшања проширених авионских лежишта напред и слотова за нову електронику. Више од 100 АХ-64Е је произведено у октобру 2014.


&#к2018Држите прозоре у спаваћој соби отвореним! &#к2019 и друге савете

Поглед на обавештење о здравственом упозорењу о грипу, из Лиге против туберкулозе, постављено на унутрашњости возила јавног превоза, 1918. - 1920.

Музејски центар Цинциннати/Гетти Имагес

Отприлике у исто време Сан Францисцо Цхроницле године, новине широм земље објавиле су цртани филм човека који хакује у јавности и упозорио: „Кашаљ и кихање шире болести: опасне као отровне гасне шкољке“ и поново повезују борбу против грипа са борбом против Првог светског рата. користио је цртани филм да илуструје извештавање посебног билтена генерала хирурга Руперта Блуа о грипу и начинима на који би се Американци могли заштитити од њега.

&#к201ЦВредност свежег ваздуха кроз отворене прозоре не може се превише нагласити, рекао је &#к201Д Блуе. &#к201ЦКада је гужва неизбежна, као у уличним аутомобилима, треба водити рачуна да лице остане окренуто да не удахне директно ваздух који издахне друга особа. Посебно је важно чувати се особе која кашље или кихне, а да не покрије уста и нос. &#Кс201Д

Многе новине су објавиле ПСА велике тискане листе са сличним саветима. Једна најава са великом сликом маскиране жене, са необичним изразом, &#к201ЦД Не узимајте никоме дах. &#Кс201Д У Цинциннатију, табла са здрављем постављена на трамвајима рекла је свима да &#к201ЦКееп Иоур Бедроом Виндовс Отворено! &#Кс201Д Као и многи други ПСА, знак је нагласио да мере предострожности против грипа могу спречити и ширење других смртоносних заразних болести попут упале плућа и туберкулозе.

Слање порука 1918. такође је наглашавало да посебне здравствене мере нису само важне јер штите особу која их прати. Они су такође били важни јер су помагали у заштити људи око себе. Карикатуриста Цлиффорд Т. Берриман ово је истакао на илустрацији кихавог дечачића и старијег човека који су се залагали за &#к201Ц публику. &#Кс201Д Гледајући малог дечака, човек је рекао: &#к201ЦКористи марамицу и учини мало да ме заштити. &#к201Д


НИВОИ РИЗИКА

Како би помогли у превазилажењу буке и понекад контрадикторних савета, мрежа стручњака за истраживање, политику и јавно здравље коју су сазвали Бровн Сцхоол оф Публиц Хеалтх и Харвардски центар за етику Едмонд Ј. Сафра покренула је оквир Кључне метрике за сузбијање ЦОВИД -а који пружа јасан, доступан смернице за креаторе политике и јавност о томе како ефикасније циљати и сузбијати ЦОВИД-19 широм земље.

„Креаторима политике потребна је јасна и доследна видљивост која омогућава разликовање политике у различитим јурисдикцијама“, објашњава Даниелле Аллен, директорка Центра за етику Едмонд Ј. Сафра на Универзитету Харвард. "Такође колективно морамо да останемо фокусирани на оно што би требало да буде наш главни циљ: пут до скоро нулте инциденције случајева."

Оквир уноси јасност у метрике које помажу заједницама да утврде озбиљност епидемије на коју реагују. Пратећа контролна табла нивоа ризика од ЦОВИД -а приказује да ли се округ или држава налазе на зеленом, жутом, наранџастом или црвеном нивоу ризика, на основу броја нових дневних случајева. Оквир затим даје широка упутства о интензитету контролних напора који су потребни на основу ових нивоа ризика од ЦОВИД -а. Нуди кључне показатеље учинка за тестирање и праћење контаката на свим нивоима ризика, као окосницу за сузбијање.


Британска црна краљица: Да ли ће Мегхан Маркле заиста бити прва краљица мешовитих раса?

Када су британски принц Харри и америчка глумица Мегхан Маркле у понедјељак најавили заруке, Твиттер је избио с вијешћу да ће најновија принцеза у краљевској породици бити изборна.

„Набавили смо нам црну принцезу“, весела је ГирлТилер. „Повичите принцу Харрију и Мегхан Маркле. Њихово венчање ће бити мој Супер Бовл. "

Али Маркле, чија је мајка црнка, а отац белац, можда није прва краљевска мешанка.

Неки историчари сумњају да је краљица Шарлот, супруга краља Џорџа ИИИ која је краљу родила 15 деце, била афричког порекла.

Историчар Марио Де Валдес и Цоцом тврди да је краљица Цхарлотте директно потицала из црне гране португалске краљевске породице: Алфонса ИИИ и његове конкубине, Оуруана, црне Мавре.

У 13. веку, „Алфонсо ИИИ од Португала освојио је градић по имену Фаро од Маура“, рекао је Валдес, истраживач документарног филма ФРОНТЛИНЕ ПБС из 1996, „Тајна ћерка“. „Захтевао је [гувернерову] ћерку као љубавницу. Са њом је имао троје деце. "

Према Валдесу, један од њихових синова, Мартин Алфонсо, оженио се племенитом породицом де Соуса, која је такође имала црно порекло. Краљица Цхарлотте имала је афричку крв из обе породице.

Валдес, који је одрастао у Белизеу, почео је истраживати афричко поријекло краљице Цхарлотте 1967. године, након што се преселио у Бостон.

„Чуо сам ове приче од своје дадиље са Јамајке, Етхералде 'ТееТее' Цоле“, присећа се Валдес.

Открио је да је краљевски лекар, барун Цхристиан Фриедрицх Стоцкмар, описао краљицу Цхарлотте као „малу и кривудаву, са правим мулатским лицем“.

Сер Валтер Сцотт је написао да је „лоше боје“ и назвао своју породицу „гомилом орангутана лоше боје“.

Један премијер је једном написао о краљици Цхарлотте: „Нос јој је преширок, а усне предебеле.“

У неколико британских колонија краљицу Цхарлотте често су частили црнци који су се на основу њених портрета и сличности на кованицама уверили да има афричко порекло.

Валдес је био фасциниран службеним портретима краљице Цхарлотте на којима су њене црте, како је рекао, биле видљиво "негроидне".

„Започео сам систематску генеалошку потрагу“, рекао је Валдес, па је тако водио њено порекло до мешовите расе португалске краљевске породице.

Цхарлотте, рођена 19. маја 1744, била је најмлађа кћи војводе Царла Лудвига Фриедрицха од Мецкленбург-Стрелитза и принцезе Елизабете Албертине од Саке-Хилдбургхаусена. Била је 17-годишња немачка принцеза када је отпутовала у Енглеску да се уда за краља Георгеа ИИИ, који је касније ушао у рат са својим америчким колонијама и прилично тешко изгубио. Његова мајка је највероватније изабрала Цхарлотте за своју невесту.

„У Лондону се краљевски ентузијазам свакодневно повећавао“, написала је Јанице Хадлов у књизи „Краљевски експеримент: приватни живот краља Георгеа ИИИ“. "Набавио је портрет Цхарлотте и причало се да му се силно допада, али неће дозволити ниједном смртнику да га погледа."

Краљ Георге ИИИ наредио је да се направе хаљине и чекају своју нову невесту када стигне у Лондон.

Први пут је упознао Цхарлотте на дан њиховог венчања, 8. септембра 1761.

"Представљена краљу, Цхарлотте се бацила пред његове ноге, подигао ју је, загрлио и повео кроз врт уз степенице у палату", написала је Хадлов. "Нека каснија сећања су тврдила да је краљ у тренутку њиховог састанка био шокиран Цхарлоттеином појавом."

На портрету који је насликао Сир Аллан Рамсаи, коса краљице Цхарлотте набијена је високо у коврчаве ринглете. Врат јој је дугачак и чини се да јој је кожа цафе-ау-лаит.

Рамсаи је, рекао је Валдес, био аболиционист ожењен нећакињом лорда Мансфиелда, судијом који је 1772. пресудио да се укине ропство у Британском царству. А Рамсаи је био ујак у браку са Дидом Елизабетх Линдсаи, црном унуком лорда Мансфиелда. Дидина животна прича недавно је препричана у филму „Белле“.

Лондон Сундаи Тимес је 1999. године објавио чланак под насловом: „ОТКРИВЕНО: ЦРНИ ПРЕДИЦИ КРАЉИЦЕ“.

"О вези се причало, али никада није доказано", написао је Тимес. „Краљевска породица има скривене акредитиве који њене чланове чине одговарајућим лидерима британског мултикултуралног друштва. Има црне и мешовите краљевске претке који никада нису били јавно признати. Један амерички генеалог је утврдио да је краљица Шарлот, супруга Џорџа ИИИ, директно потицала од ванбрачног сина афричке љубавнице у португалској краљевској кући.


Поглед на нос Доугласа Бостона ИИИ - Историја

Douglas A-26 Invader

(Variants/Other Names: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see Историја below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

Историја: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. Тхе A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II и Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Nicknames: Непознат

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6ин.
Перформансе:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Наоружање:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. бомби
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the engine of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Featured in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. За више информација посетите страницу Услови коришћења компаније Смитхсониан.

ИИИФ пружа истраживачима богате могућности метаподатака и прегледа слика за поређење дела у збиркама културне баштине. Више - хттпс://иииф.си.еду

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.